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Il disastro della Cascina Battiloca - di Mario Moretti

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IL DISASTRO DELLA CASCINA BATTILOCA                                 
Lungo la tranvia Milano – Limbiate

di Mario  Moretti
Nebbia in val Padana. Questa era la laconica frase con cui il Colonnello Bernacca, occasionalmente soleva ripetere nelle sue “previsioni del tempo” durante il periodo invernale.

Questa frase divenuta nel tempo fatidica e quasi ilare, perchè usata anche per altri significati, aveva però il preciso intento di allertare chi si metteva in viaggio per lavoro o per altro del possibile disagio occorso durante i bei nebbioni di un tempo causa di molti incidenti, più o meno gravi, alcuni dei quali addirittura tragici.                                                                                   
Una di queste disgrazie di cui ancora si ha un indelebile ricordo è stato lo scontro fra due mezzi  pubblici accaduto la mattina di Sabato 31 gennaio del 1959 alla fermata di Cascina Amata, posta in territorio di Paderno Dugnano, lungo la linea tranviaria interurbana Milano- Varedo- Limbiate (Ospedale).
Prima però di passare al resoconto dettagliato di questo tragico evento, bisogna annoverare per onor di cronaca altri due eventi accaduti nella storia della Milano-Limbiate-Mombello (frazione di Limbiate e sede dell'ex Ospedale psichiatrico), il primo dei quali anch'esso accaduto presso l'incrocio della fermata di Cascina Amata, con lo scontro frontale fra un tram ascendente da Affori e uno discendente da Varedo che provocò la morte del bigliettario Angelo Piatti da Limbiate e del viaggiatore Giovanni Vergani da Varedo, causato dall'inosservanza di una prescrizione.
L'altro poi da elencare è quel che accadde durante il secondo conflitto mondiale quando il 14 aprile del 1945 aerei alleati, dopo aver fatto in mattinata delle incursioni su Milano e  provincia, nel pomeriggio si misero a mitragliare un convoglio tranviario lungo la tranvia causando la morte di due viaggiatori e una ventina di feriti, due dei quali ridotti in gravi condizioni. 

                                                      La cronaca del disastro
Quel giorno la nebbia, che fu la causa principale del disastro, era fitta e aveva ridotta la visibilità a pochi metri. L'incidente vide coinvolti un pesante convoglio tranviario dell'ATM, gestore dal 1° di Luglio del 1939 della linea e un autocorriera con rimorchio della ditta “Autoservizi Grattoni” con Sede a Milano che espletava servizio fra Milano e Senago lungo la ex Strada Statale 35 dei Giovi (Comasina).           
                       
Lo scontro avvenuto alle 7,20 circa di quel Sabato mattina avvenne quando una corriera della linea Milano-Cassina Nuova  giunse al bivio della strada Comasina che portava alla Cascina Battiloca.
L'autista del pulman Italo Beggio, iniziata la svolta procedendo nella fitta nebbia, era andato ad urtare il ciclista Carlo Brioschi che portava in canna la moglie facendo sbalzare a terra i due senza  gravi conseguenze. 
La qualcosa però aveva finito di causare un intralcio alla circolazione stradale ed ostruito col rimorchio la sede tranviaria. Nel mentre era nato un diverbio fra l'autista della corriera ed il ciclista che purtroppo doveva protrarsi nel tempo a causa della vivace discussione sorta fra i due, tanto che alcuni dei presenti visto il prolungarsi del contendere, preoccupatisi dell'arrivo imminente del tram, si adoperarono per avvisare il Beggio dell'imminente pericolo mentre un altro inforcata la bicicletta si era messo a corrrere incontro al tram per cercare di fermarlo.
Nel mentre, proveniente da Mombello e diretto a Milano, favorito dalla linea in sede propria,  sopraggiungeva a velocità sostenuta il convoglio composto dalla motrice interurbana 44 tipo Desio e cinque rimorchiate che era condotto dal tranviere Luigi Colombo.
Di li a poco la tragedia si doveva compiere. Il convoglio in arrivo nonostante un tentativo di frenata andò a sbattere con estrema violenza contro il rimorchio rimasto sui binari che speronato, girando su se stesso di 45 gradi circa si trovò spinto con forza contro il muro del caseggiato lungo il quale si trovarono in attesa del tram quattro uomini e due donne, di cui una poi risultò essere la moglie del ciclista Brioschi.
Dopo il fragore dello scontro e le strazianti grida di aiuto, molte persone di passaggio intervennero per prodigarsi negli aiuti ma ci volle un'autogru dei pompieri giunta da Milano per rimuovere le 27 tonnellate della 44 sviata e incastrata nel rimorchio della Grattoni per poi riuscire a staccare dal muro ed estrarre i sei malcapitati, uno dei quali ancora in piedi e un altro decapitato, ma tutti  orrendamente schiacciati e pressochè irriconoscibili. 
Appoggiati al muro in quel momento c'erano: Elio Feragutti di 17 anni da Paderno Dugnano; Emilio Ricco di 60 anni da Milano; Giovanni Anelli di 34 anni da Cascina Amata; Giuseppe Servida di 46 anni da Viboldone; Antonietta De Boni di 30 anni da Cassina Nuova di Bollate e Giuseppina Sala di 25 anni anch'essa di Cassina Nuova, moglie del Brioschi che fra tre mesi sarebbe diventata madre.
Altri per puro caso eran scampati al pericolo. Come il proprietario della adiacente negozio di posteria da cui i deceduti erano appena usciti dopo l'aver rinnovato l'abbonamento mensile per quello stesso tram su cui viaggiavano, parte in causa nella loro morte.
Un incidente pressochè identico a quello di cui sopra si era già verificato  il 26 marzo 1955 quando alla stessa fermata in cui è avvenuta la sciagura, avevano perso la vita altre sei persone  falciate da un'auto mentre stavano scendendo dal tram. In seguito a questo increscioso fatto chi di competenza aveva disposto che la discesa dei viaggiatori dal tram che allora avveniva dalla parte della strada, venisse fatta dalla parte opposta e a questo scopo era stato fatto costruire un piccolo marciapiede, paradossalmente nello stesso punto in cui la mattina del 31 gennaio 1959 si trovavano le sei persone orribilmente schiacciate dal rimorchio.
Dopo gli opportuni rilievi sulla dinamica dell'incidente alla Battiloca, ad inchiesta conclusa il Procuratore della Repubblica di Monza incaricato, procedeva all'arresto dei due conducenti accusandoli di omicidio colposo plurimo.
Inevitabilmente la lunga vicenda giudiziaria che ne seguì, alla fine si concluse dopo sette anni con la sentenza definitiva. Tramite la quale la Corte di Cassazione confermando le condanne precedenti comminava all'autista Italo Beggio  due anni e quattro mesi di reclusione e al tranviere Luigi Colombo a un anno e otto mesi di reclusione. Pene già scontate di un anno a ciascuno quando i due avevano già inoltrato la domanda di grazia al Presidente della Repubblica Giuseppe Saragat.
Col senno di poi, qualcuno scrisse che i decessi della Battiloca si sarebbero potuti evitare solo se si fosse rispettata la data prevista di attivazione del nuovo Codice della Strada. Poi pubblicato  sulla Gazzetta Ufficiale della Repubblica il 30 giugno del 1959 con un nuovo Regolamento che fra altro modificava le norme sulla lunghezza degli autobus e l'utilizzo delle corriere con rimorchio circolanti su strade comunali di larghezza limitata.


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             La lunga agonia della tranvia Milano-Varedo-Limbiate-Mombello (ex Ospedale)
Un primo tentativo di dismissione era stato fatto dall'ATM nel Maggio del 1998 con la richiesta di sopprimere entrambe le tranvie Milano-Limbiate e Milano-Desio ma una sorta di Santa Alleanza per la loro sopravvivenza, composta dai Sindaci dei Comuni di Desio, Paderno Dugnano, Varedo, Nova Milanese, Senago, Cusano Milanino e Cormano, era riuscita infine a stroncae sul nascere l'iniziativa dell'ATM e addirittura a rilanciarne il servizio interurbano, con l'esplicita minaccia di non concedere autorizzazioni al transito di una linea automobilistica sostitutiva lungo le tratte di loro pertinenza. 
Ciò non ostante dall'Aprile del 1999 che si cominciò ad effettuare un primo taglio alla linea con la motivazione dell'allargamento del cantiere per la costruziiione della MM3. Poi é stato tutto un alternarsi di soppressioni festive sostituite dal servizio di automobus e arretramenti del Capolinea, l'ultimo dei quali posto in corrispondenza della fermata di Milano Max Maier.
Finche la sera del 30 settembre 2022 cessava di operare l'ultima delle tranvie interurbane (linea 179) facenti capo a Milano, la cui chiusura era motivata con la solita scusa del degrado dell'armamento puntualmente rilevato dal competente Ente Ufficio Speciale per i Trasporti a Impianti Fissi, organismo periferico del Ministero della Motorizzazione Civile e Trasporti in Concessione e dall'ATM.
Dopo la chiusura la “Freccia Arancio”, così sarcasticamente chiamata dopo la riconversione generale dei “Bloccati gialli” e il cambio di livrea con il comunitario color arancione, il giorno seguente lo stop è stata rimpiazzata  da un servizio di autobus sostitutivo (linea 165) che doveva percorrere la già congestionata via Comasina fino al Capolinea della fermata “Comasina” della Metro 3 e i circa 3000 utenti che quotidianamente col tram percorrevano la tratta, come ampiamente previsto, cominciarono a denunciare i disagi e i forti ritardi accumulati, in particolare durante gli orari di punta.
Il resto poi è la solita storia fatta di interventi di manutenzione saltati per stanziamenti insufficienti  poi dirottati verso altri lidi e Bandi di concorso di Metrotranvie programmate ma mai realizzate.

Mario Moretti

robbi663:
Sull'incidente della battiloca mi sorgono due domande:

- perché fu condannato anche il tranviere?
- possibile che le 6 vittime, sapendo dell'arrivo del tram che loro stessi stavano aspettando, non abbiano percepito il pericolo della loro posizione? Si che la situazione di pericolo era stata giustamente manifestata da alcuni...mah

Incredibile che il ciclista, per una discussione, abbia perso moglie, e figlio in arrivo!!

peppe656:
Invece a me non torna la velocità del tram che sarebbe dovuta essere adeguata al contesto, quindi con nebbia fitta e ancor di più perchè a due passi dall'incrocio e dalla fermata. Dai danni visibili in foto non pare andasse proprio piano.
Se il posto è questo, quindi più di 60 anni fa la fermata non era nella stessa posizione di "oggi", ovvero qualche decina di metri più indietro. E' evidente quanto poco spazio ci fosse per i passeggeri sulla pseudo banchina.
Da notare anche i fiori sul semaforo, chissà se riferiti a questo datato evento.
https://www.google.com/maps/@45.5623529,9.1511877,3a,80.2y,318.93h,87.68t/data=!3m6!1e1!3m4!1syxWI8l0jwsYQBUjhUKSN_Q!2e0!7i16384!8i8192?entry=ttu
Comunque molto interessanti questi fatti di cronaca riguardo le interurbane, pur nella loro tragicità.

AndMart:
Penso che all'epoca andassero a velocità molto diverse da quelle che abbiamo conosciuto noi (prima 40km/h in linea, poi ridotti a 30km/h e 5km/h su ogni attraversamento, anche quelli muniti di semaforo).
Inoltre i nebbioni dell'epoca non dovevano neanche essere lontani parenti delle nebbie odierne.

Lo si desume sia dall'incidente descritto (pare assurdo che nell'approssimarsi all'incrocio non avesse visto il bus e dagli effetti pare che la velocità fosse tutt'altro che moderata) sia dal frontale di cui si fa cenno avvenuto pochi anni prima. Personalmente ho sempre pensato che un frontale su quella linea potesse avvenire solo o in prossimità di una delle tre curve presenti (Varedo, Limbiate Centro e Limbiate Ospedale) o presso il dosso per il ponte sul Villoresi. In tutti gli altri punti la linea è perfettamente dritta e c'è visuale per kilometri, impossibile non vedersi e fermarsi in tempo, specie se si viaggia a 30km/h. A meno che non ci sia una fittissima nebbia e si viaggi molto spediti... 

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