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Photorail: gli articoli mensili del 2002

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Praz©:
GENNAIO - "Ciò che ne resta"

In questo breve articolo non s'intende ritracciare dettagliatamente la storia di quei mezzi che fecero epoca sulle linee ferroviarie italiane dagli anni '30 agli '80, nè analizzare la tecnica che rivoluzionò il solo concetto di esercizio ferroviario fino ad allora in voga. Dopo alcuni brevi cenni sulle Littorine FIAT e BREDA tratti da tre opere che già ne hanno parlato diffusamente ("Dalla littorina al pendolino/Ed. Gribaudo","Le automotrici della prima generazione/Ed.ElleDi" e "La Littorina/numero speciale di Mondo Ferroviario"), l'intento è quello di fare il punto della situazione su "Ciò che ne resta". Ed è sconsolante notare quanto poco sia stato fatto per salvare dal destino triste qualche esemplare di un mezzo così significativo per la nostra evoluzione ferroviaria. Infatti, mentre all'estero si era intrapresa la filosofia della trazione diesel pesante, qui si pensava alla sua applicazione in maniera più diffusa a favore dell'esercizio su linee secondarie a scarso traffico.

Fin dai primi esperimenti degli anni '20 con mezzi a dir poco "azzardati", era chiaro il concetto di riunire in un solo veicolo con cassa rigida e leggera le caratteristiche ferroviarie e quelle proprie dell'autobus,a quel tempo in rapida diffusione. Nel 1932 la FIAT concepisce la prima automotrice leggera a benzina (ALb.48) costruita secondo i canoni tecnici ed estetici che si manterranno poi inalterati nelle serie successive. Una struttura di profilati di acciaio rivestita di lamiere d'acciaio formavano la cassa, dalla linea filante e arrotondata sui frontali, dove trovavano posto i radiatori per lo scambio del calore. Internamente, i motori - saldalmente montati sui carrelli - erano posizionati in cabina, sotto dei cofani che occupavano invero un'ingombrante parte dello spazio a disposizione dei macchinisti. La serie successiva prodotta era ancora del tipo ALb.48, in 12 unità. Di queste, 5 unità nel 1948 vennero trasformate in ALUb.24, con scomparto postale, tutte comunque accantonate prima del 1960. Dalle 4 unità ALb.48 originarie - e da altre 3 unità ex SFB, vennero poi ricavati nel 1954/55 7 rimorchi tipo Ln.55. Di questi, uno esiste ancora ed è conservato all'interno del Museo di Pietrarsa:



Nel 1933 escono di fabbrica le ALb.64, in 48 unità.Tre di queste unità furono trasformate nel 1949 in ALHb.64, per il trasporto del pesce in comparti frigoriferi. Tutte le unità sono state demolite. Sempre nel 1933 entrano in servizio 10 unità del gruppo ALb.80, più lunghe e con più posti a sedere.Queste dieci unità - più un'altra ereditata sempre dalla SFB - sono state tutte demolite entro gli anni '60. In questo periodo entra in competizione con la FIAT la fabbrica milanese BREDA, che - compresa la possibile redditività di questo nuovo settore - si lancia nella produzione di un suo modello di automotrice. I primi 3 prototipi escono nel 1933 e sono classificati ALb.72.2001-2003. Sono meccanicamente molto simili alle FIAT, ma la cassa ha un disegno diverso, con un frontale pseudo aerodinamico che poi - evolutone il disegno - caratterizzerà le Littorine BREDA fino alla loro scomparsa. Verranno trasformati per l'alimentazione a nafta (ALn.72), due saranno demoliti nel 1940, una venduta alla SV per le linee di Rocchette.

La FIAT intanto costruisce 3 unità tipo ALDb.101-103, in pratica dei furgoni postali automotori per i quali però non viene mai trovato uno specifico utilizzo, visto che già nel 1936 e 1940 risultano demoliti. Nel 1934/36 invece escono di fabbrica le prime serie più numerose di Littorine, le ALn.56.1001-1110,le prime con l'alimentazione a nafta. Di queste, nel 1939, otto unità vengono modificate e originano il gruppo ALDUn.28 con comparto bagagli. Tre unità saranno vendute nel 1951 alla SNFT e altre due successivamente nel 1955, verranno alienate nel 1960. Altre due unità  invece, insieme con una ALn.56, vanno poi a costituire nel 1940 il piccolo gruppo ALDUn.32. Le unità FS di queste serie e della numerosa serie ALn.56 vengono demolite entro gli anni '70. A cavallo della costruzione di questi ultimi mezzi, nel 1935 escono anche 50 unità del gruppo ALb.56.

Di queste, un'unità viene trasformata in ALDUb.28, altre 15 dal 1959 al 1963 vengono demotorizzate e utilizzate come rimorchi dei tipi LDn.32 e Ln.64 usati fino ai primi anni '80 e poi tutti demoliti.Altre due unità - la 119 e la 136 - sono invece vendute nel 1951 alla FSF. Nel 1980 la 136 viene parzialmente revisionata e con i propri mezzi (!) affronta un viaggio Sermide FSF - Torino andando a far parte della collezione del Museo Ferroviario Piemontese, il quale però non tiene in molta considerazione il valore di questo mezzo e lo ricovera all'aperto nella stazione di Ozegna della linea SATTI poi chiusa poco dopo. L'ultima rappresentante in assoluto di questa serie una volta così famosa rimane così per almeno 13 anni in balia della meteorologia, tanto che un bel giorno le lamiere corrose dalla ruggine cedono e lasciano che il tetto sprofondi all'interno della cassa... Ora questa unità è ricoverata al coperto (...) nel nuovo museo a Savigliano,ma sperare di rivederla circolare pare cosa assai ardua...



Tornando alla storia, nel 1935 anche la BREDA fornisce le prime 10 unità di serie costruite secondo canoni estetici sicuramente più studiati e meno automobilistici delle sorelle FIAT, classificate ALb.56.201-210. Quattro unità vengono vendute alla SFS, poi FBN, lì utilizzate fino ai primi anni '70 e poi demolite. Le altre 6 finiscono sulla FTV dove resistono fino al 1978, quando viene chiusa la linea di Noventa. Negli anni dal 1935 al 1938 vengono costruite dalla BREDA 90 automotrici serie ALn.56.2001-2090 a nafta, delle quali sopravviverà in servizio fino al 1986 solo la 2037, dipinta in bianco e usata come aula mobile sull'antinfortunistica. Verrà poi accantonata a Fabriano e demolita alla metà degli anni '90. Alcune unità di questa serie sono cedute a ferrovie concesse in genere nel primo dopo guerra: 4 vanno alla SNFT e sono usate fino al 1983 per poi finire accantonate e demolite senza nessun pensiero nel 1999, altre 3 vanno ancora alle FTV, che ne ricostruisce una accorciandone la cassa, installando motori di ex-carri armati e usando questo pseudo locomotore DE.041 per manovre e merci. Esso sarà accantonato già nel 1971, mentre le altre 2 ALn "normali" resistono fino al 1977. Da questa stessa serie vengono ricavate nel 1968 due unità gruppo ALDn.32, miste postali, usate nelle linee intorno al DL di Fabriano, dove sono state accantonate e poi demolite sempre nel 1999. Nessuna unità di questa serie è quindi ancora esistente ad oggi...

Anche la BREDA nel 1935 sperimenta l'automotrice-furgone postale con tre unità del gruppo ALDb.201-203, tutte scomparse prima del 1945, tranne una unità demotorizzata demolita comunque nel 1971.Nel 1936/37 la FIAT progetta una serie di 25 Littorine pensate per servizi di lusso a lunga percorrenza, immatricolate come ALn.40, con cucina e sedili di classe adeguata. Nel 1940 le FS restituiscono alla FIAT 12 unità per poi ricomprarne solo 4 nel 1946. Delle unità ritornate alla FIAT, nel 1943 5 vengono comprate dalla SATTI per i servizi sulle propri linee. Le macchine FS sono tutte demolite prima degli anni '70, sulla SATTI invece restano in servizio fino ai primi anni '80. Un'unità - la 004 - viene restaurata nel 1985 dall' MFP e utilizzata saltuariamente con treni storici, un'altra (la 001)è ancora accantonata in stazione a Pont.





Anche la O.M. nel 1936 si getta nella competizione e produce 3 unità alquanto differenti dalle ALn in circolazione fino ad allora. Le unità gruppo ALn.72, dalla cassa derivata dai prototipi ALv.72 (automotrici a vapore), getteranno le basi per le innovazioni tecnologiche poi introdotte con le nuove ALn.772, pur non avendo molta fortuna presso le FS. Infatti nel 1940 saranno vendute alla FP, che le userà fino ai primi anni '80 in regolare servizio. Sono state tutte demolite.

Ma è nel 1937, e fino al 1939, che escono di fabbrica le unità FIAT meglio riuscite, tipo ALn.556. Queste ricalcano lo schema costruttivo meccanico delle Littorine più vecchie, ma sono dotate del comando multiplo e di frontali più aerodinamici con un radiatore frontale avvolgente dalla forma caratteristica, che valse loro l'appellativo di "Topolino". Oltre alle 200 unità consegnate nelle serie 1200 e 1300, vennero costruite 8 miste postali serie ALDUn.220, poi convertite in normali 556. Di queste unità rimangono la 1202, conservata al Museo di Pietrarsa, e la 1238 che è conservata al coperto insieme alla 1277 da utilizzare come fonte di pezzi di ricambio presso il deposito FSF di Sermide. Questa società infatti acquistò nel 1971 5 unità per utilizzarle sulla propria linea fino al 1987. Delle 5 acquisite, solo queste 2 restano ad oggi.





Altre 10 ALn.556 della sottoserie 1901-1910 sono costruite nel 1939 ed equipaggiate con freno per linee a cremagliera, per essere usate sull'ultima linea così equipaggiata Paola-Cosenza. Lì hanno prestato servizio fino al 1984. Di queste macchine solo una è ancora presso il DL di Cosenza, in attesa di demolizione, mentre la 1903 è stata restaurata in maniera esemplare e spedita in USA per essere usata su di una linea museo di un miliardario appassionato.

Ultima serie di Littorine vere e proprie fu della BREDA, ALn.556.2201-2340, nel 1938/40. Con la cassa identica alla serie BREDA precedente, possedevano anch'esse il comando multiplo. Le ultime unità hanno circolato nel 1983, presso il deposito di Benevento.In quegli anni due unità furono restaurate ed esposte in P.zza Duomo a Milano per una mostra sugli anni '30. Di esse, la 2331 è poi andata al Museo di Trieste. Lì è rimasta esposta per almeno 10 anni, poi - con l'allarmismo amianto - è stata ricoverata sigillata su un binario tronco in stazione di Prosecco, dove sembrava abbandonata ad un tristissimo destino. Ma per fortuna recentemente è stasa recuperata dal CRS di Pistoia, dove verrà sistemata e resa funzionante. Un'altra unità, la 2312, è esposta al Museo di Pietrarsa. Infine la n°2244 è rimasta accantonata a Milano Smistamento per parecchi anni, per finire poi demolita.





Discorso a parte meritano due serie di Littorine un poco insolite: le ALn.776 FIAT, dalle dimensioni generose, furono costruite per la SFEN di Novara. Cessata la concessione negli anni '50, la linea e le automotrici passarono alle FS, dove rimasero in servizio fino al 1971. Sei unità furono cedute alla FG per essere usate come rimorchi, ma vennero nel frattempo demolite. L'ultima unità esistente è ancora conservata in ottimo stato in una segheria di Borgo S.Dalmazzo, usata come ufficio.

Altra serie insolita fu quella delle ALn.56.4001-4003, prototipi costruiti dall'Ansaldo nel 1939. Conobbero scarso utilizzo presso le FS e vennero cedute alla FMP di Peschiera negli anni '50. Qui vennero ricostruite e usate fino al 1967, anno di chiusura della linea. Altre 3 unità simili, gruppo ALg.56, furono usate come fonte di pezzi per la ricostruzine delle ALn arrivate alla FMP, perdendo nel frattempo la caratteristica saliente della loro progettazione: l'alimentazione a gas di carbone di legna. Dopo il 1967 le unità FMP vennero acquisite dalla SV e demotorizzate, per essere usate come rimorchi sulla linea attualmente della FAM. Nonostante alcuni interventi radicali di ammodernamento, questi 3 mezzi sono stati demoliti nel 1996. Per le ferrovie concesse si apre un altro universo collaterale sulla produzione di Littorine, principalmente ad opera della FIAT. Tralasciando le poche unità costruite nuove (quelle per la società ACIT di Livorno, quelle per la FVO di Alessandria, quelle per la FVS di Bergamo e quelle per la TBM di Bologna), le ALn più famose sono quelle costruite per le FMS e FCS in Sardegna - con lo strano frontale aerodinamico -  e per la FCE di Catania e la sua linea a 950mm. Di queste ultime, fortunatamente ancora due unità sono funzionanti oggi e usate per treni speciali.







Alla fine della storia, come avrete avuto modo di contare, i pezzi rimanenti di un parco una volta vastissimo si contano sulle dita di una mano, di questi attualmente solo tre (la ALn.40 SATTI/MFP e le 2 unità FCE) sono funzionanti.

Pregevoli progetti di restauro si attendono nei prossimi anni (la 556 BREDA a Pistoia, la 556 FIAT della FSF), ma l'obbligo è di procedere con cautela. Troppe occasioni storiche si sono perse anche in anni recenti. Ci fosse stata più coscienza del patrimonio ingegneristico ferroviario a nostra disposizione - e qui le società ferroviarie sono le principali colpevoli - non avremmo perso tanta parte del nostro passato tecnico, delle quali le Littorine hanno rappresentato un punto focale di evoluzione.

Dal 2002 al 2023 cosa è successo?

Il rimorchio ex automotrice Ln.55 è sempre a Pietrarsa. La pregevole e rara ALn 56.136 è stata portata via strada al sicuro al coperto in una azienda presso Ferrara, poi ancora spostata nel 2022 al deposito TPER di Sermide, dove riposa in attesa di un futuro che ancora - dopo 21 anni - non si è concretizzato. Le ALn 40.001 e 004 sono state recuperate da Fondazione FS e attendono fondi e tempi migliori. La ALn 556.1202 è sempre a Pietrarsa, le 1238 e 1277 che giacevano sui binari FSF da sempre sono state recuperate da Fondazione FS e portate al sicuro nel deposito di Milano Smistamento e anche loro attendono fondi e restauro. L'unica 56 a cremagliera, la 1903, è stata trasferita dal museo USA al Museo dei trasporti di Istanbul dove è egregiamente custodita. Mentre la 556 Breda n. 2312 è sempre esposta a Pietrarsa, la 2331 fu recuperata evitando l'abominevole destino che si stava prefigurando e restaurata dalla Milanesio a Moretta. E' stata protagonista di diversi speciali ed eventi di Fondazione FS ed ora attende a Firenze una riparazione da ormai diversi anni. L'ultima ALn 776 recuperata dal MFP presso la segheria citata nell'articolo è stata anch'essa restaurata e rimessa in funzione dopo oltre 40 anni. Ma al di là di una corsa prova e di qualche manifestazione a Torino, non ha mai ripreso a circolare, a causa dell'enorme cambiamento della normativa ferroviaria che molto probabilmente la condannerà ad un vergognoso inutilizzo. E' esposta al MFP di Savigliano. Delle varie Littorine FCS e FCE non ci sono molti aggiornamenti da riportare: le 3 unità che prima marcivano a Tirso sono state portate prima al coperto poi nuovamente all'aperto nell'area del deposito di Cagliari ARST. La 56.01 FCE è ricoverata nella rimessa museo di Bronte, guasta da decenni. Invece la sorella 56.06 restaurata nello schema originale anni '30 è utilizzata come mezzo d'epoca e ogni tanto noleggiata per brevi viaggi turistici.

Diamo un senso al titolo di questo articolo? Ciò che ne resta è veramente poco, troppo poco. Di oltre DUEMILA automotrici costruite - Fiat, Breda, OM e Ansaldo, per FS e per ferrovie concesse - alla fine ne sono rimaste 16. Funzionanti? Nel 2023..... UNA.  :-X :-X :-X :-X

La 56.1903:

 5561903.jpg (496.52 kB. 800x604 - visualizzato 866 volte.)

La 556.2331:


La 776.1001:

GiorgioStagni:
Ottima idea il paragrafo finale di aggiornamento. Purtroppo.

Praz©:
FEBBRAIO - "Tanto per cominciare..."

Non è molto che faccio fotografie. Ho iniziato a scattare con risultati grezzi nel 1987, durante una delle prime manifestazioni che si facevano a Luino. Allora ero un ragazzino e già ne capivo parecchio sui treni, leggendo sin dai primi numeri "iTreni" e rimanendo soprattutto colpito dall'aspetto fotografico della rivista di allora. Ma tra il dire e il fare c'è di mezzo il mare...e mi vidi sfilare via davanti agli occhi alcuni anni, prima che realizzassi di poter io stesso prendere in mano una macchina fotografica per andare a fotografare treni. Era il 1984... se ci penso ora sono pronto a rimpiangere quello che ho perso: le ultime linee prima delle chiusure "Signorile" (fra cui lo scartamento ridotto in Sicilia...), tanti mezzi vecchio stile e un'atmosfera ancora retrò ormai svanita sotto i colpi della modernizzazione.

Mi ricordo poco prima i trenini gialli e bianchi da via Palmanova per Vimercate e Vaprio (linee chiuse nel 1980), i merci in transito a Lambrate con gli E.428, i diesel per Mantova e Ferrara con le ALn.773 sotto le arcate della Centrale, le Aln.990 in corsa sulla Pavia-Codogno e tanto altro. D'altro canto andavo ancora a scuola - gli ultimi anni delle superiori - e una reflex di qualità discreta era fuori dalla portata delle mie tasche, allora prosciugate dalla passione per i modelli in 1:87. Nel 1988 comprai una Yashica con un obiettivo 35/70 mm e iniziai a provare l'emozioni di fissare il tempo sulla pellicola, perchè è proprio questo il bello della fotografia! Abitando a Milano, quale miglior modo di cominciare se non con i tram? La realtà dell'ATM mi aveva sempre affascinato, con la varietà di mezzi in circolazione, con le Ventotto, i Jumbo e soprattutto con gli ultimi interurbani, dall'aspetto più ferroviario e pesante dei normali tram urbani. Iniziai così a girare per la città a piedi o in bicicletta alla ricerca di tutti gli angoli più fotogienici lungo i binari della vasta rete milanese. Arrivai - non senza fatica - fino a Limbiate e Desio in bici, all'inseguimento dei bloccati o delle Reggio Emilia delle linee extraurbane. E fu una buona palestra! Nulla di meglio del traffico automobilistico attorno ai tram poteva formare la mia pazienza e capacità di attesa. Una dote essenziale in un fotografo di treni, che attende per ore il treno adatto nel luogo adatto con una luce adatta.

Rimasi così chiuso nel mio mondo tranviario milanese fino al 1990, documentando in tutte le maniere linee e anche vetture scomparse già dopo solo 11 anni... Intanto ero entrato a far parte di un gruppo modellistico abbastanza numeroso, nel quale conobbi alcuni altri fotografi e appassionati di treni. Con loro iniziai a discutere di foto ai treni, da loro iniziai a capire cosa fotografare e come muovermi all'interno di una realtà ferroviaria ai tempi ancor abbastanza variegata. Grazie ai consigli di questi amici saltai così il periodo dei primi errori tanto comune a molti appassionati che si danno alla fotografia di treni: scattare in maniera "massiva" solo ai treni più colorati, attraenti e moderni. Tanti che conosco infatti rimpiangono ora di aver dedicato la loro attenzione solo a questo o quel mezzo, magari appena entrato in servizio (mi vengono in mente le E.632/633, le carrozze a 2 piani, le ALe.724), trascurando ciò che stava già scomparendo dai binari italiani. Le ultime E.428, le E.626, i locali con le Centoporte e le Corbellini, le ALn.772 o le D.341/342 sarebbero di lì a poco state ritirate dai servizi chiudendo un'era fatta di evoluzioni e rivoluzioni tecniche, ormai datate. Io invece fui indirizzato subito verso il materiale più antiquato e non mollai la presa su E.626, E.444 originali, Ocarine e ALe.883 fino a che le demolizioni non iniziarono ad essere sempre più massicce.

In quei primi giri fatti esclusivamente in treno mi avventuravo in zona, sulle linee per Lecco, Carnate, Como e Molteno. Su quest'ultima linea iniziai ad applicare il mio metodo personale nell'organizzarmi i giri fotografici. Con un treno qualsiasi scendevo in questa o quella stazione e da qui iniziavo a camminare a piedi per chilometri e chilometri lungo il binario fino a coprire gran parte del percorso e toccando tutte le stazioni fotografando ogni treno in orario in un punto del tracciato. La passione della foto mi prese a tal punto che iniziai a marinare qualche volta la scuola, per fotografare alcuni treni che al sabato non c'erano, come i merci da Lecco per Como e simili. Saltai la scuola anche per andare a beccare gli ultimissimi servizi delle ALe.883 in Valtellina o sul lago di Como, anche qui su suggerimento dei soliti amici con i quali sono rimasto compagno di viaggi fotografici fino ad oggi, dopo moltissimi chilometri percorsi in lungo e in largo per tutt'Italia. Fu Andrea Strini che mi diede l'impulso a cambiare un pò il mio panorama di viaggi fotografici, accompagnandomi sulle linee del pavese allora in chiusura a causa di importanti lavori di rinnovo. ALn.773, Breda 2400 e altri mezzi diventarono allora la mia meta, su paesaggi totalmente diversi dai precedenti.

Fu facile frequentare quei luoghi: allora si era ancora nel periodo propizio, quando molti treni locali correvano anche la domenica e non costringevano il sottoscritto a noiosi week-end di ozio. Viaggiavo sempre in treno e mi ero organizzato fin nei minimi dettagli: avevo sempre con me il mio bravo orario ufficiale e qualche foglietto di carta millimetrata che mi fecero diventare famoso nella mia piccola e ristretta cerchia di amici fotografi. Infatti prima di avventurarmi su una linea ero solito stenderne l'orario grafico - fatto in maniera casereccia - per avere rapidamente sott'occhio la posizione dei vari treni, i punti d'incrocio, eventuali merci e tanto altro. Col passare degli anni e con i primi stipendi, iniziai ad allargare il raggio delle mie avventure al di fuori dei limiti finora rispettati un pò per timore, un pò per poca ambizione. Prima con i compagni Felisa, Zanin e Canale e poi da solo viaggiai per il Veneto e il Trentino, in Toscana ed Emilia. Vidi posti sempre nuovi, inquadrature sempre diverse e finalmente treni di altro tipo, comprese molte ferrovie concesse al di fuori delle FNM e delle SNFT, allora mia meta preferita.

Ma la fame di foto non ha limiti e cominciai così a spendere tutte le mie ferie in giro per l'Italia: 2 o 3 settimane in giro per la Puglia, la Calabria e la Sardegna, Lazio o Abruzzo. Toccato profondamente nelle emozioni da alcune località visitate, vi tornai molto frequentemente: in Sardegna tornai 5 volte in 3 anni, ogni volta organizzando treni speciali fotografici sulle FDS ai quali il più delle volte partecipavo solo io e i ferrovieri; andai più volte in Calabria e in Puglia, in Friuli e nel Lazio. Ora posso dire di aver accumulato un archivio di discrete dimensioni, ma di certo non ho intenzione di smettere una passione che nonostante tutto mi offre ancora parecchi stimoli e soddisfazioni. Ci si è dovuti abituare ai graffiti, alla Polfer dall'ostinata ignoranza, ai nuovi colori xmpr così appiattenti, ai mezzi in circolazione sempre più nuovi.....ma la voglia di impugnare la mia reflex e partire....quella è rimasta immutata. Adesso viaggio in macchina, ricerco foto e mete più selettivamente di prima e mi annoio ad andare nei soliti posti; ho una moglie paziente che viaggia con me e qualche volta scatta insieme a me e una bellissima bambina appena nata che spero non diventi fotografa (!!!). Ma la fotografia attesa a lungo, appostato in un campo in cerca di quel treno particolare ancora mi riempie di adrenalina come allora...e per questo ringrazio chi all'inizio mi guidò nella mia nascente passione.











robbi663:
Bello quest'ultimo articolo. Credo che in molti, oltre a me, ci si ritroveranno. Le 2 668 a lecco, sono un qaudretto!!!

Praz©:
MARZO - "La 28"

Per un appassionato di trasporti pubblici su rotaia il numero 28 non indica un semplice numero ma è il sinonimo del tram simbolo di Milano, la mitica "carrello" la cui prima unità fu immatricolata ufficialmente nel 1928. Le 28 a Milano sono ancora nel pieno delle loro forze, a 73 anni dal loro concepimento sul modello americano dei tram "Peter Witt", quello che meglio rispose alle necessità di esercizio che andavano delineandosi sempre più urgentemente  nel corso dei primi anni '20. Delle 500 unità costruite in totale sono attualmente in esercizio solo circa 200 unità , le quali hanno subito l'ultima revisione generale fra il 1988 e il 1992 dopo aver scampato nell'arco degli ultimi 30 anni ad una sorta di selezione naturale che ha comportato l'accantonamento e demolizione delle unità più malridotte o con apparati di comando ritenuti non più idonei all'esercizio.

Grazie alla robusta struttura metallica imbullonata - ereditata anch'essa dai metodi costruttivi americani - e ad un apparato elettromeccanico semplice e razionale, la vita utile di questi mezzi è ancora abbastanza lunga, portando fra le vie di una metropoli votata alla modernità un veicolo carico di storia e fascino. Per chi da turista viaggia fra le strade di Milano ed è sensibile al fascino dell'antico, il transito di uno di questi veicoli e la possibilità di portare a casa una fotografia è un tutt'uno, un pò come scattare una foto ad un cable-car se vi trovate a S.Francisco/USA. La circolazione delle 28 al giorno d'oggi rappresenta argomento di accesi dibattiti fra abitanti stanchi della loro rumorosità, utenti non più soddisfatti dall'abitabilità delle carrello con i loro duri sedili di legno e gli spifferi d'aria provenienti dai vetri e dalle porte malchiuse e l'ATM che considera - e non a torto - questi mezzi ancora ottimi per i servizi sulle linee non molto frequentate.

La costruzione di nuove vetture monocassa al momento non è prevista, per cui l'unica sostituzione possibile a questa parte fondamentale del parco mezzi tranviari potrebbe essere il futuro distoglimento delle vetture bicassa serie 4600/4700 dalla linea 29/30, comunque anche queste in uno stato di logoramento per intenso utilizzo abbastanza avanzato. Quindi le mitiche Witt saranno ancora per qualche anno una figura insostituibile sulla rete tranviaria milanese, con buona pace dei loro detrattori. In effetti il verbo dispregiativo "sferragliare" ben si addice a questi tram, i cui carrelli con sospensioni relativamente rigide - se paragonate a quelle pneumatiche dei 4900 del 1979 - non disdegnano di cantare come campane su scambi appena sconnessi o fischiare su curve un pò troppo strette. Il rumore dei motori elettrici sotto sforzo all'avviamento della vettura è invece un concerto così caratteristico all'orecchio di un appassionato, la trasmissione del moto fatta con una serie di ingranaggi rigidi così tanto normale negli anni '20 è infatti ormai assai rara e sentirne l'eco giornalmente fra i palazzi di Milano è un fatto strano.

L'ATM conosce il potenziale storico-turistico delle sue vetture più famose e infatti nel 1998 ne celebrò il settantesimo aprendo al pubblico l'officina di Teodosio dove ancora adesso avvengono le riparazioni delle Witt, con procedure e materiali che possono sembrare arcaiche: avere a disposizione ancora del personale in grado di effettuare lavori di falegnameria in un'azienda moderna e nel 2002 può sembrare un controsenso! Inoltre l'ATM ha finanziato negli anni diversi restauri di alcune vetture: due 28 sono state ricolorate in verde e sono utilizzate sulla linea turistica 25; una vettura è stata ottimamente ricondotta allo stato originale degli anni '20, con salottino posteriore e solo 2 accessi; un'altra 28 è dotata di doppio sistema di presa corrente (asta e rotella + pantografo) come quelle circolanti negli anni '70; infine 4 vetture sono usate come mezzi speciali per servizio scuole, pubblicitario o altro. Senza contare che alcune 28 hanno varcato i confini nazionali per essere utilizzate su linee museo a S.Francisco e a San Josè, con una fine migliore di molte unità rimaste qui in Italia e usate come monumenti in piazze o parchi in mezza penisola. E ora gustiamoci un pò di immagini delle 28 fra le vie milanesi!

















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