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Photorail: gli articoli mensili del 2002

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APRILE - "LE BELLISSIME – BREVE STORIA ILLUSTRATA DELLE 5000" di Guido Boreani

La rete tranviaria  di Milano è nota in tutto il mondo per le “Ventotto”, le celeberrime “Peter Witt” che sono ormai i più anziani tram in regolare servizio di linea al mondo. Ma Milano, e i suoi tram, non significa solo “Ventotto”. Nei suoi centonove anni di età la rete tranviaria elettrica milanese ha veduto alcune decine di diversi tipi di tram, alcuni di questi di grande interesse. Prendendo spunto dalla recente comparsa su www.i-ra.org (ex sito Italian RAilfans di Paolo Zanin) della fotografia della vettura 5024 negli ultimi mesi di servizio, desidero parlarvi di questa sfortunata serie di tram che, a mio parere, furono i più bei tram di Milano.

Per cominciare un bel primo piano del caratteristico frontale a due fari della 5022, ripresa in via Pontaccio in servizio sull’Interstazionale dal compianto Carlo Marzorati nel 1964.


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Terminata nel 1930 la consegna delle 500 Ventotto, l’ATM si pose il problema di rinnovare tecnicamente il proprio parco tranviario. Se infatti la Ventotto aveva permesso di eliminare la maggior parte degli ormai vetusti convogli tipo “Edison”, costruiti tra il 1895 e il 1910, dal punto di vista meccanico ed elettrico non aveva portato grandi innovazioni, o perlomeno si rifaceva a una tecnologia risalente a una ventina d’anni prima e non teneva conto dei più recenti progressi, sia in termini di apparecchiature di trazione, sia nel tipo di struttura e di materiali, sia nel disegno dei carrelli. Agli inizi del 1935 l’ingegner Renato Ferrari, all’epoca Capo Servizio Materiale Mobile e Direttore dell’Officina e dei Depositi dell’ATM, iniziò gli studi per un nuovo tipo di vettura tranviaria che facesse ampio uso delle più recenti tecnologie, tenendo contemporaneamente conto delle esperienze pratiche acquisite con la Ventotto. La nuova vettura fu costruita in proprio nell’Officina di via Teodosio e venne terminata nel 1936. Per sottolineare il distacco tra questo tram e i rotabili di tipo più anziano, fu deciso di darle un numero che era quasi un nome, più adatto a un’automobile da gran turismo forse che a un tram: Cinquemila.


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La 5000 era costruita quasi interamente con profilati in leghe d’alluminio collegati a mezzo di bulloni. La struttura principale era del tipo reticolare, con rivestimento esterno in lamierino d’alluminio incollato su pannelli di legno compensato. I carrelli erano dello stesso tipo Commonwealth delle Ventotto. Il telaio principale però era in lamiera saldata anziché forgiato, mentre barre equilibratrici e boccole erano in lega leggera. I motori erano interamente sospesi al telaio del carrello e trasmettevano il moto agli assi per mezzo di giunti cardanici e doppia riduzione. L’equipaggiamento di trazione comprendeva 4 motori tipo Milano 36 da 26 kW orari e un avviatore automatico a contattori elettromagnetici VA Westinghouse. Tanto i motori quanto l’avviatore erano di fabbricazione Marelli. Le dimensioni della 5000 non differivano di molto da quelle della Ventotto:
lunghezza mm. 14110, larghezza mm. 2350, interperno carrelli mm. 7200, passo carrelli mm. 1625, tara kg: 13200


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L’interno della 5000 era particolarmente curato. I sedili trasversali erano imbottiti, disposti su due file sul lato sinistro e su una sul lato destro. Le tendine parasole erano a stecche di legno che riparavano dall’irradiamento senza impedire l’aerazione dell’interno. L’illuminazione indiretta forniva un alto grado di luminosità senza abbagliare. Seguendo gli esperimenti già compiuti su un gruppo di Ventotto, si abbandonò il sistema Peter Witt di pagamento al passaggio, poco adatto al tipo di traffico milanese, impiegando al suo posto il pagamento all’entrata, con salita anteriore e discesa centrale e posteriore. Come sulle Ventotto modificate, la portiera posteriore era larga la metà delle altre.


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Il manovratore disponeva di una vera e propria cabina chiusa da uno sportello che fungeva da parete posteriore e sosteneva il sedile. L’aerazione era assicurata da due prese d’aria situate sul frontale, che mandavano l’aria all’interno per mezzo delle due griglie visibili in alto, e da due aspiratori dinamici sulla piattaforma posteriore. Sparivano anche i predellini esterni, sostituiti da pozzetti interni.


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Ciò che differenziava la 5000 da tutti gli altri tram milanesi era la forma o, per meglio dire, lo styling. Sebbene assolutamente ininfluente alle velocità tranviarie, l’aerodinamica che proprio in quegli anni le automobili mutuavano dagli aeroplani (famosa a questo proposito la carenatura del carrello del CR 32 che i progettisti FIAT passarono pari pari alle loro Littorine), entrava di prepotenza nel tranquillo trasporto urbano con risultati, in questo caso, assai gradevoli. La 5000 conservava tuttavia qualche angolosità della Ventotto, ma se ne allontanava alla grande coll’ampio parabrezza a “V” inclinato, coi doppi fari (mai più visti su un tram urbano a Milano), coi larghi e luminosi finestrini. La coda e il frontale erano perfettamente simmetrici, nei doppi fari e nelle doppie velette in alto, come possiamo vedere in questa immagine, una delle poche esistenti della 5000, scattata al capolinea dell’1 in piazza Luigi di Savoia (Stazione Centrale).


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L’impiego dell’alluminio nella costruzione della 5000 aveva un motivo più politico che tecnico ed era conseguenza della guerra in Etiopia iniziata nel 1935 e delle sanzioni economiche decretate dalla Società delle Nazioni contro l’Italia. Terminata la guerra nel 1936 e cessate le sanzioni, l’ing. Ferrari mise in cantiere un secondo prototipo costruito con struttura reticolare in profilati d’acciaio. Del precedente riprendeva il disegno del frontale e buona parte dell’arredamento, le linee però vennero ammorbidite e arrotondate, con la scomparsa degli spigoli. La “prua” acuminata della 5000 fu addolcita e la piattaforma posteriore venne completamente ridisegnata in quanto nel frattempo si era deciso di adottare la salita posteriore con pagamento all’entrata. I carrelli erano di nuovo disegno, progettati dal TIBB e denominati “Milano 36”, mentre l’equipaggiamento di trazione rimaneva lo stesso della 5000. Le dimensioni furono leggermente variate: la lunghezza e l’interperno scesero rispettivamente a 13645 e a 6552 mm, allo scopo di incrementare la larghezza, che passò a 2388 mm, senza intervenire sull’interbinario. Il passo dei carrelli rimase invariato a 1625 mm. Il nuovo prototipo fu numerato 5001 e denominato “tipo 1937” e venne presentato alla Fiera Campionaria di quell’anno.


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Caratteristica unica della 5001 era la portiera centrale a 4 antine indipendenti e ruotanti, del tipo utilizzato sulle PCC americane, che però ebbe breve durata: in questa fotografia è possibile vedere la 5001 ancora nuovissima e luccicante di vernice fresca mentre sbuca su via Tonale da via Ponte Severo in un’uscita per addestramento conducenti nell’estate 1937, con la portiera centrale già del consueto tipo a 4 ante a libretto.   


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Durante il 1937 fu decisa la costruzione di 60 vetture tranviarie di tipo analogo alla 5001. La commessa venne suddivisa per le casse su tre fornitori: Breda (5002 – 5031), Officine Elettroferroviarie (5032 – 5046) e Officine Meccaniche (5047 – 5061). I carrelli furono forniti dal TIBB e l’equipaggiamento di trazione (sempre avviatore VA Westinghouse e motori Milano 36) da Marelli. In queste due immagini la 5013 posa per i ritratti ufficiali nello Stabilimento Breda di Sesto San Giovanni nel 1938.


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La struttura reticolare delle 5000 è ben visibile in questa immagine ripresa a Sesto San Giovanni. L’ossatura completa pesava solo 2500 kg.


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L’arredamento interno non si differenziava da quello della 5000, con i comodi sedili imbottiti e l’illuminazione indiretta. Gli ampi finestrini rendevano l’interno particolarmente luminoso.


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A qualcuno non piaceva, altri, come chi scrive,  ne erano affascinati ma le Cinquemila avevano una loro personalità, ben espressa dal caratteristico frontale a due fari. L’ing. Ferrari, o chi per lui, non poteva certo prescindere dalla PCC americana, i cui primi esemplari entravano in servizio proprio nel 1936. Costretto entro vincoli di sagoma ben più ridotti, riuscì comunque a ottenere un risultato altrettanto piacevole; in più la Cinquemila aveva un aspetto leggermente aggressivo, a differenza dell’espressione un po’ bonaria delle PCC. Piazza Duca d’Aosta, 1938.


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Ben riuscito era anche il tondeggiante posteriore, che si può ammirare in questa istantanea della 5059 scattata a piazza Luigi di Savoia nel 1939. Le 5000 vennero assegnate al deposito Leoncavallo che le impiegò per le linee più importanti, 1 e 2.


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Le 60 5000 dovevano essere solo l’avanguardia di un rinnovamento ulteriore del parco tranviario milanese. Già nel 1939 l’ATM prevedeva di ordinare 100 nuove vetture di disegno simile ma con carrelli di nuovo tipo, che si sarebbe chiamato Milano 40. Il successo però dell’articolazione Stanga – Urbinati utilizzato per la prima volta nel mondo sulle motrici 401 –  412 della STEFER di Roma, fece mettere da parte le Milano 40 in favore di un nuovo tipo articolato, Milano 42. Anche di queste vetture era previsto inizialmente un quantitativo di 100 pezzi, poi ridotto a 20 per le contingenze del momento, ma le restrizioni dovute alla guerra resero possibile la consegna, da parte dell’Officina Meccanica della Stanga e TIBB, di solo 5 esemplari, che furono numerati 4500 – 4504. Il “design” delle nuove articolate si rifaceva a quello delle 5000, con alcune piccole varianti che si possono notare in questa fotografia della prima della serie, ripresa nel cortile dell’Officina subito dopo la consegna, nel 1942.



Il frontale delle 4500 permetteva una migliore visibilità al manovratore rispetto a quello originale delle 5000. Nel 1942 fu perciò stabilito di modificare i frontali secondo il nuovo disegno, modifica che non fu possibile portare a termine per i tragici eventi dell’anno successivo. Nell’immagine sono messe a confronto la 5049, con il frontale originale, e la 5021, con il frontale modificato. Si noti come il parabrezza apribile sia stato sostituito dai deflettori laterali. La 5021 porta un paraurti tipo “anticlimber” non di serie, mentre la 5049 ha quello originale. Entrambe le vetture hanno fari oscurati e fasce bianche. I numeri e le scritte sono in foglia d’oro.


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Il periodo aureo delle 5000 era destinato a durare ben poco. Nell’agosto del 1943 i pesantissimi bombardamenti della RAF fecero strage di questi sfortunati tram: su 62 solo 21 rimasero indenni, più altri tre che fu possibile riparare. Il prototipo 5000 andò completamente distrutto, mentre delle altre 37 vetture si poterono recuperare solamente i carrelli che vennero utilizzati nel dopoguerra per allestire la serie 5100. La 4504, consegnata poche settimane prima, andò perduta senza praticamente aver mai circolato. Le 5000 superstiti erano: 5002, 3, 4, 5, 6, 9, 10, 11, 12, 15, 17, 19, 22, 26, 31, 34, 38, 45, 49, 51, 54, più 5018, 24 e 48, danneggiate e riparate come 5000. Nella fotografia una locomotiva a vapore della tranvia Milano – Magenta traina una 5000 e alcuni rimorchi urbani in trasferimento verso un deposito agibile, in via Messina nell’agosto 1943.


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Le 5000 superstiti continuarono a circolare. Vediamo la 5034, ancora con il frontale d’origine, mentre da via Vittor Pisani si appresta a svoltare in viale Pasubio, in servizio sul 7 nell’estate 1946.



La 5015 è invece tra quelle coi frontali modificati nel 1942/43. La vediamo in piazzale Cadorna in sosta al capolinea del 27 nel 1950. La cassa è ancora originale ma osservando i passeggeri si nota che l’arredamento è stato modificato: i magnifici sedili imbottiti sono spariti (saranno montati su autobus), sostituiti dalle consuete panche longitudinali in legno. La decadenza ha avuto inizio.



Anche le 4500 ripresero il servizio. La 4502 rientra in Officina dopo una corsa di prova nel primo dopoguerra. Verso la fine degli anni Quaranta il carrelli originari furono sostituiti con i Brill 97E, forniti dal TIBB, che avrebbero poi equipaggiato anche le 5200 e 5300.



All’inizio degli anni Cinquanta l’ATM avviò un piano di revisione delle 5000, allo scopo di unificarne l’arredamento, di modificare i frontali secondo un ulteriore disegno derivato da quello del ’42, e di apportare alle casse altre modifiche minori. In particolare fu soppressa l’apertura a compasso dei deflettori laterali, la cui tenuta era evidentemente problematica, e furono eliminate le prese d’aria, al di sopra delle velette e sul tetto della piattaforma posteriore. Per tutte l’arredamento divenne con panche longitudinali in legno e l’illuminazione interna fu realizzata con il tipo di lampade unificate delle Ventotto. Fresca di revisione la 5017 sosta al capolinea del 26 in piazza 4 novembre nel 1952.



Le 5000 furono per tutta la loro carriera vetture di Leoncavallo, che le impiegò su un ristretto numero di linee, probabilmente a causa del diverso tipo di velette, di forma trapezoidale e di dimensioni differenti dal tipo standard delle Ventotto, che evidentemente non erano state preparate per tutti i numeri. Prima della guerra facevano servizio sull’1, sul 2, ma anche sul 37 (Ampére-Pacini / piazza 6 Febbraio, linea dall’esistenza brevissima) e probabilmente anche su altre, ma l’evidenza fotografica non esiste. Nel dopoguerra le linee tipiche delle 5000 erano il 17 (Maciachini / Sire Raul), il 18 (Ampére Pacini  / Baggio, la più lunga della rete) e l’Interstazionale 25 e 26, ma la linea tipica era il 27 (Stazione Nord / Lambrate, poi piazza 6 Febbraio / Lambrate).  Abbiamo già visto la 5015 a piazzale Cadorna, ora incontriamo la 5017 mentre attraversa piazza Bottini diretta a Lambrate nel 1955.



Le 4500 furono assegnate a Ticinese che le impiegava principalmente sulla Circonvallazione. A volte però effettuavano rinforzi sulle linee a maggior traffico, come il 3. La 4501 entra in via Mazzini da via Cappellari nel 1955, diretta a piazzale Abbiategrasso.


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La linea d’elezione delle 4500 era però la Circonvallazione, che condividevano con le 4000 prima, e con le 4600/4700 poi. Vediamo il lato interbinario della 4500 mentre sosta in piazzale Aquileia nel 1956.


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La fascia verde vagone sopra ai finestrini, iniziata con le 5000, fu applicata d’origine alle 5100, 5200, 5300 e 5400, per scomparire poi alla prima verniciatura. Le 5000 non fecero eccezione: ecco la 5054 nell’aspetto definitivo, con tanto di cartelloni pubblicitari, in sosta al capolinea di Baggio nel 1961.



Le 5200, entrate in servizio nel 1952, che erano i primi tram completamente nuovi apparsi a Milano da una decina d’anni e presentavano un’ importante novità: le ruote resilienti. Il miglioramento rispetto alle ruote in acciaio era notevole: per questo motivo l’ATM decise di estendere questa miglioria alle vetture munite di avviamento automatico, le Ventotto APN, le 5000 e le 5100. La modifica fu attuata tra il 1954 e il 1957 e comportò l’installazione del freno reostatico per evitare il surriscaldamento delle ruote provocato dalla frenatura a ceppi.  Le 5000 erano anche munite dall’origine dei pattini per la frenatura rapida, segnalati dal triangolino rosso orlato di bianco applicato in coda e visibile in questa fotografia della 5003 che svolta da corso Como in via Ferrari durante la costruzione della nuova stazione Garibaldi, nel 1962. La Ventotto è la 1966.


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Le 5000 erano silenziose e veloci, ma condividevano con le APN l’antipatia del personale di guida che trovava difficile controllare il freno reostatico con gradualità. In più erano soggette a guasti ed era facile incontrare, nelle vicinanze dell’Officina, una 5000 con il cartello “vettura in prova” dopo una riparazione, come nel caso della 5031 che svolta nel 1959 in via Porpora da via Lulli sul binario appena posato dopo lo sfratto delle linee tranviarie da corso Buenos Aires e piazzale Loreto.



La Cinquemila non aveva un frontale o un muso, ma, oseremmo dire, una faccia. Dobbiamo dare atto all’ATM per aver sempre evitato certe discutibili ricostruzioni delle casse che hanno invece deturpato i tram torinesi, parte delle MRS di Roma e tutti i tram napoletani. Anche le modifiche apportate alle 5000 non ne stravolsero l’aspetto, anzi, forse lo migliorarono. La 5012 percorre via Vittor Pisani sotto la neve diretta a Baggio sul 18, nel 1965.


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Così le abbiamo conosciute e così le ricordiamo. Alla prima grande contrazione della rete tranviaria conseguente all’apertura della seconda linea metropolitana, per le 5000 e le Ventotto APN non c’era più posto. Dopo un breve periodo in cui uscivano di rimessa solo per effettuare rinforzi, solitamente sul 4, 20 e 24, le 5000 furono vendute a un commerciante di rottami metallici e demolite, tra il 1975 e il 1976. La 5024 svolta da via Pisani in viale Vittorio Veneto nel 1963.



Ma le Cinquemila riuscirono a entrare nella leggenda: la 5003 fu ceduta all’ATAN di Napoli che intendeva verificare la circolabilità di questi tram in previsione di acquistarli tutti per la propria rete. Purtroppo la larghezza risultò eccessiva e non se ne fece niente, ma la 5003 rimase a lungo accantonata a Napoli e fra gli appassionati, non solo milanesi, circolava voce che fosse stata acquistata da un ristorante, a Mergellina o Fuorigrotta, che ne utilizzava il frontale come ingresso. Sembra anche che qualcuno abbia esplorato lungamente la città nella vana ricerca dell’ormai leggendaria 5003. Che, ahimè, era stata demolita. Diamo l’addio alle Bellissime con questa immagine della 5049 in piazzale Oberdan nel 1964.



Anche le quattro orfanelle, le 4500, furono precoci vittime dello sfoltimento del parco tranviario. Verso la fine degli anni ’60 furono accantonate e vendute per demolizione. Le carcasse di 4502 e 4503 esistevano ancora alla fine degli anni ‘80, in stato pietoso, presso un demolitore della Bergamasca. Un addio anche alla 4503 in piazza Tricolore nel 1964.






Aggiornamento 2023

Dal 2002 ad oggi ho reperito diverse altre immagini che ho pubblicato sul sito ed altre che nel tempo saranno online. Propongo una selezione qui:











Davide Vicenza:
Beh, bisogna dire che queste vetture avevano uno stile tutto loro, e per questo molta personalità.

Le trovo piacevoli, molto diverse dalle "solite" '28, ecco.

 ;)

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MAGGIO - "V200" di Andrea Canale

La Germania ha una rete ferroviaria con molte linee principali situate su di un territorio pianeggiante, e al pari di altre nazioni (Danimarca, Francia, Regno Unito) ha potuto ritardare l’elettrificazione di queste linee, e mantenervi a lungo la trazione a vapore, avvantaggiata anche dalla disponibilità di carbone. Con la prevista ricostruzione e modernizzazione della rete ferroviaria tedesca rimasta ad occidente (gestita dalle DB nate nel 1949) si decise di sostituire la trazione a vapore sulle linee più importanti con la trazione diesel. La Germania era stata all’avanguardia nel mondo per la sperimentazione della trazione diesel da treno, concretizzata negli anni 30 con la costruzione di alcuni prototipi a trasmissione idraulica, ma anche di numerose macchine per uso militare con trasmissione meccanica ed elettrica. Ispirati dai buoni risultati della locomotiva prototipo V140 001 venne decisa la costruzione di  macchine a trasmissione idraulica, ripartite nei Gruppi V80; V100; V160 e V200, differenti tra loro per dimensioni e prestazioni, in grado di rispondere a tutte le esigenze dell’esercizio, dal traino di leggeri treni locali, ai veloci espressi fino ai pesanti merci.

Dopo le 10 V80 (poi numerate 280) del 1952, l’apparizione della prima V200 nel 1953 costituì un fatto notevole, al pari delle dimensioni della locomotiva. La Krauss Maffei di München consegnò i primi cinque prototipi nel 1953, numerati V 200 001-005, con rodiggio B’B’, dotati di due motori diesel veloci Maybach a 12 cilindri da 809kW ciascuno, trasmissione idraulica Voith, e una velocità massima di 140km/h. Considerata la massa contenuta in 80 tonnellate si era ottenuta una macchina dalle elevate prestazioni con buona flessibilità di impiego, e un aspetto esteriore di notevoli dimensioni che non passava certo inosservato. Dopo vari cicli di prove, compiute anche ben fuori dalla rete DB, venne consegnata la prima fornitura di macchine di serie; 81 locomotive costruite dal 1956 al 1959 da MaK e Krauss Maffei, numerate V 200 006-086, con una cassa leggermente diversa dai prototipi. Nel 1958 Krauss Maffei costruì un ulteriore prototipo, a sei assi con rodiggio C’C’ e una potenza di 2200kW complessivi. Inizialmente questa macchina rimase di proprietà del costruttore a disposizione per le sue esigenze di esportazione, in seguito venne ceduta alle DB e immatricolata come V300 001. Questa potente versione delle V200 ebbe un seguito con la seconda serie di 50 unità consegnata tra il 1962 e il 1965, sempre costruita da Krauss Maffei, numerate V200 101-150.

Queste macchine mantenevano una cassa simile alla prima serie, ma lievemente più corta, e con prestazioni nettamente migliorate, a parità di massa e velocità, la potenza era salita a 1010kW con due motori  MTU e trasmissione idraulica Mekydro. Le V200 si trovarono quindi in servizio sulle più importanti linee non elettrificate della rete DB in testa a treni viaggiatori veloci a lungo percorso, espressi e anche TEE, ma anche a servizi diretti e locali reversibili, grazie al loro telecomando per treni navetta. Nel 1968 la DB introdusse per il suo materiale di trazione il nuovo sistema di classificazione computerizzato, in sostituzione del precedente alfanumerico. La V (Verbrennung= combustione) venne sostituita dal numero 2, diventato prefisso di tutte le locomotive diesel con la seguente numerazione:

V 200 001-086  in 220 001-086
V 200 101-150  in 221 101-150
V 300 001         in 230 001

Negli anni 70 alle 220 e 221 erano ancora affidata la trazione di importanti treni veloci, anche internazionali, specie nel nord della Germania dove erano state relegate dall’estendersi dell’elettrificazione; solo per citarne alcuni il TEE “Merkur” Stuttgart  - Kobenhavn, tra Hamburg e Puttgarden, e alcuni dei primi InterCity cadenzati ogni due ore. Nel 1975 venne radiato il prototipo 230, mentre i cinque prototipi 220 cessarono il servizio nel 1980 presso il deposito di Oldenburg. Ormai incalzate dall’elettrificazione e dalla consegna delle locomotive Gruppo 218, agli inizi degli anni 80 iniziarono le radiazioni delle 220 di serie, che terminarono il servizio regolare alla fine del 1984 presso il deposito di Lübeck, dove erano incaricate della trazione di numerosi treni locali nel nord dell’Holstein. Le 221 prestarono invece servizio fino al giugno 1988 presso il deposito di Oberhausen nella regione della Ruhr, prevalentemente in testa a pesanti treni merci, spesso in doppia  trazione. La fine del servizio regolare delle 220/221 presso le DB non rappresenta però la scomparsa in assoluto delle V200, che da macchine di successo quali sono, sono risorte altrove. In Germania rimangono pur sempre 17 locomotive, 2 prototipi (1 attivo), 12 220 (3 attive, 3 attualmente in restauro) e 3 221 (2 attive).

Mentre le DB eseguivano le prove dei prototipi delle V200, nel 1955 la Krauss Maffei prelevò la V200 005 e organizzò un viaggio dimostrativo a scopo commerciale attraverso Austria, Jugoslavia, Grecia e Turchia, fino al confine siriano, percorrendo oltre 10.000km. Di certo non si può paragonare il successo della trasferta di una V200 con le analoghe dimostrazioni compiute contemporaneamente dal prototipo dimostrativo di una locomotiva diesel elettrica prodotta dalla General Motors. Ovunque passò la 7707 General Motors (poi SJ T21) si lasciò dietro una fila di ordini per locomotive complete e motorizzazioni, fino a coprire l’Europa, grazie alla sue doti di robustezza e semplicità. La diesel tedesca dimostrò invece di essere una soluzione conveniente per reti ferroviarie dotate di armamento leggero, che non potevano permettersi elevati carichi per asse, ma potevano soddisfare la più complessa  manutenzione della trasmissione idraulica.

In Spagna, tra il 1966 e il 1969 vennero consegnate alla RENFE 32 unità del Gruppo 4000, poi 340, derivate, non solo esteticamente, dalle 221. Anche le 23 motrici per il traino dei treni TALGO Gruppo 352; 353 e 354 sono derivate dalle V200 con analoghi motori e trasmissioni; è da notare che si tratta di locomotive per servizi veloci, capaci di raggiungere 180km/h. Nel Regno Unito ci fu una delle forniture più notevoli; qui le British Rail si trovavano ad affrontare il piano di modernizzazione dei mezzi di trazione, che prevedeva l’acquisizione di numerose locomotive diesel di diversi tipi, e la direzione della regione Western diversamente dalle altre scelse di dotarsi di locomotive diesel a trasmissione idraulica. Ben 147 locomotive vennero costruite tra il 1958 e il 1964, direttamente dalle British Railways nelle proprie officine, o dalle industrie private, con motori Maybach e MAN e trasmissioni Voith e Mekydro. Ripartite nei Gruppi D800 (poi 42 e 43) con rodiggio B’B’ e D1000 (poi 52) con rodiggio C’C’, derivate dal prototipo V300. Le D800 sono anche esteticamente simili alle V200, possono esserne considerate una versione a sagoma britannica. Poi ci sono le 2700 per le ferrovie turche TCDD, molto diverse per l’estetica ad avancorpi con cabina centrale, e anche le DR della Germania Est fecero riferimento alle V200 per le loro grosse diesel idrauliche Gruppo V180 (poi 280, poi DB AG 228) Infine le Ferrovie Jugoslave JZ ordinarono tre unità a sei assi analoghe alla V300, che vennero classificate nel Gruppo D66 (poi 761) e destinate spesso alla trazione del treno personale del Maresciallo Tito.

Molti altri paesi, anche fuori dall’Europa ricevettero componenti delle V200, tra i successi più significativi oltreoceano ci sono le 6 locomotive C’C’ serie 4000, prodotte in Germania e consegnate in egual numero alla Denver & Rio Grande, e alla Southern Pacific, anche se non ebbero un seguito testimoniano il tentativo di sperimentare la trazione diesel-idrulica nel paese del diesel-elettrico . In altri paesi le V200 arrivarono per prestare servizio dopo la radiazione dal parco DB; è il caso della Svizzera dove la SBB acquistò nel 1986 sette 220 che vennero immatricolate Am 4/4 18461-18467 e impiegate fino al 1997 per la trazione di treni cantiere e merci. Nel 1991, 25 unità del Gruppo 221 finirono invece nei Balcani, dopo essere state revisionate in Italia presso la Fervet, 20 furono cedute alle Ferrovie Greche OSE, e cinque alle Ferrovie Albanesi HSH. Le unità albanesi, dipinte in una sgargiante livrea rossa anche se hanno dato buoni risultati non sono rimaste in servizio per molto tempo, vittime delle scarsa manutenzione prestata dai ferrovieri. Non tutte le  V200 rinate all’estero prestano servizio di linea, è il caso di quattro 220 in Francia, e di una 220 in Spagna; utilizzate da imprese per lavori all’armamento. Altre unità sono addirittura uscite dall’Europa, una 220 è in Algeria, mentre a più riprese la società tedesca Heitkamp ha utilizzato varie 220 per lavori in Arabia Saudita, successivamente alcune di esse sono state vendute ad altre società arabe. Anche il prototipo V300 ha ripreso servizio all’estero, prima in Italia per alcune prove in cerca di acquirenti, poi dalla metà degli anni 80 in Francia per il traino di treni cantiere. L’Italia è un altro dei tanti paesi protagonisti del “rinascimento” delle V 200, che numerose dall’inizio degli anni 80 sono venute a svernare su linee in concessione per servizi anche di un certo rilievo.

A dire il vero qualcosa delle V200 arriva in Italia ben prima delle macchine radiate dalle DB. Infatti nel 1955 la Direzione Generale FS diede formalmente inizio alla sostituzione della trazione a vapore con la trazione diesel sulle linee non elettrificate, sia secondarie che principali. Di conseguenza il Servizio Materiale e Trazione stabilì le caratteristiche di massima delle nuove locomotive diesel e le trasmise alle maggiori industrie nazionali del settore per la costruzione di alcuni prototipi che avrebbero permesso di valutare e scegliere i diversi sistemi di trasmissione del moto; alla società Ansaldo venne quindi affidata la progettazione e costruzione di due locomotive prototipo a trasmissione idraulica. L’Ansaldo era l’unica licenziataria per la costruzione dei motori Maybach e insieme allo studio dei prototipi ordinati dalle FS intraprese in autonomia la costruzione di una ulteriore locomotiva prototipo destinata a sperimentare la possibilità di applicare sulla rete FS le alte prestazioni raggiunte dalle V 200 sulla rete DB. Bisogna ricordare che in quel momento alcune importanti linee della rete FS erano ancora da elettrificare, e la trazione diesel poteva trovare un impiego più notevole di quello che poi si delineò sulle linee secondarie.

In quello stesso periodo anche la FIAT, da sempre orientata verso la trasmissione elettrica, costruì un prototipo con rodiggio Co’Co’ di grande potenza e dimensioni che divenne la D.461.1001.



L’Ansaldo consegnò il suo prototipo con rodiggio B’B’ nel 1958, classificato D.442.401 che risultò così la prima locomotiva da treno a trasmissione idraulica a circolare sulla rete FS, seguita a breve da altri due prototipi di minori prestazioni che divennero le D.342.4001 e 4002.



Nel 1960 dopo due anni di prove la D.442 venne acquisita dalle FS, contemporaneamente l’Ansaldo ricevette l’unico ulteriore ordine di 15 locomotive diesel a trasmissione idraulica (D.342.4003-4014; D.342.4015-4017) sempre con motori Maybach. La D.442 risultò essere una macchina veramente notevole, equipaggiata con due motori Ansaldo-Maybach MD 650 da 880kW ciascuno e trasmissione Mekydro K 104 U; tutta tecnologia derivata dalle V 200. La parentela con le locomotive tedesche si ritrovava anche nella disposizione delle apparecchiature interne e nella forma della cassa, che presenta elementi comuni come la cabina rialzata; mentre i carrelli si discostavano nettamente essendo derivati da quelli delle E.636. La vita operativa della D.442 non si può però paragonare al successo avuto dalle V200. Anche se tutti i componenti furono concepiti per raggiungere i 160km/h la velocità della D.442 venne limitata a 120km/h per praticità d’esercizio, e i suoi 1.600kW di potenza complessiva risultarono eccessivi per i compiti ai quali venne assegnata.   Assegnata in vari impianti FS, la D.442.4001, soprannominata “Baffone”, alternò brevi periodi di apprezzato servizio, a lunghi  periodi di revisione dovuti ad una scarsa affidabilità. Ritirata dal servizio nel 1976 è rimasta accantonata fino alla demolizione avvenuta pochi anni fa, perdendo l’occasione di salvare, seppure staticamente, un esemplare unico della V200 italiana.

Le FS d’altronde si erano orientate presto verso la trasmissione elettrica per le locomotive diesel da treno, e oltre alle poche D.342 di serie la trasmissione idraulica non ha molto avuto molto seguito. Fanno eccezione le ferrovie concesse e le imprese di lavori all’armamento che da quando le Ferrovie Tedesche DB hanno iniziato la radiazione delle loro locomotive diesel idrauliche, hanno sempre avuto convenienza ad acquistarle. Così accanto ad esemplari dei Gruppi 280, 216, 211 e 260, sono state ben 16 le 220 giunte in Italia, incluse tre unità (220 076; 083 e 084) acquistate all’inizio degli anni 80 da un’impresa di Reggio Emilia per la demolizione. Sette unità tra il 1981 e il 1984 sono state acquistate da imprese private per lavori all’armamento, e sono ritornate in servizio su varie linee della penisola seguendo i cantieri perla sostituzione del binario. Alcune mantengono ancora la livrea DB,  rossa e nera con filetti bianchi, mentre la 220 060 è stata ridipinta in una sgargiante livrea gialla antinfortunistica.

Se in Germania le 220 erano state concepite per correre veloci sulle linee di pianura, in Italia in testa ai treni cantiere si sono trovate spesso a percorrere linee di montagna dal profilo difficile con lunghe rampe. Si sono viste infatti 220 sulla Maiella (Sulmona-Carpinone) sulla Succursale dei Giovi, e sulla Bolzano/Bozen – Brennero/Brenner. Di queste sette macchine ne restano in servizio solo cinque, infatti la 220 039 in servizio in Spagna dal 1988 è stata ceduta dalla Cosfer, e la 220 041 nel 1993 è entrata nel parco delle Ferrovie Padane. Eccole con alcune delle matricole assegnate dalle FS per i mezzi da cantiere.

220 028   T 5662  Cosfer:



220 029                 Veltri

220 031   T 5697  Cosfer:





220 060                 Valditerra:



220 065                 IPE

Diverso e più importante il destino delle sette 220 giunte in vari momenti a delle ferrovie in concessione italiane. La FSF (Ferrovia Suzzara Ferrara) all’inizio degli anni 80 progettò di effettuare treni merci intermodali da Ravenna a Melzo, passanti sulla sua linea di pianura, tra il ferrarese e il mantovano. Non avendo assolutamente macchine idonee a questo servizio (solo due vecchie locomotive tipo V 36, e il mitico e poco potente M52 ex automotrice Ganz) si rivolse “all’usato sicuro DB”.

La prima 220 ad arrivare sui binari FSF fu la 006 nel 1982, un arrivo notevole essendo la prima macchina di serie del Gruppo, seguita dopo poco dalle 220 011 e 049.







Le locomotive arrivarono alla FSF dopo la revisione presso officine DB,  riverniciate in blu oceano-beige, e vennero ammesse alla circolazione a partire dal 1983. Tardando la realizzazione del progetto dei merci passanti, la FSF utilizzò le 220 inizialmente per il traino dei brevi merci ordinari, in sostituzione delle vecchie tre assi LD.61 e 62 (le V 36 acquisite dalla Ferrovia Valle Seriana) “sprecandone” la maggior potenza. Nel 1983 altre due 220 ripresero servizio su una linea in concessione italiana; la Ferrara – Codigoro (attigua alla FSF) gestita dalle FP (Ferrovie Padane). Le 220 045 e 074 consegnate inizialmente nella stessa livrea delle unità FSF, ricevettero poi il verde magnolia (al posto del blu oceano) per uniformità con il restante materiale FP.





Anche queste 220 vennero inizialmente assegnate al traino di brevi treni merci, in sostituzione delle ormai vecchie “Tobruk” le locomotive Gruppo Ln 372 ex FS. La svolta nell’impiego delle 220 avvenne nel 1987/88, quando sia la FSF che la FP acquistarono alcune carrozze radiate dalle SBB, di tipo leggero (Leichtstahlwagen) con due porte per fiancata, e ambiente unico.

Dopo la revisione le carrozze ex SBB (altre unità analoghe vennero acquistate dall’ACT di Reggio Emilia, e dalle FNM/SNFT) vennero destinate a formare treni viaggiatori per il servizio pendolare nei giorni feriali, in particolare con circolazione nelle ore di punta, in sostituzione delle automotrici insufficienti per capienza. Alla testa di questi nuovi treni viaggiatori, vennero poste le 220 di entrambe le amministrazioni, che espletarono agevolmente il loro compito. Nel 1990 anche la SNFT acquistò una 220, la 051, per il servizio merci sulla tratta Rovato – Breno della linea della Valcamonica per Edolo, consegnata in una livrea simile a quella DB. E anche in questo caso la 220 venne destinata ad affiancare e sostituire locomotive diesel di potenza più limitata, quali erano le Cne 500 a tre assi, per il traino di pesanti treni di prodotti siderurgici.



La FP ricevette nel 1993 una ulteriore 220, la 041, proveniente dalle officine Bulfone di Udine che l’avevano revisionata dopo il servizio presso la Cosfer.



Nel 1994 la SNFT entrò a far parte della rete FNM, ma la 220 051, a causa dei numerosi guasti, venne accantonata nel deposito di Iseo, e nella rimessa di Cividate Camuno poi. Probabilmente a differenza delle 220 in servizio sui binari FSF e FP, utilizzate su linee pianeggianti, la 220 051 (soprannominata “Mazinga”) sulla tortuosa ed acclive linea della Valcamonica ha mostrato i suoi limiti, anche di età.

Un altro accantonamento nel 1995/96 sconvolge l’attività delle 220 nella pianura padana; non si tratta di una locomotiva ad essere ritirata dal servizio, ma delle carrozze ex SBB, che coibentate con l’amianto vengono sigillate al pari di molti altri veicoli nello stesso periodo. Orfane del servizio viaggiatori, la svolta per le 220 FSF e FP arriva poco dopo, all’inizio del 1997 con una nuova serie di impegnativi servizi merci. Riprendendo l’idea dei merci passanti, che all’inizio degli anni 80 aveva motivato l’acquisto delle 220, vengono istituiti dei treni Ravenna – Guastalla via Suzzara per il trasporto di coils di lamiera, e altri prodotti siderurgici; le locomotive ex DB sono incaricate del traino tra Ferrara e Suzzara, dove subentra la FPS (Ferrovia Parma Suzzara). Il successo è buono, le 220 si dimostrano in grado, a quarant’anni dalla loro entrata in servizio, di trainare treni di 1200/1500 tonnellate, su una linea pianeggiante. Nel 1998 la circolazione delle 220 viene estesa da Ferrara a Bologna, e da Ferrara a Ravenna, dove prendono in carico i treni di coils direttamente dai raccordi del porto. Nello stesso anno in testa ai treni si trovano indifferentemente sia macchine della FSF, sia della FP, preludio della successiva fusione in FER (Ferrovie Emilia Romagna).

In previsione dell’aumento di traffico anche la 220 051, da anni accantonata, raggiunge il deposito di Sermide per entrare nel parco FSF; il suo arrivo consente di effettuare una profonda revisione alla 220 006, presso le officine Fervet di Castelfranco Veneto. Quella che fu la prima V200 di serie rientra in servizio nell’ottobre 1999, classificata come 220 R 01 esternamente subito riconoscibile per una nuova livrea verde e rossa.



La revisione in realtà è stata quasi una ricostruzione, che ha comportato lo spostamento dei banchi di manovra da destra a sinistra, la climatizzazione delle cabine, l’aggiunta dei dispositivi per il comando multiplo, e il telecomando per treni navetta; ma la cosa più notevole è stata la sostituzione degli originali motori Maybach con due nuovi Isotta Fraschini ID 36 da 810kW ciascuno. Tutti questi lavori hanno permesso di riavere in servizio una locomotiva praticamente nuova, nella prospettiva di utilizzarla ancora per parecchio tempo, a dispetto dei 46 anni trascorsi dalla sua consegna. Un simile “revamping” è previsto per tutte le altre sei 220 del parco FER, e attualmente la 220 049 si trova nelle officine di Zagabria delle Ferrovie Croate per ricevere dei nuovi motori Caterpillar, in luogo di quelli originali.

Inoltre l’avvenuta “fusione” tra FSF, FP e FBP (Ferrovia Bologna Portomaggiore) nella nuova FER, avvenuta nel 2000, ufficializza un utilizzo comune delle 220 che già avveniva da anni, come accadde ad esempio nel 1999 durante la chiusura del tratto Ferrara – Poggio Rusco per consentire i lavori di elettrificazione, le 220 FSF vennero ospitate e mantenute nel deposito FP di Ferrara Porta Reno, non potendo raggiungere quello di Sermide. Sempre durante i lavori di elettrificazione della FSF, le 220 allargarono ulteriormente il loro raggio d’azione, percorrendo con i loro merci passanti l’itinerario Ferrara – Rovigo – Mantova – Suzzara, tutto su linee FS (elettrificate) per poter aggirare l’ostacolo, e in qualche caso, raggiunsero anche direttamente Guastalla, per sopperire ai guasti delle locomotive FPS.

Dal 2002 al 2023 cosa è successo?

A partire dal 2002 la FER - nuova società che ha riunito tutte le ex ferrovie concesse emiliano romagnole - ha iniziato un'opera di revisione di tutte le 6 220 ex FSF, FP e SNFT con la sostituzione dei motori originali con nuovi Caterpillar, la revisioni dei convertitori idraulici di coppia originali Voith e il rifacimento a bassa tensione, 24 volt, dell'impianto elettrico di bordo. A tutte le 6 220 Caterpillar è stata applicata la nuova colorazione tricolore o anguria, mentre solo la R.01 col suo motore Isotta Fraschini è rimasta in verde con fasce rosse. Nel 2003 la FER pianifica e attua una serie di acquisti di altre loco, per far fronte a crescita di traffico merci. Così compra da due imprese lavori altre 3 220: la 028, 029 e 060. Anche queste vengono subito avviate alla revisione. A fine 2004 la FER si trova così con un imponente parco di 10 220. Con questi mezzi ha affrontato pesanti traffici di pietrisco per AV, coils, cereali, cisterne in parecchie località della regione, arrivando con treni container da Ravenna fino a Melzo. Dopo la costituzione di DPO che ha rilevato la branchia merci di FER è iniziata una razionalizzazione e svecchiamento del parco. Così le 220 hanno cominciato ad essere messe sul mercato in attesa di acquirenti. Nel 2015 le 220.011 e 049 sono state vendute a RTC. Tutte le altre unità, eccetto la R.01, sono state vendite ad imprese lavori fra il 2015 e il 2019. Dopo soli 4 anni anche le due RTC sono finite alla GEFER che ora ne possiede e utilizza ben 7! La sola R.01, guastatasi parecchi anni fa, è stata abbandonata su un binario del deposito di Sermide in attesa della demolizione.









Benny:
La cosa più impressionante è la cabina: uno spazio enorme, che ci poteva stare un letto a castello, con un banco di guida non più grande di quello di una 772.

Ciao  ;)

Praz©:
GIUGNO - "Diario di un fotosafari"

Ogni anno le ferrovie del nostro paese ospitano una schiera di appassionati stranieri che viaggiano sulle secondarie più sconosciute o sulle ferrovie concesse più suggestive alla ricerca di emozioni e sensazioni in viaggi che vanno ben oltre il piacere del treno in se stesso. Comitive inglesi, tedesche ed europee in generale organizzano tour fotografici con treni a vapore o con vecchie composizioni diesel o elettriche, spesso appoggiandosi a gruppi nazionali ben conosciuti. Nel finalmente vasto panorama di treni speciali italiani sono sempre attesi i giri organizzati dal DGEG tedesco, dal The RTC inglese, da C.Maria Fagioli oltre che da singoli appassionati stranieri con numerosi amici fotografi al seguito. Fra questi ci sono Andrè Sinn e Hansjurg Rohrer.

Quest'ultimo in particolare - dopo aver lasciato la fotografia dei treni svizzeri (paese da dove proviene) nel 1976 - viaggia in lungo e in largo in nostro stivale sin dal 1971, quando fece i suoi primi viaggi fotografici sulle allora FCL con automotrici e locomotive oggi scomparsi. Da quell'anno , ogni anno Rohrer effettua una serie di treni concentrati in una zona particolare, secondo un calendario di viaggio di una settimana che permette di viaggiare e fotografare dettagliatamente su alcune delle linee più spettacolari delle nostre ferrovie. Dopo alcuni viaggi a vapore sulle FS - ai tempi in cui i prezzi per simili convogli erano più accettabili - l'attenzione del gruppo di Rohrer si è spostato alle concesse italiane, con maggior interesse sulle linee del sud e delle isole. Nell'aprile di quest'anno ho partecipato anch'io ad uno di questi foto-safari, articolato sulle linee FC e FAL in varie tappe dal 7/4 al 13/4. Questo è il resoconto di quell'esperienza.

Dopo aver risolto tutte le pratiche "economiche", l'appuntamento col gruppo - 18 persone - era alla stazione di Catanzaro Sala alle 20.00 del 6 aprile. Io vi arrivai direttamente, gli altri provenivano da un giro precedente di 2 giorni sulla FCE, dove tra l'altro è stata usata anche la Mascali. La sistemazione in albergo avvenne rapidamente e divisi la stanza con l'unico altro italiano del gruppo, che ci avrebbe lasciati il giorno successivo. Il primo giorno - domenica 7 - era dedicato ad un treno merci con la loco FC 353 fra Catanzaro e Gimigliano e ad un viaggio Catanzaro Città-Catanzaro Lido con automotrice e spintore. La 353 era in ottima salute ad attenderci in DL già in pressione e dopo qualche manovra eravamo già in linea, tirati fino a destinazione. Dopo i 10 km del percorso arrivammo a Gimigliano dove facemmo acqua e manovre e poi ci lanciammo di nuovo in linea diretti a Catanzaro. La luce ora era giusta e in quei pochi chilometri di binario ci fermammo parecchie volte fra ponti, gallerie e scorci degni di una ferrovia alpina.

Arrivati a Catanzaro già eravamo attesi da una vecchia M2 nei colori giallo/rosso agganciata ad uno dei tre spintori LM2 di costruzione svizzera. Partimmo e subito eravamo sulla cremagliera trattenuti dal locomotore davanti a noi, che con grandi scossoni e un rombo sordo aveva il suo bel daffare con le soste fotografiche su questa ormai unica tratta. Arrivati a Catanzaro Sala FC la loco venne sganciata e ricoverata in attesa del nostro ritorno, mentre noi ci dirigemmo verso il Lido con la M2, non senza aver sostato - fra la curiosità degli abitanti - presso Santa Maria per una foto con la M2 e alcuni treni FS sulla linea parallela. Tornati su a Catanzaro Città salutammo i macchinisti del vapore, già in partenza con una comitiva di inglesi (The RTC) per un viaggio fino a Cosenza. Noi invece viaggiammo con armi e bagagli fino a Lamezia per i treni del giorno succssivo a Gioia Tauro. La mattina nel piccolo capolinea delle linee taurensi fra i locali con automotrici in arrivo e partenza, stava il nostro merci fotografico composto da alcuni pianali, un carro chiuso con alcune panche e una lucidissima LM4 ripulita dai graffiti per l'occasione. Fino a Cinquefrondi ci fermammo alcune volte a fotografare il nostro treno in punti veramente suggestivi o in stazioncine dimenticate.

Al ritorno, nel pomeriggio, una M2 nei nuovi colori ci avrebbe portato a Palmi con soste più o meno prolungate al ponte metallico parallelo a quello FS. Il personale di questa concessa ci espresse la loro preoccupazione nel cambio di gestione che dovrà avvenire nel 2003: la Regione subentrerà alle FC e il mantenimento dell'esercizio ferroviario pare quasi sicuramente condannato. Al termine di questi viaggi ci trasferimmo fino a Cosenza, dove facemmo base per i successivi 3 giorni. Il primo di questi - 9 aprile - viaggiammo fino a S.Nicola Silvana Mansio - sulla Sila - a bordo di una bella M2. Lungo questa linea veramente spettacolare abbiamo sostato parecchie volte per scatti fotografici e anche per alcuni incroci, pochi a dire il vero. Il programma originale prevedeva di continuare fino a S.Giovanni in Fiore, ma le FC stanno lavorando sull'armamento e questa tratta ora è chiusa. Fra gli spettacolari paesaggi dell'altopiano silano la nostra piccola M2 sembrava sparire, complice anche un cielo nero che minacciava i colori delle nostre foto. Il giorno successivo partenza a vapore da Cosenza con la 353 ed un merci diretti a Rogliano.

Il personale del treno era reduce da un massacrante tour de force fra la comitiva inglese vista prima e ora anche con un gruppo organizzato da C.M.Fagioli. Il viaggio - fra le lunghe gallerie e le ripide salite - non deve essere stato certamente facile, ma la macchina era ed è ora veramente in ottima salute, grazie alle cure donate dal personale appassionato, che lavora solo grazie alla propria volontà e faticosamente lotta con decenni di "incultura" ferroviaria che ha contraddistinto le società ferroviarie almeno fino agli anni '90. Molti sono stati gli incroci con treni ordinari - tutte nuove M4 graffitate - e inoltre eravamo tallonati dal treno vuoto composto da LM4 e 2 carrozze che doveva recarsi a Catanzaro per servizi dei giorni successivi. Giunti a Rogliano, salimmo su un treno ordinario che ci riportò indietro a Cosenza. Da qui, il giorno appresso, sempre con un treno ordinario, ritornammo a Rogliano. Il treno di oggi era una loco LM4 e alcuni carri merci, già pronto a partire verso Cosenza. Anche qui: tonnellate di foto-alt e di rullini consumati. La precisione dei foto-alt dei treni di Rohrer è maniacale: tutto deve essere a posto per ottenere una foto al massimo: luce, paesaggio, composizione del treno e tanto vapore (se c'è una loco a vapore!). Arrivati nel pomeriggio a Cosenza, ci aspettava ora una lunga trasferta fino a Gioia del Colle dove avremmo pernottato.

La mattina successiva - non senza qualche inconveniente a causa di un guasto ad una ALn.668 - arrivammo ad Altamura - sotto un diluvio - dove già ci aspettava il nostro treno merci speciale con LM4. Partimmo verso Matera, fermandoci nelle stazioni dimenticate di questa frequentata linea e nei punti dove da poco sono state inaugurate modifiche di percorso o rettifiche. A Villa Longo inversione di marcia e ritorno ad Altamura. Intanto il tempo stava migliorando, giusto in tempo per un'escursione alquanto insolita sulla linea di Potenza: al pomeriggio la locomotiva a vapore 402 FAL - già del Murgia Express - venne trainata dal nostro LM4 e con alcuni carri sul bellissimo ponte che cinge la città vecchia di Gravina. Arrivati nei pressi del ponte furono sganciati il locomotore e le carrozze e la 402 fu libera di andare sul ponte fumando a comando nostro. Tutto ciò a causa della poca potenza della loco, la cui caldaia è stata da poco ritimbrata per una pressione minore a quella solita e le cui valvole Coale sono ancora "in malattia". Bisogna però sottolineare che se questi lavori di manutenzione sono come al solito carico di quei pochi ferrovieri, la società non ha battuto ciglio nel colorare il tetto della locomotiva in bianco (!!!) e nell'aggiungere la matricola elettronica in bella vista sulla cabina..... Anche al ponte le foto si sono sprecate e siamo tornati in città all'albergo frattanto prenotato. Il giorno successivo - 13 aprile, ultimo del tour - ci attendeva un viaggio lungo e articolato, con la 402 e carri merce lungo la difficile tratta da Gravina fino ad Avigliano Lucania.

La mattina eravamo già pronti al lungo viaggio, ma la macchina era ancora sottopressione, per cui i primi foto-alt furono più che altro "coreografici". Molte soste le facemmo nel bellissimo paesaggio collinare di questa tratta fino a che la 402 fu pronta e allora godemmo dello spettacolo: a causa della non perfetta sistemazione delle valvole, appena i maestri cercavano di andare in trazione di quei pochi carri, il vapore violentemente usciva da ogni dove con colonne grigie e nere di decine di metri d'altezza. Alla fine la macchina ce la fece, ma per sicurezza il resto del viaggio fu un susseguirsi di manovre di aggancio e sgancio per allontanare il diesel dal nostro merci a vapore e fuori dalle inquadrature. Ad Irsina ci incontrammo con la comitiva del RTC che si unì sul nostro treno (condivisione dei costi...) fino a poco prima di Avigliano. Giunti in questo scalo a doppio scartamento, lasciammo la macchina che andava in direzione di Potenza e noi attendemmo un locale diretto a Foggia e per me poi verso casa. Il nostro gruppo si sciolse verso direzioni diverse: chi prolungava la sua vacanza italiana, chi tornava nel suo paese. Ricordo e qui saluto i componenti del gruppo, l'unico appassionato dall'Olanda (con più foto italiane di me!), i tre signori austriaci, i 4 tedeschi e i 9 railfan dalla Svizzera, fra i quali Gert che mi ha aiutato in alcuni scatti difficili, dopo che al 2° giorno mi sono distorto la caviglia (...). E ora non mi resta che attendere il prossimo viaggio!


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