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Photorail: gli articoli mensili del 2003

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GENNAIO - "Un viaggio nel passato: da Trento a Bolzano e ritorno" di Claudio Vianini

Immaginiamo di avere a nostra disposizione la macchina del tempo e di poter tornare nel passato, in una fresca mattina dell’estate 1933. Perché proprio il 1933?
Le ragioni saranno spiegate nel seguito.

1.Trento - Bolzano
Mi accingo a compiere un percorso desiderato da tanto tempo. Sono alla stazione di Trento e sto aspettando di salire sul treno diretto n. 66S delle 11.03 che mi porterà a Bolzano. Il percorso è lungo la valle dell’Adige ed è di 56 km e sarà effettuato in quasi un’ora, 59 minuti per precisione, arrivando a destinazione pertanto alle 12.02. La locomotiva a vapore Gr. 685 è in testa al treno composto tutto da carrozze a carrelli, un bagagliaio, 6 di seconda classe recenti in castano e isabella e una in verde, 1 di prima classe e infine una carrozza letto della CIWL; infatti esso è partito da Roma alle 22.00, ha viaggiato di notte e terminerà la sua corsa a Fortezza. Noto la presenza di diverse squadre di operai che stanno posando i pali per la prossima elettrificazione in trifase della linea (sarà inaugurata tra un anno circa).

Il treno è perfettamente puntuale, ma non è questo il tratto di percorso che m’interessa e appassiona. Ad ogni modo, incrocio una gran quantità di locomotive a vapore con i carri e le carrozze più disparate. Sono seduto in seconda classe, in uno scompartimento un po’ angusto. L’odore del fumo delle sigarette ha intriso i tessuti, è intenso e fastidioso. Il treno è poco frequentato. Le tendine dei finestrini pur fissate ballano un po’, sia per gli scossoni, sia per l‘aria che entra dagli spifferi. Mi piace particolarmente giocherellare con la levetta a molla che blocca i finestrini e con il posacenere rovesciabile. Arriviamo puntuali alla mèta, le fermate intermedie sono state solo due: Mezzocorona e Ora. A Bolzano, 262 msl,  ho un po’ di tempo a disposizione. Faccio un giretto in centro e vedo i tram con la tipica cassa in legno.

2.Bolzano - Caldaro
Torno in stazione intorno alle 13.00. L’ambiente è bello e curato. Faccio in tempo a curiosare presso l’estremità nord del piano di stazione dove si trovano i treni con le locomotive a cremagliera del Renon; mi riprometto di tornare a Bolzano un’altra volta per effettuare questo tragitto.

Sono sul marciapiede del primo binario, in ombra grazie alla pensilina. Comincia a fare più caldo del previsto. E’ pronto il treno che mi porterà a Sant’Antonio in Caldano per salire poi al passo della Mendola. Si tratta di due carrozzette con cassa in legno a due assi delle quali la prima è motorizzata; sembra più un tram che un treno. Sul tetto sono presenti due archetti uno dietro l’altro entrambi sono in presa. L’anno prossimo, con la messa in opera del trifase, le elettromotrici subiranno alcune variazioni: al posto degli archetti sarà installato un pantografo classico, e soprattutto, dalla stazione di Bolzano fino al bivio Oltradige verrà posata una terza rotaia a lato dei binari per evitare interferenze tra l’alimentazione del trenino e la linea elettrica delle FS. La terza rotaia sarà protetta da un’incastellatura di legno per evitare il pericolo di contatti accidentali. La linea è stata ereditata dall’Austria al termine della prima guerra mondiale e fino al 1923 è stata gestita dalle FS, poi è subentrata una società locale, la Ferrovia Transatesina (SAFT). Salgo sulla motrice con la speranza di vedere la linea dalla cabina. Ci sono pochi passeggeri, ma l’atmosfera è allegra. Si parte alle 13.23, l’orario non riporta il numero del treno. La carrozza è a salone. Il trenino si muove pigramente traballando sui binari. Imbocchiamo la linea per Merano, che seguiamo fino al suddetto bivio, dove uno scambio in deviata ci porta invece sulla sinistra, e ci troviamo così in piena linea a binario unico diretti verso Caldaro. La zona è ricca di vigneti e sostiamo ad Appiano, 411 msl. Si sale poco alla volta, con una pendenza regolare. A Caldano vi arriviamo alle 14.03 come previsto dall’orario. Appena prima di entrare in stazione incontriamo uno scambio che presenta un ramo deviato a destra, da cui si dirama il tratto finale per Sant’Antonio.

3.Caldaro – Sant’Antonio
Non scendo dal treno, la mia corsa non termina qui. Il treno riparte quasi subito a marcia indietro, esce dalla stazione e si ferma subito dopo lo scambio che ho notato prima. Il capotreno scende, infila la chiave ricevuta in stazione nel fermascambio, quindi sblocca e ruota il macaco spostando gli aghi. Si riparte a marcia avanti, ma il treno si ferma subito. Il capotreno blocca nuovamente lo scambio e risale sul treno. Percorriamo il breve tratto di un paio di km fino a Sant’Antonio, la linea è ripidissima, tanto che in progetto si era pensato di installare la cremagliera. Vi arriviamo alle 14.16 e siamo a 513 msl. Questo è il vero capolinea e la stazione è in comune con la funicolare per il passo della Mendola. Non ho molto tempo, c’è la coincidenza. La cabina della funicolare è molto elegante, di un bel rosso scuro.

4.Sant’Antonio - Mendola
Scendo dal treno. La funicolare è pronta e in attesa. Il percorso verso il passo è di poco più di 2.100 m e effettua un dislivello di ben 850 metri; la pendenza abbastanza spinta. Il tracciato inoltre non è rettilineo, ma compie un’ampia curva piegando verso sinistra in corrispondenza dell’incrocio delle carrozze. Come usuale sulle funicolari, gli aghi sono fissi, le ruote esterne hanno doppio bordino, quelle interne sono senza bordino. La salita è molto lenta. I motori sono collocati nella stazione all’estremità superiore, l’unico rumore è dato dallo sferragliare delle ruote e dallo strisciare della fune traente sulle pulegge. Dopo mezz’ora di salita, la funicolare rallenta in prossimità della stazione d’arrivo posta a 1364 msl; sono le 14.42. C’è un vento fastidioso. Fuori della stazione, sul terrazzamento da cui si gode una vista magnifica, una lunga carrozza a carrelli su binario a scartamento metrico ci attende. La cassa è in doghe di legno. Quando la Ferrovia dell’Alta Anaunia, così si chiama, di lì a poco verrà chiusa al traffico, l’elettromotrice sarà trasferita sull’altopiano del Renon. Per questa ragione ho scelto l’anno 1933. Volevo il massimo possibile pur rinunciando alla vista della terza rotaia di Bolzano. Inoltre mi divertiva l’idea di percorrere l’ultimo tratto su una tramvia gestita dalle FS (vedi sotto).

5.Mendola - Fondo - Dermulo
Comincia la discesa, ripida, fatta di curve e controcurve alle 14.48. Anche per questa linea l’orario generale non riporta il numero del treno. Il percorso di 24 km sarà effettuato in quasi due ore. Le medie, come si può notare, escluso il tratto diretto Trento-Bolzano, sono molto basse. Difficilmente altri turisti compiono il mio stesso giro, la maggior parte dei viaggiatori si limita ad effettuarne solo una parte. Il traffico è sostanzialmente locale.

L’elettromotrice ha panche in legno e traina un piccolo carro con un carico di materiale eterogeneo. Il paesaggio è bellissimo, costituito in alto da boschi di conifere, poi gradualmente cambia all’abbassarsi dell’altezza su livello del mare. L’architettura cambia radicalmente rispetto al tratto fatto in precedenza: si passa dall’ambiente sudtirolese a quello tipicamente italiano. La differenza più netta è nella forma dei campanili delle chiese. Arriviamo a Dermulo, 548 msl, alle 16.22 dopo essere passati per Fondo, la cui stazione ha un piazzale sviluppato discretamente, con annesso il deposito dei mezzi della linea. A Dermulo invece ci sono ben due stazioni, ma non ho molto tempo per ammirare il fabbricato della FEAA, una specie di castello, ho solo quattro minuti per la coincidenza e mi devo affrettare.

6.Dermulo - Trento
Questa è l’ultima tratta del nostro viaggio. La linea a scartamento metrico, la tramvia Trento-Malè, al pari della Ferrovia Transatesina è anch’essa è stata costruita sotto l’Impero Austro-Ungarico ed è ora gestita dalle FS come detto sopra; tra qualche anno (1936) sarà data in concessione a una compagnia locale; verrà poi radicalmente trasformata e diventerà dopo la guerra una ferrovia a tutti gli effetti. Essa collega la Val di Sole alla città di Trento.

Il mezzo che ci attende ha caratteristiche omogenee agli altri descritti finora: due pantografi ad archetto, cassa in doghe di legno e ambiente con panche pure in legno. Spartana, ma elegante. Al centro è presente un bagagliaio abbastanza voluminoso che separa due scompartimenti di prima e terza classe. Ad essa sono agganciati due rimorchi corti, simili per stile, ma a due assi. Il treno diretto n. 4667 parte perfettamente puntuale alle 16.26 e percorrerà fino al capolinea circa 39 km. Il percorso è molto interessante, in buona parte su sede stradale, ricco di opere d’arte, ponti e viadotti, anche nel tratto ‘basso’. Il viaggio è rilassante, il tram è molto più stabile e solido dei mezzi che ho preso prima. Le fermate principali sono a Mezzolombardo e SanMichele con le sue due stazioni, dove si incrocia la linea delle FS.

Da Gardolo, alla progressiva 4+323 da Trento, fino a due km circa dal capolinea il binario diventerà a doppio scartamento per via di un raccordo industriale, ma non è ancora in opera. L’ingresso in città avviene in parte in sede stradale e la linea si attesta alla stazione Trento Torre Verde, un bel fabbricato di un solo piano, esattamente alle 18.37. Scendo dal treno. Poche centinaia di metri mi separano dalla stazione delle FS e li percorro a piedi. Ho concluso così il mio itinerario. Ho passato una giornata felice che non dimenticherò tanto facilmente.

7.Cosa resta
Torniamo al presente, alla realtà di oggi. Non è più possibile effettuare un simile percorso tutto su binari. Le linee dell’alta Val di Non e della Ferrovia Transatesina sono chiuse da tempo e non sembra esserci un grande rimpianto da parte della popolazione. I fabbricati di alcune stazioni sono ancora presenti e ben identificabili, per esempio Caldaro e Fondo. Resta operativa la funicolare della Mendola e il suo percorso merita certamente una visita. Merita pure certamente un viaggio la Ferrovia Trento Malè, sia per i suoi elettrotreni di diverse generazioni, tutti potenti e bellissimi, sia per le imponenti opere d’arte, sia per verificare i lavori in fase avanzata di completamento del nuovo tratto per Mezzana e Marillleva. A Trento i treni dal 1995 si attestano direttamente in stazione FS. Quando avvenne la trasformazione della tramvia in ferrovia, la stazione Trento Torre Verde venne abbattuta e i treni giungevano in piazza Centa, dove il fabbricato di stazione dalla architettura tipica anni ’60 non è tanto bello ed è in una posizione decentrata e scomoda rispetto alle FS.


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pojana:
Contribuisco con una vista di Sanzeno


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e con una di Dermulo


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ciao

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Grazie Enrico.

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FEBBRAIO - "Ritorno al passato sul Monte Olimpino"

Le pesanti pioggie di questo Novembre hanno colpito duramente ovunque sul suolo italiano e hanno causato diverse interruzioni precauzionali su linee FS e private. Sulla Genova-Casella FGC alcuni smottamenti hanno danneggiato la sede del binario e solo di recente la linea è stata riaperta. Sul fronte FS invece il danno più grave è stato riportato dall'importante linea per Chiasso, all'altezza della nuova galleria sotto il Monte Olimpino, inaugurata nel Maggio 1989 per aggirare con una pendenza più favorevole lo scalo di Como S.Giovanni ed evitare quindi di dover ricorrere sistematicamente alle spinte in coda con maglia sganciabile per far superare anche ai merci più pesanti la rampa presso l'abbazia di Sant' Abbondio.

Mentre nella vicina Valtellina gli allagamenti si facevano sempre più importanti, una prima interruzione fra Bivio Rosales e Chiasso si è avuta nel pomeriggio e fino a notte del 26 Novembre per un evidente cedimento del corpo stradale del binario dispari e per infiltrazioni dalla volta della galleria. Da questa data in poi si è continuato l'esercizio su un solo binario, utilizzando la vecchia linea via Como S.Giovanni per alleggerire il carico causato dal singolo binario. Già a questo punto - 10 Dicembre - si erano organizzate le spinte per i treni più pesanti, i quali erano inviati via Como solo in casi eccezionali.

All'improvviso, dopo continue ispezioni e IPO in galleria, si è degradata la situazione, quando nella volta si è aperta una voragine vera e propria con cedimento sui binari di terreno sovrastante il tunnel e con peggioramento della posizione del binario già ceduto. A questo punto, con grande danno per quelle società che spediscono via ferrovia container di dimensioni maggiorate (vedi Hupac), tutto il traffico è stato deviato sulla vecchia linea e parzialmente con la deviazione di altri treni dalla Svizzera verso altri transiti, come Domodossola e Luino. Le spinte si effettuano tutt'ora (Gennaio2003) e probabilmente si protraranno fino a Marzo, quando DOVREBBE essere riaperto il tunnel del Monte Olimpino. Sono assegnati a questo servizio locomotori E.636, inviati qui da Milano Smis.to e assegnati a depositi diversi (Livorno, Genova, etc.); in genere sono usate due macchine al giorno, che si alternano continuamente sui molti merci discendenti fra Como S.Giovanni e Albate Camerlata.

Su questa stessa tratta venivano effettuate le spinte una volta, quando le macchine erano dotate della maglia sganciabile e la manovra avveniva presso la cabina di Albate con il treno in corsa. Ora i merci da Chiasso vengono ricevuti sui binari di scalo di Como, dove viene agganciata la macchina e da li attendono il verde; prevista sequenza di fischi alla partenza e il treno si avvia sulla rampa appena fuori dalla stazione comasca, fino a giungere ad Albate. Qui la macchina in testa al treno si arresta al segnale di partenza e un manovratore già pronto nel punto giusto sgancia la macchina di spinta; il treno riparte verso Milano mentre la 636 rimane ferma nel punto dove è stata manovrata. Procede poi verso la traversata fra il primo e  secondo binario a sud dello scalo e una volta sul binario legale riparte immediatamente verso Como, pronta per la prossima spinta.

Si sono viste le macchine più diverse qui impegnate, compresa la mitica 117 ora già assegnata ad altri carichi. Punti appetibili per scattare foto a questi eventi sono in Como, sulla strada Napoleona, da dove si gode una vista dall'alto di una parte del convoglio con la macchina di spinta; la stazione di Como, dove si può assistere alle manovre e lo scalo di Albate. Alcuni scatti testimoniano la situazione attuale, inoltre alcune immagini di P.Zanin e G.Demuru mostrano le vere spinte di una volta.

In passato...









....e oggi.













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MARZO - "Le E.645 di Milano Smistamento"

In un panorama desolante di colori omogenei secondo lo schema xmpr e di adesivi oltre ogni misura una piccola realtà sale alla ribalta delle cronache ferroviarie: le locomotive in livrea storica del deposito di Milano Smis.to. A partire dal 1999 alcuni appassionati, grazie alla sensibilità e collaborazione dei capitecnici e operai del deposito di Milano Smis.to, hanno applicato livree di vario genere a diverse locomotive in dotazione a tale impianto, nel corso di riparazioni più o meno approfondite. All'inizio molto timidamente, poi sempre più in modo eclatante, le operazioni di riverniciatura hanno coinvolto addirittura una famosa casa modellistica che ha sponsorizzato un paio di ricoloriture. A questo scopo su alcune di queste locomotive sono state apposti alcuni adesivi a ricordare la particolarità di tali mezzi, anche nella faticosa opera di far conoscere e lasciare intatte queste livree storiche a personale interno alle ferrovie, ad esempio quando queste macchine arrivano in officine per grandi riparazioni, dove il rischio di pellicolatura o omogeinizzazione è sempre alto. Per non parlare poi dei soliti farabutti che hanno provveduto ad asportare targhe o scudi frontali di alcune di queste locomotive (E.645.082 e 104) con lo scopo evidente di alimentare un mercato sommerso di questo tipo di cimeli.

Le locomotive interessate da questa operazione sono 13: 11 E.645 della Cargo milanese e 2 E.646 della DTMR Lombardia. Per tutte le locomotive l'impianto responsabile di grossi interventi di manutenzione è l'officina di Milano Smistamento, anche se le 2 E.646 sono state assegnate al rinato deposito di Milano S.Rocco. Le macchine nello specifico sono: E.645.015 (Tibb,1960,ex E.646.035), E.645.023 (OM-Marelli, 1959, ex E.646.020), E.645.025 (Tibb, 1959, ex E.646.009). Queste tre unità sono state riportate nei colori originali castano/isabella con fregi frontali inrilievo e ali laterali dipinte in varie date. La E.645.021 invece (Tibb, 1959, ex E.646.013) riveste oggi la livrea che ha portato prima della trasformazioni in 645, avvenuta nel '62. Per questo motivo veste ora l'abbinamento verde magnolia/grigio perla, con scudi frontali e baffi verdi dal tipico disegno. Subito in molte parti si è additata questa locomotiva come falsa, perchè la trasformazione del 1962 ha portato anche cambi alle griglie, alle prese d'aria ed ad altri particolari che rendono la locomotiva attuale non congruente con il suo colore.

Ciò non toglie che questa operazione sia stata importantissima a livello nazionale, in quanto ha aperto un varco per dialogare con Trenitalia e Cargo sulla possibilità di conservare su alcune loco un colore diverso da quello ufficialmente previsto. Da qui sono infatti poi seguiti interventi su altre loco anche in altri impianti, ad esempio a Roma sulla E.636.117 ad opera del Graf. Altre unità sono: E.645.033 (Tibb, 1963), E.645.034 e 037 (Tibb, 1963/64). Queste tre macchine della seconda serie hanno invece sempre rivestito la livrea castano/isabella con modanature di alluminio eliminate negli anni '70. Tutte e tre le unità sono state riportate alla colorazione castano/isabella, che era stata semplificata nel tutto isabella nel corso degli anni '90. Delle tre, la 037 ha visto l'eliminazione in corso di revisione degli scudi frontali originali, ora sostituiti malamente da due stemmi adesivi della stessa foggia.

La locomotiva E.645.082 (Savigliano, 1965) invece è stata lavorata nel dicembre 2000 come le altre tre appena descritte, ma si è deciso di riportarla all'aspetto anni '70, con la verniciatura in colore alluminio di tutte le modanature da tempo scomparse. Si era cercato in origine di riapplicare le modanature in rilievo, ma nessuna è stata conservata, a nessun livello; ciò nonostante l'aspetto della macchine è veramente notevole. Altra macchina della seconda serie è la 645.040 (Tibb, 1964), che - dopo essere rimasta accantonata per parecchio tempo a causa di un danno ingente che ha fatto temere per la sua sorte - ha subito in sede di revisione l'intervento degli appassionati milanesi. Che qui si sono spinti oltre quanto fatto sinora, colorando questa unità nello schema azzurro/blu posseduto a suo tempo (anni '50/'60) dalle E.646.035 e 037 incaricate del traino del famoso "Treno Azzurro". Anche questa operazione ha fatto storcere il naso ai puristi, anche perchè la macchina in oggetto è addirittura di un altro gruppo, ma la scelta di una 646 non era possibile a causa delle pesanti modifiche alle quali sono state sottoposte queste macchine durante l'attrezzaggio per i servizi navetta. La disposizione dei finistrini, delle griglie e altro rimaneva originale nello schema solo sulle 645, da qui l'idea di usare una di queste loco. L'effetto è veramente sorprendente, anche se è stato veramente difficile risalire ai colori originali dello schema: non esistono fotografie accettabili della gradazione di colore blu che potessero aiutare nell'opera. Alcuni testimoni del vero "Treno Azzurro" pensano che il blu sia troppo carico, ma l'effetto complessivo è davvero bello.

Le ultime due E.645 sono la 101 (Tibb, 1958, ex E.646.001) e la 104 (Tibb, 1959, ex E.646.004) che nel corso dei primi mesi del 2000 sono state ricolorate nello schema grigio/verde di prima della trasformazione. La variante sulle due unità è rappresentata dallo stemma frontale, che sulla 101 è caratterizzato da due lunghe lettere F e S, così come la macchina usci dalla fabbrica e girò per alcuni anni. Fu poi applicato lo stemma d'ordinanza e poi, in corso di trasformazione in 645, fu riverniciata in castano/isabella. Queste unità sono in turno regolare in giro per tutt'Italia in testa a merci di ogni genere, sebbene abbiano anche trainato in diverse occasioni treni passeggeri di varia importanza, vedi ad esempio il VSOE trainato a più riprese dalla 021, dalla 101 e dalla 040. Attualmente la 645.021 è in revisione presso le Officine di Verona, dove le maestranze sono state adeguatamente istruite sul mantenimento della livrea storica nonostante l'imperante regola del tutto xmpr. Altre due macchine lavorate a Smistamento sono state la E.646.158 e 204 (Breda, 1964), attualmente in turno su vari servizi regionali a corto/medio raggio con composizioni reversibili.

La 158 ha ricevuto i colori grigio/verde portati in origine fino agli anni '80 e in questa livrea ha trainato un paio di treni storici e un espresso di carrozze straniere. La macchina ora - dopo essere stata colpita da alcuni writers - si presenta in uno stato orribile, con una fiancata mezza graffitata e in parte ritinteggiata durante una breve sosta in officina. Proprio la brevità di questa riparazione non ha permesso un intervento di colore più adeguato e si attende ora la prossima scadenza per ri-applicare i colori verde/grigio, probabilmente con il baffo verde frontale portato da alcune unità in via sperimentale. La 204 invece era stata ricolorata nel primo schema navetta, con tetto grigio scuro e rettangoli arancioni sui frontali, ma da qualche mese è stata rivestita con le pellicole xmpr e così presta ora servizio sui regionali lombardi.

Gli ultimi sviluppi hanno visto il riconoscimento ufficiale del lavoro svolto finora da parte della Cargo, che ha approvato il mantenimento delle livree storiche sulla maggior parte delle macchine, che quindi diventano a tutti gli effetti "esemplari di interesse storico in ordine di marcia". La regolarizzazione della posizione nei confronti della Cargo è dovuta passare per vie consolidate e si è dovuto scegliere un'associazione che fosse già riconosciuta a livello ferrovie. Il Comitato Cultura Ferroviaria C.C.F. è sembrato il gruppo più adatto e rispondente ai fini per cui queste macchine sono state ricolorate, cioè portare il ricordo di colori e sembianze ormai perdute anche negli occhi degli appassionati, dei ferrovieri e dei viaggiatori di oggi.

E.645.015

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E.645.021


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E.645.034

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E.645.037

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E.645.040


E.645.063


E.645.082


E.645.090


E.645.101


E.645.104


E.646.158


E.646.204

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Dal 2003 al 2023 cosa è successo?

Delle 15 E.645/646 ricolorate e mantenute nel tempo in vecchia livrea ne sono rimaste pochine. Di queste solo la E.646.158 è circolante, nel parco Fondazione FS. Sopravvivono anche le E.645.021, 023, 063, 090, 101 e 104. Di queste però sono in attesa riparazione, revisione e equipaggiamento SCMT solo la E.645.023, 090 e la 104, mentre la 021 e la 101 sono ormai gusci vuoti buoni solo per preservazione statica (ringraziando le razzie di rame e metalli avvenute negli anni in quel di Smistamento.....). La 063 è stata venduta al Museo di Trieste Campo Marzio, dove però non è ancora stata restaurata statica (visto che senza i libretti di circolazione non potrà mai più tornare a viaggiare). Le unità non nominate in questo triste resoconto sono ovviamente diventate scatolette di tonno da anni. Anche il "Gruppo Pittori" di Milano è cambiato profondamente: nel 2006 si è costituito in associazione ARSMS e negli anni ha organizzato alcuni fa gli eventi più d'impatto e di successo degli ultimi 30 anni di passione ferroviaria, come i Porte Aperte del 2006, 2008 e 2013. Problemi di "politica" e di burocrazia hanno fatto poi cessare questo genere di manifestazioni e ARSMS si è evoluta (?) in una associazione nella galassia di Fondazione FS. Proseguono però i restauri di mezzi d'epoca propri o di Fondazione.

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