Photorail: gli articoli mensili del 2005

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GENNAIO - "Da Lana a Postal, una volta..."

Nel 1913 venne costruita e inaugurata una linea tranviaria della lunghezza di circa 4km che collegasse il grosso borgo di Lana (costituito dalle tre frazioni Lana di Sopra, di Mezzo e di Sotto) con la ferrovia Bolzano-Merano, a quei tempi - visto che siamo ancora in territorio austriaco - gestita dalla SudBahn. La linea era a scartamento normale ed era elettrificata in continua a 750V. Era previsto un intenso traffico passeggeri e anche merci, a favore dei numerosi stabilimenti di raccolta e lavorazione della frutta. Per questo motivo la tranvia venne dotata di un parco motore costituito da 3 motrici per i passeggeri a 2 assi a cassa con doghe di legno e da 2 locomotori sempre a 2 assi con cabina centrale e avancorpi. Tutti i mezzi vennero costruiti dalla Simmering/Siemens-Schuckert ed erano caratterizzati da una particolare presa di corrente a stanghe - che come aspetto richiamava molto i pantografi delle nostre loco trifase - pensata per garantire comunque una buona presa di corrente nonostante la catenaria a filo semplice non contrappesato. Solo i locomotori inoltre erano equipaggiati di doppio sistema di aggancio e repulsione: a imbuto tranviario e con maglia e respingenti di tipo ferroviario. Questo per garantire senza problemi l'abbondante traffico merci previsto. Pesavano 20 tonnellate e avevano velocità massima di 20km/h. Completava la dotazione un carro scala con impalcato in legno per la manutenzione della linea aerea. L'esercizio era studiato in modo da avere coincidenza in stazione di Lana Postal (la futura stazione FS) con tutti i treni fra Bolzano e Merano. Questo era articolato in 18/20 coppie al giorno, con la prima partenza da Lana di Sopra verso le 4 di mattina. Il servizio prosegui indenne anche fra le guerre e anche dopo l'annessione del SudTirolo all'Italia. Nonostante questo il passivo d'esercizio - dovuto alla concorrenza con l'auto e all'anzianità dei mezzi - obbligò la società esercente a sopprimere il traffico passeggeri già il 25 Luglio 1959, su tutta la tratta. Questo portò nel 1962 alla demolizione della linea fra Lana di Sopra e Lana di Sotto, dove non circolavano i merci. Questo pezzo di linea era a caratteristiche propriamente tranviarie e il capolinea era in comune alla tranvia a scartamento metrico proveniente da Merano. Quest'ultima tranvia - chiusa comunque in quegli stessi anni - era stata all'origine proposta come alternativa alla costruzione della nostra linea, con l'uso di carrelli trasporatori o con la predisposizione di una tratta a 3 rotaie. Queste ipotesi furono però scartate e si scelse quindi la Lana-Postal. La linea partiva da Lana Postal FS, dove la tranvia aveva un piccolo scalo merci di 2 binari esattamente opposto allo scalo FS, con il piano caricatore coperto in comune. Passava quindi all'esterno del fabbricato FS e con un brevissimo binario di sosta serviva uno stabilimento di stoccaggio della Zuegg. Poi, dopo aver superato la protezione semaforica ad ala, il binario descriveva una stretta curva verso sinistra per poi attraversare a raso il binario FS della Bolzano-Merano. Questo incrocio - una volta così comune a molte tranvie italiane - era costruito in modo che i binari FS non avessero interruzioni, poichè quelli tranviari tramite apposite controrotaie di guida portavano i mezzi della tranvia a passare sopra il binario FS con i propri bordini, chiaramente ad una velocità meno che lenta! Anche la linea aerea FS-LP era un complicato apparato di incrocio a 90° e i tram erano facilitati nel passare questo sezionamento grazie anche al particolare pantografo di cui abbiamo già parlato. Appena dopo l'incrocio si incontrava il punto più difficile della linea: il ponte metallico sull'Adige. Questo - a causa dei ristretti spazi - era costituito da una travata metallica molto incurvata e quindi con una forte pendenza da superare da parte dei treni LP (50 per mille!). In caso di treni composti da più di 6 carri si era obbligati alla doppia trazione. Questo ponte è una delle pochissime vestigia ancora esistenti, qui la foto. Sceso il ponte, la linea fino a Lana di Sotto si manteneva a lato della sede stradale, separata con cordoli marciatram, per 1,8km. All'atto della chiusura della restante tratta - che invece era in sede promiscua - le 3 motrici passeggeri vennero demolite, mentre il traffico merci rimase unica fonte di traffico per la breve tranvia. Ma nonostante ci si trovasse in un angolo d'Italia con ben altra mentalità riguardo le cose ferroviarie, l'autotrasporto cominciò anche qui a farsi sentire, fino a provocare la soppressione anche del traffico merci, con l'ultima corsa effettuata il pomeriggio del 30 Aprile 1974. I due locomotori sono stati quindi ricoverati nella rimessa di Lana di Sotto, in attesa di decisioni future e sempre per questo motivo all'inizio la tranvia non fu neppure smantellata. I camion per trasportare i prodotti Zuegg dallo stabilimento alla stazione devono compiere manovre assurde e usare comunque i carrelloni stradali per il trasporto....dei vagoni ferroviari! Le speranze vennero tutte fugate quando nel 1980 iniziò la rimozione del binario in più punti, mentre i locomotori dovettero essere parcheggiati all'aperto in modo da parcheggiare nella rimessa i trattori stradali. Sul piazzale di Postal venne realizzato l'attuale parcheggio auto, mentre la sede presso Lana di Sotto venne usata per ampliare strada e marciapiedi. Della stazione capolinea invece nulla rimane: il piazzale è scomparso e la rimessa in legno è stata da tempo demolita. In questa fase vennero nuovamente spostati i locomotori e il carro scala - anch'esso sopravvissuto - con l'uso di carrelloni stradali. Furono collocati all'interno del deposito dei Vigili del Fuoco - a Lana di Sotto - in posizione riparata ma invisibile, dove sono rimasti fino a poco fa. Poi nel 1993 la loco I venne sistemata esternamente ed esposta in una mostra presso il capolinea inferiore della funivia per il Renon, insieme ad un locomotore a cremagliera della stessa tranvia per il Renon che ora è al chiuso nella rimessa di Collalbo. La loco I invece è tornata ne l suo nascondiglio. La Loco II è al contrario visibilissima, perchè dal Novembre 1998 è esposta come monumento - dopo un parziale restauro - nel centro di Lana di Sotto. Per gli altri due mezzi per ora si è manifestato l'interesse del TMB, il Museo dei Trasporti del Tirolo a Innsbruck, che già conserva l'altra loco a cremagliera del Renon, ma è tutto ancora da decidere.

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FEBBRAIO - "Una ferrovia fantasma"

In terra sarda tutto è possibile. Il fascino è il mistero di luoghi incontaminati e il romanticismo di certe ferrovie che combattono contro la modernità per mantenere un carattere e un'originalità che altrove è andata a farsi benedire. Viaggiare sulle carrozze anni '30 ex SFSM al traino di un rombante quanto piccolo LDe in mezzo a paesaggi mozzafiato può avvenire solo qui. E questo fu lo spirito col quale mi presentai in quel giorno di Maggio in stazione a Macomer, posta esattamente di fronte a quella di Trenitalia. Il cartoncino Edmonson per Nuoro costava veramente poco. Ad attendere il mio treno solo poche persone e nonostante questo la composizione era di tutto rispetto: locomotore più 3 carrozze. Una mandria di studenti rumorosi e irrispettosi avrebbe preso d'assalto queste vetture per tornare dalle scuole nuoresi verso i paesi dell'interno fino a Macomer. Il viaggio procede tranquillo sui tornanti e le piccole stazioni sfilano come su una pellicola proiettata ai finestrini. Mi ero ripromesso di fare una sosta intermedia a Tirso, per colmare una curiosità e per verificare l'esattezza di alcune informazioni. A Tirso scesi aprendo il pesante portellone della mia "vesuviana" e già ero a osservare il paesaggio intorno alla stazione. Uno scalo molto grande perso nel nulla, fra colline e pochi alberi con il primo paese - Illorai - lontano almeno 9km. Tirso infatti non è una località, ma è il nome di un fiume che passa poco più avanti e le pochissime case vicine alla stazione sono nominate in una frazione "Stazione del Tirso". La ragione di esistenza di questo impianto così grande (5 binari passanti, un tronchino merci e un insolito binario che aggira il fabbricato viaggiatori dal piazzale esterno per ricollegarsi al piazzale opposto) sono da ricercare nel passato di stazione di diramazione per la defunta linea Tirso-Chilivani. Questa linea costruita fra il 1888 e 1894 per collegare in un'ideale rete la linea di Nuoro al nord dell'isola, era lunga 79 km, snodandosi fra paesaggi tanto belli quanto disabitati. Pochi i paesi serviti dal binario a 950mm esercito dalle SFSS. Venne chiusa nel 1969 ad ogni tipo di traffico, ma il suo fantasma resiste ancora oggi in buona parte. Molti chilometri di binario sono ancora posati e quasi tutti i fabbricati e le opere civili resistono al tempo. Curiosa la sistemazione dei binari nella stazione di partenza di Tirso, luogo nel quale mi ero catapultato alla ricerca di questo fantasma. Già in stazione rimasi folgorato dai cimeli lasciati a marcire sui binari 4 e 5 : in fila stavano parcheggiate delle vecchie Bauchiero (le tipiche carrozze a cassa in legno scomparse con l'arrivo delle unità ex SFSM), una coppia di Emmine del 1934 (costruite nel 1934 da Carminati & Toselli e OM) e soprattutto sedevano silenziose le tre Littorine Fiat del 1935 col caratteristico frontale scampanato dal grande radiatore, matricole 40.11 - 13. Starebbero bene nel museo di Cagliari, visto che ancora oggi tutti questi mezzi sono ancora lì... Una rapida perlustrazione del grande piazzale sotto gli occhi del locale Dirigente che mi chiese informazioni sul mio interesse. Mi raccontò qualche aneddoto sulla linea soppressa e mi presentò suo nonno ex ferroviere con la bellezza di 105 anni sulle spalle. Salutati, mi diressi verso la parte ovest del piazzale, dove con un scambio iniziava la linea per Chilivani. Rimasi sorpreso che la sistemazione degli scambi non permettesse un servizio diretto Macomer-Chilivani (lo permetteva solo con una bretella opportuna tagliando fuori completamente la stazione) nè Nuoro-Chilivani (se non con un complicato regresso). Mi incamminai lungo il binario abbandonato, che appena oltre la stazione appariva veramente malmesso: le rotaie corrose da anni di incuria, le traversine disseccate e spaccate e la massicciata dispersa dalle pioggie. Con sorpresa dopo qualche centinaio di metri scopro un carro merci abbandonato e poi un altro e un altro ancora... Un lungo treno di rottami dimenticati che si snodava per centinaia di metri. Alcuni completamente decaduti con solo lo scheletro metallico, altre con piante e alberi cresciuti all'interno, altri ribaltati e senza parti di rodiggio: una sensazione quasi angosciante mi prese. Ancora più avanti notai la sagoma familiare di una ADe: era la 07, parzialmente bruciata e imbarcata. Subito dietro, con alcuni cespugli cresciuti nella cassa di legno e sottile lamierino, stava un'altra Emmina del 1934. E poi ancora carri e carri. Proseguii fin quando la quantità di rovi sulla sede non mi impedì di camminare e tornai sui miei passi pensando ad un corto treno misto trainato da una qualche locomotiva a vapore... Il fantasma di una ferrovia che non vuole scomparire.

[pojana]

Quando ho scoperto il sito questo articolo mi aveva preso, facile seguirla dall'alto, il cimitero di Tirso ha ancora parecchia roba (vedere le foto recenti cliccando sull'icona della stazione).
Per il resto ecco un contributo a modo mio ....

Casello nelle vicinanze di Bottida

Ex stazione di Bono

Rotaie recuperate per recinzione ad Anela

Casello poco a nord di Anela

Casello a nord di Bultei

Ex stazione di Osidda

Ex stazione di Buddusò

Pattada: la stazione è diventata una pizzeria

Ex stazione di Vigne

Stazione di Ozieri: dal treno all'autobus

Ponte in entrata a Chilivani

ciao

[peppe656]

Adoro le littorine Fiat al pari degli ATR 100 con quei frontali che definerei "arrapanti".
Cosa è cambiato rispetto a qualche anno fa? Sempre all'aperto ad autodemolirsi?
https://www.ansa.it/sardegna/notizie/2022/06/21/treni-storici-in-disuso-assolti-vertici-ferrovie-sarde_d5660f1f-2db3-4a11-a192-ae9f0fde6202.html

[TheJack 646]

Pazzesco!

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Adoro le littorine Fiat al pari degli ATR 100 con quei frontali che definerei "arrapanti".
Cosa è cambiato rispetto a qualche anno fa? Sempre all'aperto ad autodemolirsi?
https://www.ansa.it/sardegna/notizie/2022/06/21/treni-storici-in-disuso-assolti-vertici-ferrovie-sarde_d5660f1f-2db3-4a11-a192-ae9f0fde6202.html

Le avevano messe al chiuso a Monserrato. Ma se vai su Maps le ritrovi all'aperto: immagino che appena avuta notizia dell'assoluzione le abbiano risbattute fuori. Non commento o potrei diventare più che volgare....

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MARZO - "Una TIP con le ruote all'aria"

TIP è l'acronimo che molti anni fa rimandava ad una delle più grandi società esercenti di servizi tranviari, la "Tramvie Interprovinciali Padane". La TIP - conosciuta come "L'Interprovinciale" - nacque nel lontano 1882 quando vennero fuse insieme alcune storiche società che dal 1878 iniziarono a posare linee tranviarie in mezza Lombardia. La Società Anonima del Tramways di Vaprio, il Gruppo Pistorius, la Lombardy Road Railways Company gestivano in quegli anni ben 160 Kilometri di linee, con 46 locomotive a vapore, 96 carrozze e ben 167 carri merce. Fra le varie linee, alcune saranno poi ricostruite a formare l'ossatura della futura rete interurbana ATM: Milano-Vaprio, Cascina Gobba-Vimercate, Milano-Cassano d'Adda-Treviglio e Treviglio-Caravaggio, Bergamo-Treviglio-Lodi-Crema-Soncino e Milano-Lodi con diramazione Melegnano-S.Angelo Lodigiano. Le prime soppressioni furono a scapito delle tratte a sud di Milano, tutte soppresse entro il 1931. Le linee a nord-est della città invece furono incorporate nella STEL e poi nell'ATM, finendo comunque chiuse entro il 1978. Agli inizi del '900 quasi tutta la rete di tranvie a vapore dell'area milanese, sotto società diverse (STEL, STIE, Edison), era in progetto di elettrificazione e in questo panorama di ammodernamento e ricostruzione rimanere ultimi gestendo con loco cabinate a vapore e carrozze a terrazzini era sintomo di conservatorismo o disinteresse ad investire nella propria attività. Ci fu chi vide nella trazione elettrica un parziale rimedio per servizi di punta su brevi tratte, grazie all'elasticità dell'esercizio. La TIP era in cerca di soluzioni al sovraffollamento dei treni sulla proprie linee di punta, la Milano-Crescenzago e la Milano-Rogoredo. La prima tratta era comune ai più lunghi percorsi per Cassano e Vimercate. I treni a vapore per queste due località erano costretti a composizioni di tutto rispetto, per accomodare i passeggeri che in realtà viaggiavano solo fino a Crescenzago, rendendo vuote intere carrozze da qui fino a fine viaggio. Nel senso inverso, i passeggeri diretti da Crescenzago a Milano non trovavano posto su treni lunghi ma già affollati dalla partenza. La seconda tratta, fino a Rogoredo, era invece la parte più vicina alla città della linea di Lodi e presentava gli stessi problemi della situazione precedente. Fu quindi deciso di istituire delle corsette locali, da Milano fino a Cresenzago e Rogoredo, con frequenze elevate e in supplemento alle già esistenti corse intere. Il servizio delle corsette doveva necessariamente essere svolto da mezzi elettrici, per garantire velocità nelle manovre e nella gestione, cose che con il vapore non potevano essere garantite. Nel 1918 vennero quindi elettrificate le due tratte delle corsette: la linea per Crescenzago aveva origine al Deposito TIP di Viale Montenero n°40, percorreva i binari urbani della circonvallazione fino a P.ta Venezia, dove esisteva una piccola stazione con due binari per la sosta dei convogli, sia delle corsette sia del servizio a vapore per Vaprio/Cassano e Vimercate. Da questo punto un binario unico percorreva C.so Buenos Aires a lato dei due del servizio urbano Edison fino all'incrocio con V.le Tunisia (dove allora c'era il sovrappasso della ferrovia di cintura). Dopo il sovrappasso il binario si innestava su quelli Edison, in modo che i convogli TIP viaggiavano fino a P.le Loreto in comune con i tram della Edison, poi ATM. Da P.le Loreto i convogli delle corsette ritornavano sul binario pre-esistente lungo via Padova, terminando il viaggio all'altezza dell'attuale via Adriano utilizzando un raddoppio per le manovre di inversione della motrice. Il servizio su Rogoredo invece percorreva sin dal Deposito di via Montenero i binari già esistenti della tranvia a vapore, in comune ai tram Edison fino a Porta Romana e da qui fino all'inizio di Corso Lodi sotto la catenaria posata dalla TIP. Il capolinea era anche qui un raddoppio per le manovre di inversione. La fornitura della corrente era a cura della Edison, alla quale la TIP corrispondeva una cifra calcolata sui consumi: vista la breve estensione delle due tratte non fu reputato conveniente costruire una nuova centrale elettrica. La stessa economia di costruzione venne applicata all'atto di approntare i mezzi elettrici per i nuovi servizi. Infatti vennero prescelte 4 carrozze a due assi e terrazzini, che vennero irrobustite e modificate con l'aggiunta dei banchi di comando e di due motori di trazione - per una potenza di 136hp e una velocità massima di 48km/h, la chiusura delle testate e l'applicazione della fanaleria e dell'asta e rotella. Venne lasciato anche il sistema di aggancio e repulsione a respingente centrale d'origine, anche se si rese così impossibile accoppiare i mezzi tranviari Edison/ATM a quelli TIP. Oltre a queste 4 unità - classificate A.1-A.4 - vennero adattate alcune vetture della stessa serie usata per le motrici, in modo da poterle usare come rimorchiate. Venne aggiunta la presa di corrente a verga sul tetto per l'illuminazione e riscaldamento e nulla più. I mezzi elettrici della TIP, colorati in un elegante nero lucido con telaio e ruote in girgio cenere, videro però ben presto mutare livrea, quando già nel 1920 la linea di Crescenzago venne rilevata dalla STEL, insieme ai mezzi lì impiegati. La linea di Rogoredo invece fu TIP fino almeno a tutto il 1925, dal momento che nel 1926 passò all'esercizio urbano della Edison con il numero 32. Nonostante le società subentrate avessero ben altre unità da dedicare al servizio, l'accantonamento delle 4 unità ex TIP non avvenne. Le motrici, numerate 1-4 sia sotto la STEL che sotto l'ATM, vennero ancora utilizzate come motrici di servizio. Vennero equipaggiate con il normale gancio ad imbuto ma mantennero sempre il respingente centrale, anche perchè uno dei loro compiti era la trazione di treni materiale con carri merci e la condotta di treni di carrozze in regime di scambio fra le linee interurbane rimaste a vapore: prima dell'ATM fra le varie stazioni tranviarie lungo la cintura della circonvallazione e poi sotto l'ATM fra il deposito di C.so Vercelli della linea di Magenta (ex MMC) e quello di Monza della linea per Trezzo/Bergamo (ex MTB). Se si eccettua qualche sporadico episodio in tempo di guerra, le nostre 4 motrici non effettuavano però servizio passaggeri già negli anni '40, risultando escluse da elenchi del genere compilati da ATM stessa. In una situazione compilata a Gennaio 1957 le 4 vetture risultano così ripartite: 1 e 2 al DL Monza Borgazzi, 3 al DL Desio e 4 al DL Varedo. Gli anni '60 portarono lo scempio della rete interurbana, ma le 4 motrici ex TIP continuavano nei loro oscuri servizi di manovra. Le chiusure e le demolizioni di motrici più vecchie permisero negli anni '70 di riordinare le assegnazioni di mezzi ai vari depositi: ai DL rimasti di Desio e Varedo furono inviate nel 1973 delle motrici a carrelli serie Abbiategrasso per servizi di manovra finora svolti dalle piccole 1-4. Queste vennero demolite a Desio nel corso del 1974, eccetto la motrice numero 3 acquistata in quell'anno da un privato di Cusano Milanino. Nel giardino di questa casa privata venne posato un binario tranviario di poche decine di metri e venne tesato un filo a mò di catenaria, tutto per permettere alla motrice di continuare a funzionare. Dovendo però usare la tensione di rete a 220V, fu obbligatorio riavvolgere i motori alla nuova tensione. Fino al 22 Gennaio 2005 la motrice ha vissuto questa tranquilla vecchiaia nascosta ai più. L'ATM - in un momento di interesse alla propria memoria storica - avviò le trattative per riacquistare la motrice per destinarla a servizi turistici, dopo un restauro. Ma le trattative non sono arrivate a conclusione, per cui il proprietario della TIP.3 la ha ceduta al Museo della Comunicazione di Cormano, un museo privato che colleziona mezzi di comunciazione e di trasporto. La mattina del 22 Gennaio ha avuto inizio una laboriosa operazione per traslocare la motrice con un carrellone stradale verso la nuova destinazione. L'uscita dallo stretto cancello ha imposto il sollevamento a mezzo di una gru stradale, che a mezz'aria ha permesso anche la rotazione di 90° del tram, per permetterne la posa sul carrellone parcheggiato prima. Il camin con il trasporto eccezionale ha viaggiato da Cusano Milanino a Cormano in pochi minuti, arrivando a destinazione verso le 10.00, molto in anticipo sui tempi previsti. Sempre tramite la gru, la TIP è stata traslata all'interno della sua nuova casa, su un binario lungo 15 metri appena posato. Sono stati riportati lievissimi danni in alcuni punti del lamierino esterno della cassa, ma il funzionamento della motrice è garantito anche per il futuro: il nuovo proprietario sta installando la catenaria - retta da pali in ghisa ricostruiti in stile - e una nuova tettoia sempre in stile liberty a protezione dell'anziana unità. Per un tram vicino ai 90 anni di esistenza, solamente 15 passati trasportando passeggeri, è un record di sopravvivenza! Se volete visitare il Museo della Comunicazione e vedere la vecchia TIP dal vivo, in via F.Filzi 33, prenotate a questo numero: 3358405192.




















Dal 2005 al 2023 cosa è successo?

Il titolare e creatore del Museo delle Comunicazioni di Cormano è mancato ormai tanti anni fa. La sua visione non è quella degli eredi e questo è il motivo per cui il museo è in corso di smantellamento da tempo. I pezzi più ingombranti come treni, aerei e anche la nostra TIP hanno trovato collocazioni nuove, migliori o almeno equivalenti. La TIP.3 - dopo svariati periodi di apprensione - è stata portata a Cervesina, come monumento presso il locale Autodromo Tazio Nuvolari. Il motivo per cui un tram pregiatissimo sia finito in Lomellina presso un autodromo non ci è molto chiaro, ma dal 2016 ad oggi le sue condizioni paiono molto buone (eccetto qualche macchia di ruggine) ed almeno è stata ancora una volta salvata dall'oblio.

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APRILE - "Aosta '77 : dai ricordi di un bambino" di Paolo Missio

Di quella lontana mattina mi sono rimasti solamente dei ricordi slegati, alcuni nitidissimi, altri molto più opachi. In fondo sono passati tanti anni da allora. Non ricordo infatti il trasferimento a Chivasso, ricordo invece l'eccitazione di poter partecipare ad una manifestazione straordinaria che il mio genitore illuminato (grazie Papà) ha ritenuto più importante di qualche giorno di scuola, convinto a ragione di poter trasmettere a me esperienze che di li a poco sarebbero scomparse per sempre (o quasi). Nonostante la mia età (9 anni) conoscevo già le locomotive a vapore in quanto a pochi chilometri da casa transitavano le piccole e simpatiche 880 che prestavano servizio sulla Airasca - Saluzzo. Questa infatti - a causa dell'armamento leggero - fu una delle ultime linee gestite a vapore. Ma lo stupore nel vedere quella macchina poderosa, immensa ai miei occhi, ferma alla stazione di Chivasso in attesa di trainarci alla manifestazione di Aosta quella mattina del 1977, è rimasto indelebile nella mia memoria. Non sapevo quasi nulla di quella macchina meravigliosa, mi dissero che era l'ultima 685 e io che non arrivavo neppure ai mozzi delle ruote rimasi affascinato alla vista di quella locomotiva elegante e possente che tutti ormai conoscono con il nome di "Regina". Ma le emozioni più forti la 196 le regalò in marcia: soffiava con vigore e ruggendo trainava con un' apparente disinvoltura il pesante convoglio di partecipanti alla volta di Aosta. Non posso dire quante persone ci fossero su quel treno ma le 8 o 9 centoporte erano gremite di persone, tutte fuori dai finestrini anche durante la marcia più sostenuta. C'erano fotografi dappertutto, ricordo addirittura dei giapponesi appesi ai pali dei segnali lungo la linea per poter avere una migliore inquadratura del convoglio. Rimasi stupito (e ancora oggi andando in giro a vapore sorrido pensando all'esperienza fatta) dalla quantità di carbone incombusto che la macchina eruttava insieme ai fumi; mi costringeva a tenere le mani sui lati degli occhiali che un gentile signore del GATT (organizzatori della manifestazione) mi aveva consigliato di utilizzare. Arrivati a circa metà del percorso ebbi un'altra sorpresa : dopo l'arresto del convoglio e l'annuncio del tempo di fermata si sentì un nuovo fischio, non proveniente dalla testa del treno come mi aspettavo ma dallo scalo. Seminascosta infatti era celata la 640.003 che con qualche manovra si accostò al pesante convoglio per dare man forte alla 196 sulle salite più dure verso Aosta. La 640.003 era tirata a lucido e l'evidente differenza di dimensioni rispetto alla sorella in testa al treno - a parte la similitudine di eleganza fra le due macchine - me la rese subito simpatica, quasi più "umana" agli occhi di un bimbo quale io ero. Attesi con trepidazione il fischio dalla coda che indicava la partenza del treno in doppia trazione, dopo i due provenienti dalla testa. Ricominciò l'avventura del viaggio, ancora più appagante di prima, poichè sulle curve alla visione dei biellismi in movimento della macchina di testa seguiva quella della loco di coda: era sufficiente voltarsi ammirando la bella 640. Arrivati ad Aosta infine, rimasi stupito dalla quantità di locomotive esposte e funzionanti. C'erano 740, 741, 743, 940, la 880 di Airasca, 835, 625, la 422.009 che diventerà la famosa "Lucia" del MFP. Ma il tempo offusca i ricordi, che rimangono vivi soltanto grazie ad alcune belle fotografie, realizzate in buona parte da mio papà durante lo svolgimento della manifestazione e durante il transito dei treni speciali per Nus con la 940 e la 743, oltre ad una spettacolare doppia trazione simmetrica per Prè S. Didier. Condividere con voi tutti queste foto è allo stesso tempo far rivivere e condividere una parte dei miei ricordi.

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MAGGIO - "Il Treno dei Bimbi di Baceno"

Negli anni del primo dopoguerra la situazione economica in Italia era disastrosa. Era ancor di più difficile in alcune zone geografiche, come le vallate dell'alto Ossolano. Molti si recavano da emigranti a cercare lavoro nella vicina Svizzera, non potendo però spostarsi là con tutta la famiglia. Nacquero quindi alcune strutture per ospitare i figli degli emigranti e nel contempo per alleviare con "le vacanze" il clima di depressione che nonostante tutto attanaglia queste popolazioni. I Frati Cappuccini s'impegnarono a risolvere i problemi del rione "Cappuccina" di Domodossola, allestendo a metà anni '50 un centro per aiutare e permettere lo svago dei bambini, in località Cravegna . Sorsero alcuni problemi e questo centro dovette essere abbandonato. La fortuna venne incontro a padre Michelangelo con un terreno abbastanza ampio nella frazione di Osso di Croveo, presso Baceno in Val di Devero. Come si poteva ora allestire una sorta di villaggio vacanze per i bambini della valle? Su un quotidiano apparve l'inserzione della vendita di alcune vetture tranviarie da parte dell'ATM di Milano che in quel periodo stava dismettendo gran parte del parco interurbano. Ma l'affare non andò in porto. Poi per caso avvenne un incontro fra padre Michelangelo e l'allora Ministro dei Trasporti Scalfaro. Una battuta pronunciata dal Ministro fece nacquere l'idea, che iniziò a diventare realtà nell' Aprile del 1966, quando un primo gruppo di vecchie carrozze FS in alienazione viene assegnato a questa iniziativa. Nel Febbraio 1966 arrivano le 6 carrozze in stazione di Domodossola. Il trasferimento da lì al terreno di Osso di Croveo è tutt'altro che facile, vista la lunghezza dei mezzi e la scarsità della strada che conduce in valle. Ma con molta fatica e perizia le prime 6 carrozze giungono a destinazione a fine Agosto 1966. Vengono collocate su due binari attigui in due gruppi di tre, collegate fra di loro dai ganci e dai mantici. Sono ora dei veri e rarissimi pezzi da museo, essendo parte di gruppi scomparsi dai binari ormai da più di 40 anni. Le carrozze fanno parte di gruppi costruiti negli anni '10 e '20 (come ancora leggibile su alcune targhe dei costruttori FIAT, Officine Tallero): una mista 1^ e 2^ ABz.62.112, due 1^ classe Az.24.360 e 424, quattro di 2^ classe Bz.44.023 e 710 e Bz.40.094. Quest'ultima è in realtà un ex 3^ classe Cz con i caratteristici finestrini presenti solo sulle porte laterali. Tutta la struttura della cassa di questi mezzi è completamente in legno, così come in legno lucidato sono tutti gli interni. Nonostante alcune siano state leggermente rimaneggiate, permettono ancora di rivivere l'atmosfera di un viaggio cos' come doveva essere negli anni '10 e '20: bagagliere e lampade decorate, targhette smaltate e verniciate, maniglie ricurve in bronzo e i sedili ancora rivestiti dal mitico tessuto a righe in colore "bigio e caffè". Non esiste plastica, bachelite o altre pannellature entrate a far parte degli allestimenti interni dai primi anni '30. Sono tutte equipaggiate da primitivi carrelli AA, mentre i respingenti a bovolo sono stati smontati e sono visibili in giro qua e là nel parco usati come seggiolini o portavasi. Essendo il tetto in legno rivestito dalla tipica tela catramata si è provveduto a ricoprirle con un'ampia copertura metallica, che le protegge dalla neve e dagli eventi atmosferici. Dopo i primi sei pezzi nel corso degli anni altri rotabili hanno continuato ad arrivare a Osso di Croveo. Prima alcuni carri merci a cassa in legno, che possiamo genericamente classificare nel tipo F o G a tetto spiovente, ma che in realtà fanno parte di molti sottogruppi distinti, alcuni anche rari. Ci sono un paio di carri a cassa in legno con foderine orizzontali e portelloni in legno, c'è un carro con garitta arrotondata e portellone con finestrini che potrebbe essere un antico bagagliaio ausiliario o proveniente da bottino di guerra. Sono arrivate poi 4 carrozze a due assi delle FNM, tutte del tipo con testate chiuse costruite negli anni '50 su casse di originali carrozze a terrazzini; un bagagliaio a due assi e terrazzini ex SBB e da ultimo - giunte qui nel 1991 - tre esemplari del gruppo di carrozze a due assi BI.35.000, anch'esse in ottimo stato di conservazione. La manutenzione è corrente, la ruggine è poca e ogni mezzo è verniciato in colore marrone, molto simile al castano che sicuramente queste carrozze hanno portato come livrea. Il villaggio-colonia è aperto ai bambini come centro vacanze solo nel periodo estivo, quando vengono anche allestite passeggiate, giochi e cavalcate sui sentieri delle valli vicine. D'inverno invece tutto il villaggio sembra abbandonato ma è comunque aperto e visitabile, come fosse un parco cittadino. La curiosità di un appassionato è tanta e potersi aggrappare ai mancorrenti di quelle sei carrozze, salendo sulle lunghe pedane laterali e sbirciando dentro, da una strana sensazione. Si vedono gli arredi, persino i quadri d'epoca interni agli scompartimenti. Manca una locomotiva a vapore, questo si. Le trattative sono state portate avanti tempo fa, ma non sono mai arrivate a conclusione. Potrebbe essere un ottimo modo di rivedere almeno un paio di queste pregiatissime carrozze ritornare sui binari come mezzi storici, magari proprio in cambio di una vaporiera da monumentare nel villaggio. Chissà?

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GIUGNO - "Treni al porto : Campania"

La Campania vanta il record di avere ancora in esercizio due brevi tratte ferroviarie particolari gestite direttamente da FS/Trenitalia che collegano scali merci o stazioni direttamente con un porto o un'installazione portuale. Se infatti in molte altre regioni i collegamenti con aree portuali sono in gestione a società terze (Serfer, CoRacFer o altri operatori) qui sono le macchine da manovra della Cargo a svolgere questi compiti così curiosi e insoliti. Il primo in ordine di importanza e frequenza è il raccordo che collega la stazione di Salerno con il molo di attracco delle navi che trasportano furgoni e autoveicoli oppure containers verso tutto il Mediterraneo. Il servizio su questa linea si effettua tutti i giorni da Lunedì a Venerdì nella prima mattinata. Verso le 6.00 infatti le pattuglie dei Vigili Urbani salernitani sono già impegnate a monitorare la presenza di auto sul binario e la rimozione è immediata. Quando la tradotta si avvicina alla tratta in sede stradale appena oltre l'asta di manovra sono gli stessi Vigili a sbloccare alcuni picchetti e a dare il via libera al treno. Questo in genere è trainato da un 245 e spinto da una D.345 di stanza a Salerno appositamente. Il treno può arrivare ad essere composto fin da 25/30 carri e la D.345 - a secondo delle manovre finora effettuate - può trovarsi in spinta o intercalata in mezzo al treno. Una volta superato l'ostacolo del traffico il treno prende velocità e in un tratto del lungomare protetto da lunghi filari di alberi raggiunge velocità nell'ordine dei 10/12 km/h. Fischiando nei punti più pericolosi, il convoglio attraversa un primo cancello che delimita la zona portuale, affronta poi una curva a destra fra auto parcheggiate e turisti in attesa dei primi imbarchi per Capri e quindi si immette con una curva a sinistra in un varco aperto in un edificio sede di cantiere navale. Ne attraversa il cortile e fuoriesce da un altro varco in un'altra costruzione. Ancora un centinaio di metri in sede protetta e il treno arriva sul molo, dove attende di manovrare all'interno dell'area doganale, restando fermo sugli scambi dello scalo per alcuni minuti. Le due macchine serviranno per smistare i carri carichi sui moli corretti e per ritirare quelli vuoti. Le operazioni sono eseguite molto velocemente, anche per evitare di doversi imbattere nel caotico traffico che di li a poco inizia regolarmente. Quando tutti i carri scarichi sono stati composti in un unico convoglio - quasi sempre avrà il 245 in testa e la D.345 intercalata - il treno si muove sul percorso inverso diretto alla stazione di Salerno. Il traffico è in genere molto regolare e sta conoscendo proprio in questi mesi una buona ripresa, con il ritorno delle spedizioni di autoveicoli, sospesi per mesi fino a inizio 2005. La gestione della tirata è molto rapida e fluida perchè regolare e conosciuta da tutti gli abitanti della zona. Il rigore dei Vigili e l'importanza del traffico fanno si che i problemi dovuti a "incagli" siano ridottissimi. Tutt'altra musica nell'altra località oggetto di questo articolo: Castellammare di Stabia. Qui il traffico è molto più saltuario ed è tutto destinato alla Ansaldo-Fincantieri che opera una grossa azienda di costruzione di grandi navi proprio nella zona del porto commerciale della cittadina. Il raccordo di Castellammare genera dal fascio d'ingresso della stazione FS con un'asta da impegnare dopo regresso sulla piena linea. Una volta superato il cancello il binario conduce ai cantieri dopo 4km di percorso semitranviario che ha dell'incredibile. L'effettuazione della tirata verso l'Italsider è conseguenza dell'effettuazione della tradotta Torre Annunziata-Castellammare, normalmente al martedì e giovedì. Il 245 assegnato a Torre A. si occupa di condurre uno o più - fino ad un massimo di 4 - carri speciali tipo "S": carri a carrelli ribassati e con struttura per il trasporto di grosse lamiere d'acciaio alloggiate inclinate. La tradotta dovrebbe arrivare a Castellammare già verso le 8.30. Poi manovra e inizia ad impegnare il raccordo a passo d'uomo. I carri vengono spinti dal 245 e sono presenziati in testa da due manovratori dotati della "pistola" connessa ai manicotti del freno, per comandare l'arresto in casi d'emergenza. Il treno prosegue lungo il mare sul viale della passeggiata, si inoltra in un parco cittadino con una leggera curva a destra. Ne fuoriesce imboccando un breve tratto in curva a sinistra separato da cordolo dalla strada ma comunque invaso da molte auto e dai baracchini di rivenditori di pesce e ostriche. In uno slargo esiste ancora lo scambio che immetteva allo scalo della zona doganale, fuoriuso da una decina d'anni. Il treno prosegue ancora lungo un muro di cinta e - sempre in leggera curva - sbuca sulla banchina del porto commerciale e turistico. Qui si deve fare largo fra tavolini e ombrelloni dei molti locali estivi e le gru di sollevamento delle imbarcazioni, che bellamente occupano la sede fino a spostarsi su richiesta dei manovratori. Appena raggiunto il cancello della Italsider la tradotta si ferma e un locomotore a due assi Krupp manovrato da personale Serfer si fa carico dei carri di lamiere. Qui il traffico è molto più saltuario e anche le condizioni del binario possono indurre in inganno circa l'utilizzo di questa tratta. La saltuarietà è anche il motivo per cui gli abitanti della zona si sentono autorizzati - e non c'è nessun cartello ad avvisarli - a parcheggiare sui binari o troppo vicino ad essi. La rimozione di un'auto qui non è così veloce come a Salerno, per cui una tirata può rimanere in linea anche per ore, nell'attesa di un carro attrezzi.... Dal momento che il cantiere navale ha recentemente vinto un contratto per la costruzione di 4 grosse navi, il futuro nei prossimi due anni di questa tratta pare assicurato, ma le difficoltà di gestione e la complicazione delle manovre potrebbero indurre Cargo e Italsider a rivolgersi ad altri mezzi di trasporto. Ora la parola alle immagini, a raccontare due viaggi fatti su questi raccordi così particolari e rimasti ultimi in Italia nel loro genere.

Salerno



















Castellammare di Stabia

[Benny]

Tutta bella robina, da seghe i raccordi portuali, di cui si sa troppo poco.
Mi permetto un consiglio: quando l'autore dell'articolo non sei tu, indicalo. Non ho ancora capito chi è l'autore di quello su Aosta 77.

Ciao