MARZO - "Una TIP con le ruote all'aria"TIP è l'acronimo che molti anni fa rimandava ad una delle più grandi società esercenti di servizi tranviari, la "Tramvie Interprovinciali Padane". La TIP - conosciuta come "L'Interprovinciale" - nacque nel lontano 1882 quando vennero fuse insieme alcune storiche società che dal 1878 iniziarono a posare linee tranviarie in mezza Lombardia. La Società Anonima del Tramways di Vaprio, il Gruppo Pistorius, la Lombardy Road Railways Company gestivano in quegli anni ben 160 Kilometri di linee, con 46 locomotive a vapore, 96 carrozze e ben 167 carri merce. Fra le varie linee, alcune saranno poi ricostruite a formare l'ossatura della futura rete interurbana ATM: Milano-Vaprio, Cascina Gobba-Vimercate, Milano-Cassano d'Adda-Treviglio e Treviglio-Caravaggio, Bergamo-Treviglio-Lodi-Crema-Soncino e Milano-Lodi con diramazione Melegnano-S.Angelo Lodigiano. Le prime soppressioni furono a scapito delle tratte a sud di Milano, tutte soppresse entro il 1931. Le linee a nord-est della città invece furono incorporate nella STEL e poi nell'ATM, finendo comunque chiuse entro il 1978. Agli inizi del '900 quasi tutta la rete di tranvie a vapore dell'area milanese, sotto società diverse (STEL, STIE, Edison), era in progetto di elettrificazione e in questo panorama di ammodernamento e ricostruzione rimanere ultimi gestendo con loco cabinate a vapore e carrozze a terrazzini era sintomo di conservatorismo o disinteresse ad investire nella propria attività. Ci fu chi vide nella trazione elettrica un parziale rimedio per servizi di punta su brevi tratte, grazie all'elasticità dell'esercizio. La TIP era in cerca di soluzioni al sovraffollamento dei treni sulla proprie linee di punta, la Milano-Crescenzago e la Milano-Rogoredo. La prima tratta era comune ai più lunghi percorsi per Cassano e Vimercate. I treni a vapore per queste due località erano costretti a composizioni di tutto rispetto, per accomodare i passeggeri che in realtà viaggiavano solo fino a Crescenzago, rendendo vuote intere carrozze da qui fino a fine viaggio. Nel senso inverso, i passeggeri diretti da Crescenzago a Milano non trovavano posto su treni lunghi ma già affollati dalla partenza. La seconda tratta, fino a Rogoredo, era invece la parte più vicina alla città della linea di Lodi e presentava gli stessi problemi della situazione precedente. Fu quindi deciso di istituire delle corsette locali, da Milano fino a Cresenzago e Rogoredo, con frequenze elevate e in supplemento alle già esistenti corse intere. Il servizio delle corsette doveva necessariamente essere svolto da mezzi elettrici, per garantire velocità nelle manovre e nella gestione, cose che con il vapore non potevano essere garantite. Nel 1918 vennero quindi elettrificate le due tratte delle corsette: la linea per Crescenzago aveva origine al Deposito TIP di Viale Montenero n°40, percorreva i binari urbani della circonvallazione fino a P.ta Venezia, dove esisteva una piccola stazione con due binari per la sosta dei convogli, sia delle corsette sia del servizio a vapore per Vaprio/Cassano e Vimercate. Da questo punto un binario unico percorreva C.so Buenos Aires a lato dei due del servizio urbano Edison fino all'incrocio con V.le Tunisia (dove allora c'era il sovrappasso della ferrovia di cintura). Dopo il sovrappasso il binario si innestava su quelli Edison, in modo che i convogli TIP viaggiavano fino a P.le Loreto in comune con i tram della Edison, poi ATM. Da P.le Loreto i convogli delle corsette ritornavano sul binario pre-esistente lungo via Padova, terminando il viaggio all'altezza dell'attuale via Adriano utilizzando un raddoppio per le manovre di inversione della motrice. Il servizio su Rogoredo invece percorreva sin dal Deposito di via Montenero i binari già esistenti della tranvia a vapore, in comune ai tram Edison fino a Porta Romana e da qui fino all'inizio di Corso Lodi sotto la catenaria posata dalla TIP. Il capolinea era anche qui un raddoppio per le manovre di inversione. La fornitura della corrente era a cura della Edison, alla quale la TIP corrispondeva una cifra calcolata sui consumi: vista la breve estensione delle due tratte non fu reputato conveniente costruire una nuova centrale elettrica. La stessa economia di costruzione venne applicata all'atto di approntare i mezzi elettrici per i nuovi servizi. Infatti vennero prescelte 4 carrozze a due assi e terrazzini, che vennero irrobustite e modificate con l'aggiunta dei banchi di comando e di due motori di trazione - per una potenza di 136hp e una velocità massima di 48km/h, la chiusura delle testate e l'applicazione della fanaleria e dell'asta e rotella. Venne lasciato anche il sistema di aggancio e repulsione a respingente centrale d'origine, anche se si rese così impossibile accoppiare i mezzi tranviari Edison/ATM a quelli TIP. Oltre a queste 4 unità - classificate A.1-A.4 - vennero adattate alcune vetture della stessa serie usata per le motrici, in modo da poterle usare come rimorchiate. Venne aggiunta la presa di corrente a verga sul tetto per l'illuminazione e riscaldamento e nulla più. I mezzi elettrici della TIP, colorati in un elegante nero lucido con telaio e ruote in girgio cenere, videro però ben presto mutare livrea, quando già nel 1920 la linea di Crescenzago venne rilevata dalla STEL, insieme ai mezzi lì impiegati. La linea di Rogoredo invece fu TIP fino almeno a tutto il 1925, dal momento che nel 1926 passò all'esercizio urbano della Edison con il numero 32. Nonostante le società subentrate avessero ben altre unità da dedicare al servizio, l'accantonamento delle 4 unità ex TIP non avvenne. Le motrici, numerate 1-4 sia sotto la STEL che sotto l'ATM, vennero ancora utilizzate come motrici di servizio. Vennero equipaggiate con il normale gancio ad imbuto ma mantennero sempre il respingente centrale, anche perchè uno dei loro compiti era la trazione di treni materiale con carri merci e la condotta di treni di carrozze in regime di scambio fra le linee interurbane rimaste a vapore: prima dell'ATM fra le varie stazioni tranviarie lungo la cintura della circonvallazione e poi sotto l'ATM fra il deposito di C.so Vercelli della linea di Magenta (ex MMC) e quello di Monza della linea per Trezzo/Bergamo (ex MTB). Se si eccettua qualche sporadico episodio in tempo di guerra, le nostre 4 motrici non effettuavano però servizio passaggeri già negli anni '40, risultando escluse da elenchi del genere compilati da ATM stessa. In una situazione compilata a Gennaio 1957 le 4 vetture risultano così ripartite: 1 e 2 al DL Monza Borgazzi, 3 al DL Desio e 4 al DL Varedo. Gli anni '60 portarono lo scempio della rete interurbana, ma le 4 motrici ex TIP continuavano nei loro oscuri servizi di manovra. Le chiusure e le demolizioni di motrici più vecchie permisero negli anni '70 di riordinare le assegnazioni di mezzi ai vari depositi: ai DL rimasti di Desio e Varedo furono inviate nel 1973 delle motrici a carrelli serie Abbiategrasso per servizi di manovra finora svolti dalle piccole 1-4. Queste vennero demolite a Desio nel corso del 1974, eccetto la motrice numero 3 acquistata in quell'anno da un privato di Cusano Milanino. Nel giardino di questa casa privata venne posato un binario tranviario di poche decine di metri e venne tesato un filo a mò di catenaria, tutto per permettere alla motrice di continuare a funzionare. Dovendo però usare la tensione di rete a 220V, fu obbligatorio riavvolgere i motori alla nuova tensione. Fino al 22 Gennaio 2005 la motrice ha vissuto questa tranquilla vecchiaia nascosta ai più. L'ATM - in un momento di interesse alla propria memoria storica - avviò le trattative per riacquistare la motrice per destinarla a servizi turistici, dopo un restauro. Ma le trattative non sono arrivate a conclusione, per cui il proprietario della TIP.3 la ha ceduta al Museo della Comunicazione di Cormano, un museo privato che colleziona mezzi di comunciazione e di trasporto. La mattina del 22 Gennaio ha avuto inizio una laboriosa operazione per traslocare la motrice con un carrellone stradale verso la nuova destinazione. L'uscita dallo stretto cancello ha imposto il sollevamento a mezzo di una gru stradale, che a mezz'aria ha permesso anche la rotazione di 90° del tram, per permetterne la posa sul carrellone parcheggiato prima. Il camin con il trasporto eccezionale ha viaggiato da Cusano Milanino a Cormano in pochi minuti, arrivando a destinazione verso le 10.00, molto in anticipo sui tempi previsti. Sempre tramite la gru, la TIP è stata traslata all'interno della sua nuova casa, su un binario lungo 15 metri appena posato. Sono stati riportati lievissimi danni in alcuni punti del lamierino esterno della cassa, ma il funzionamento della motrice è garantito anche per il futuro: il nuovo proprietario sta installando la catenaria - retta da pali in ghisa ricostruiti in stile - e una nuova tettoia sempre in stile liberty a protezione dell'anziana unità. Per un tram vicino ai 90 anni di esistenza, solamente 15 passati trasportando passeggeri, è un record di sopravvivenza! Se volete visitare il Museo della Comunicazione e vedere la vecchia TIP dal vivo, in via F.Filzi 33, prenotate a questo numero:
3358405192.
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Dal 2005 al 2023 cosa è successo?Il titolare e creatore del Museo delle Comunicazioni di Cormano è mancato ormai tanti anni fa. La sua visione non è quella degli eredi e questo è il motivo per cui il museo è in corso di smantellamento da tempo. I pezzi più ingombranti come treni, aerei e anche la nostra TIP hanno trovato collocazioni nuove, migliori o almeno equivalenti. La TIP.3 - dopo svariati periodi di apprensione - è stata portata a Cervesina, come monumento presso il locale Autodromo Tazio Nuvolari. Il motivo per cui un tram pregiatissimo sia finito in Lomellina presso un autodromo non ci è molto chiaro, ma dal 2016 ad oggi le sue condizioni paiono molto buone (eccetto qualche macchia di ruggine) ed almeno è stata ancora una volta salvata dall'oblio.
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