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Photorail: gli articoli mensili del 2005

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GENNAIO - "Da Lana a Postal, una volta..."

Nel 1913 venne costruita e inaugurata una linea tranviaria della lunghezza di circa 4km che collegasse il grosso borgo di Lana (costituito dalle tre frazioni Lana di Sopra, di Mezzo e di Sotto) con la ferrovia Bolzano-Merano, a quei tempi - visto che siamo ancora in territorio austriaco - gestita dalla SudBahn. La linea era a scartamento normale ed era elettrificata in continua a 750V. Era previsto un intenso traffico passeggeri e anche merci, a favore dei numerosi stabilimenti di raccolta e lavorazione della frutta. Per questo motivo la tranvia venne dotata di un parco motore costituito da 3 motrici per i passeggeri a 2 assi a cassa con doghe di legno e da 2 locomotori sempre a 2 assi con cabina centrale e avancorpi. Tutti i mezzi vennero costruiti dalla Simmering/Siemens-Schuckert ed erano caratterizzati da una particolare presa di corrente a stanghe - che come aspetto richiamava molto i pantografi delle nostre loco trifase - pensata per garantire comunque una buona presa di corrente nonostante la catenaria a filo semplice non contrappesato. Solo i locomotori inoltre erano equipaggiati di doppio sistema di aggancio e repulsione: a imbuto tranviario e con maglia e respingenti di tipo ferroviario. Questo per garantire senza problemi l'abbondante traffico merci previsto. Pesavano 20 tonnellate e avevano velocità massima di 20km/h. Completava la dotazione un carro scala con impalcato in legno per la manutenzione della linea aerea. L'esercizio era studiato in modo da avere coincidenza in stazione di Lana Postal (la futura stazione FS) con tutti i treni fra Bolzano e Merano. Questo era articolato in 18/20 coppie al giorno, con la prima partenza da Lana di Sopra verso le 4 di mattina. Il servizio prosegui indenne anche fra le guerre e anche dopo l'annessione del SudTirolo all'Italia. Nonostante questo il passivo d'esercizio - dovuto alla concorrenza con l'auto e all'anzianità dei mezzi - obbligò la società esercente a sopprimere il traffico passeggeri già il 25 Luglio 1959, su tutta la tratta. Questo portò nel 1962 alla demolizione della linea fra Lana di Sopra e Lana di Sotto, dove non circolavano i merci. Questo pezzo di linea era a caratteristiche propriamente tranviarie e il capolinea era in comune alla tranvia a scartamento metrico proveniente da Merano. Quest'ultima tranvia - chiusa comunque in quegli stessi anni - era stata all'origine proposta come alternativa alla costruzione della nostra linea, con l'uso di carrelli trasporatori o con la predisposizione di una tratta a 3 rotaie. Queste ipotesi furono però scartate e si scelse quindi la Lana-Postal. La linea partiva da Lana Postal FS, dove la tranvia aveva un piccolo scalo merci di 2 binari esattamente opposto allo scalo FS, con il piano caricatore coperto in comune. Passava quindi all'esterno del fabbricato FS e con un brevissimo binario di sosta serviva uno stabilimento di stoccaggio della Zuegg. Poi, dopo aver superato la protezione semaforica ad ala, il binario descriveva una stretta curva verso sinistra per poi attraversare a raso il binario FS della Bolzano-Merano. Questo incrocio - una volta così comune a molte tranvie italiane - era costruito in modo che i binari FS non avessero interruzioni, poichè quelli tranviari tramite apposite controrotaie di guida portavano i mezzi della tranvia a passare sopra il binario FS con i propri bordini, chiaramente ad una velocità meno che lenta! Anche la linea aerea FS-LP era un complicato apparato di incrocio a 90° e i tram erano facilitati nel passare questo sezionamento grazie anche al particolare pantografo di cui abbiamo già parlato. Appena dopo l'incrocio si incontrava il punto più difficile della linea: il ponte metallico sull'Adige. Questo - a causa dei ristretti spazi - era costituito da una travata metallica molto incurvata e quindi con una forte pendenza da superare da parte dei treni LP (50 per mille!). In caso di treni composti da più di 6 carri si era obbligati alla doppia trazione. Questo ponte è una delle pochissime vestigia ancora esistenti, qui la foto. Sceso il ponte, la linea fino a Lana di Sotto si manteneva a lato della sede stradale, separata con cordoli marciatram, per 1,8km. All'atto della chiusura della restante tratta - che invece era in sede promiscua - le 3 motrici passeggeri vennero demolite, mentre il traffico merci rimase unica fonte di traffico per la breve tranvia. Ma nonostante ci si trovasse in un angolo d'Italia con ben altra mentalità riguardo le cose ferroviarie, l'autotrasporto cominciò anche qui a farsi sentire, fino a provocare la soppressione anche del traffico merci, con l'ultima corsa effettuata il pomeriggio del 30 Aprile 1974. I due locomotori sono stati quindi ricoverati nella rimessa di Lana di Sotto, in attesa di decisioni future e sempre per questo motivo all'inizio la tranvia non fu neppure smantellata. I camion per trasportare i prodotti Zuegg dallo stabilimento alla stazione devono compiere manovre assurde e usare comunque i carrelloni stradali per il trasporto....dei vagoni ferroviari! Le speranze vennero tutte fugate quando nel 1980 iniziò la rimozione del binario in più punti, mentre i locomotori dovettero essere parcheggiati all'aperto in modo da parcheggiare nella rimessa i trattori stradali. Sul piazzale di Postal venne realizzato l'attuale parcheggio auto, mentre la sede presso Lana di Sotto venne usata per ampliare strada e marciapiedi. Della stazione capolinea invece nulla rimane: il piazzale è scomparso e la rimessa in legno è stata da tempo demolita. In questa fase vennero nuovamente spostati i locomotori e il carro scala - anch'esso sopravvissuto - con l'uso di carrelloni stradali. Furono collocati all'interno del deposito dei Vigili del Fuoco - a Lana di Sotto - in posizione riparata ma invisibile, dove sono rimasti fino a poco fa. Poi nel 1993 la loco I venne sistemata esternamente ed esposta in una mostra presso il capolinea inferiore della funivia per il Renon, insieme ad un locomotore a cremagliera della stessa tranvia per il Renon che ora è al chiuso nella rimessa di Collalbo. La loco I invece è tornata ne l suo nascondiglio. La Loco II è al contrario visibilissima, perchè dal Novembre 1998 è esposta come monumento - dopo un parziale restauro - nel centro di Lana di Sotto. Per gli altri due mezzi per ora si è manifestato l'interesse del TMB, il Museo dei Trasporti del Tirolo a Innsbruck, che già conserva l'altra loco a cremagliera del Renon, ma è tutto ancora da decidere.


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FEBBRAIO - "Una ferrovia fantasma"

In terra sarda tutto è possibile. Il fascino è il mistero di luoghi incontaminati e il romanticismo di certe ferrovie che combattono contro la modernità per mantenere un carattere e un'originalità che altrove è andata a farsi benedire. Viaggiare sulle carrozze anni '30 ex SFSM al traino di un rombante quanto piccolo LDe in mezzo a paesaggi mozzafiato può avvenire solo qui. E questo fu lo spirito col quale mi presentai in quel giorno di Maggio in stazione a Macomer, posta esattamente di fronte a quella di Trenitalia. Il cartoncino Edmonson per Nuoro costava veramente poco. Ad attendere il mio treno solo poche persone e nonostante questo la composizione era di tutto rispetto: locomotore più 3 carrozze. Una mandria di studenti rumorosi e irrispettosi avrebbe preso d'assalto queste vetture per tornare dalle scuole nuoresi verso i paesi dell'interno fino a Macomer. Il viaggio procede tranquillo sui tornanti e le piccole stazioni sfilano come su una pellicola proiettata ai finestrini. Mi ero ripromesso di fare una sosta intermedia a Tirso, per colmare una curiosità e per verificare l'esattezza di alcune informazioni. A Tirso scesi aprendo il pesante portellone della mia "vesuviana" e già ero a osservare il paesaggio intorno alla stazione. Uno scalo molto grande perso nel nulla, fra colline e pochi alberi con il primo paese - Illorai - lontano almeno 9km. Tirso infatti non è una località, ma è il nome di un fiume che passa poco più avanti e le pochissime case vicine alla stazione sono nominate in una frazione "Stazione del Tirso". La ragione di esistenza di questo impianto così grande (5 binari passanti, un tronchino merci e un insolito binario che aggira il fabbricato viaggiatori dal piazzale esterno per ricollegarsi al piazzale opposto) sono da ricercare nel passato di stazione di diramazione per la defunta linea Tirso-Chilivani. Questa linea costruita fra il 1888 e 1894 per collegare in un'ideale rete la linea di Nuoro al nord dell'isola, era lunga 79 km, snodandosi fra paesaggi tanto belli quanto disabitati. Pochi i paesi serviti dal binario a 950mm esercito dalle SFSS. Venne chiusa nel 1969 ad ogni tipo di traffico, ma il suo fantasma resiste ancora oggi in buona parte. Molti chilometri di binario sono ancora posati e quasi tutti i fabbricati e le opere civili resistono al tempo. Curiosa la sistemazione dei binari nella stazione di partenza di Tirso, luogo nel quale mi ero catapultato alla ricerca di questo fantasma. Già in stazione rimasi folgorato dai cimeli lasciati a marcire sui binari 4 e 5 : in fila stavano parcheggiate delle vecchie Bauchiero (le tipiche carrozze a cassa in legno scomparse con l'arrivo delle unità ex SFSM), una coppia di Emmine del 1934 (costruite nel 1934 da Carminati & Toselli e OM) e soprattutto sedevano silenziose le tre Littorine Fiat del 1935 col caratteristico frontale scampanato dal grande radiatore, matricole 40.11 - 13. Starebbero bene nel museo di Cagliari, visto che ancora oggi tutti questi mezzi sono ancora lì... Una rapida perlustrazione del grande piazzale sotto gli occhi del locale Dirigente che mi chiese informazioni sul mio interesse. Mi raccontò qualche aneddoto sulla linea soppressa e mi presentò suo nonno ex ferroviere con la bellezza di 105 anni sulle spalle. Salutati, mi diressi verso la parte ovest del piazzale, dove con un scambio iniziava la linea per Chilivani. Rimasi sorpreso che la sistemazione degli scambi non permettesse un servizio diretto Macomer-Chilivani (lo permetteva solo con una bretella opportuna tagliando fuori completamente la stazione) nè Nuoro-Chilivani (se non con un complicato regresso). Mi incamminai lungo il binario abbandonato, che appena oltre la stazione appariva veramente malmesso: le rotaie corrose da anni di incuria, le traversine disseccate e spaccate e la massicciata dispersa dalle pioggie. Con sorpresa dopo qualche centinaio di metri scopro un carro merci abbandonato e poi un altro e un altro ancora... Un lungo treno di rottami dimenticati che si snodava per centinaia di metri. Alcuni completamente decaduti con solo lo scheletro metallico, altre con piante e alberi cresciuti all'interno, altri ribaltati e senza parti di rodiggio: una sensazione quasi angosciante mi prese. Ancora più avanti notai la sagoma familiare di una ADe: era la 07, parzialmente bruciata e imbarcata. Subito dietro, con alcuni cespugli cresciuti nella cassa di legno e sottile lamierino, stava un'altra Emmina del 1934. E poi ancora carri e carri. Proseguii fin quando la quantità di rovi sulla sede non mi impedì di camminare e tornai sui miei passi pensando ad un corto treno misto trainato da una qualche locomotiva a vapore... Il fantasma di una ferrovia che non vuole scomparire.


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pojana:
Quando ho scoperto il sito questo articolo mi aveva preso, facile seguirla dall'alto, il cimitero di Tirso ha ancora parecchia roba (vedere le foto recenti cliccando sull'icona della stazione).
Per il resto ecco un contributo a modo mio ....

Casello nelle vicinanze di Bottida

Ex stazione di Bono

Rotaie recuperate per recinzione ad Anela

Casello poco a nord di Anela

Casello a nord di Bultei

Ex stazione di Osidda

Ex stazione di Buddusò

Pattada: la stazione è diventata una pizzeria

Ex stazione di Vigne

Stazione di Ozieri: dal treno all'autobus

Ponte in entrata a Chilivani

ciao

peppe656:
Adoro le littorine Fiat al pari degli ATR 100 con quei frontali che definerei "arrapanti".
Cosa è cambiato rispetto a qualche anno fa? Sempre all'aperto ad autodemolirsi?
https://www.ansa.it/sardegna/notizie/2022/06/21/treni-storici-in-disuso-assolti-vertici-ferrovie-sarde_d5660f1f-2db3-4a11-a192-ae9f0fde6202.html

TheJack 646:
Pazzesco!

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