Autore Topic: Photorail: gli articoli mensili del 2005  (Letto 2100 volte)

0 Utenti e 1 Visitatore stanno visualizzando questo topic.

Offline Praz©

  • Forum Admin
  • Direttore Compartimentale
  • *****
  • Post: 45.783
  • <datemi il Prazene!>
Photorail: gli articoli mensili del 2005
« il: 18 Maggio 2023, 11:08:08 »
GENNAIO - "Da Lana a Postal, una volta..."

Nel 1913 venne costruita e inaugurata una linea tranviaria della lunghezza di circa 4km che collegasse il grosso borgo di Lana (costituito dalle tre frazioni Lana di Sopra, di Mezzo e di Sotto) con la ferrovia Bolzano-Merano, a quei tempi - visto che siamo ancora in territorio austriaco - gestita dalla SudBahn. La linea era a scartamento normale ed era elettrificata in continua a 750V. Era previsto un intenso traffico passeggeri e anche merci, a favore dei numerosi stabilimenti di raccolta e lavorazione della frutta. Per questo motivo la tranvia venne dotata di un parco motore costituito da 3 motrici per i passeggeri a 2 assi a cassa con doghe di legno e da 2 locomotori sempre a 2 assi con cabina centrale e avancorpi. Tutti i mezzi vennero costruiti dalla Simmering/Siemens-Schuckert ed erano caratterizzati da una particolare presa di corrente a stanghe - che come aspetto richiamava molto i pantografi delle nostre loco trifase - pensata per garantire comunque una buona presa di corrente nonostante la catenaria a filo semplice non contrappesato. Solo i locomotori inoltre erano equipaggiati di doppio sistema di aggancio e repulsione: a imbuto tranviario e con maglia e respingenti di tipo ferroviario. Questo per garantire senza problemi l'abbondante traffico merci previsto. Pesavano 20 tonnellate e avevano velocità massima di 20km/h. Completava la dotazione un carro scala con impalcato in legno per la manutenzione della linea aerea. L'esercizio era studiato in modo da avere coincidenza in stazione di Lana Postal (la futura stazione FS) con tutti i treni fra Bolzano e Merano. Questo era articolato in 18/20 coppie al giorno, con la prima partenza da Lana di Sopra verso le 4 di mattina. Il servizio prosegui indenne anche fra le guerre e anche dopo l'annessione del SudTirolo all'Italia. Nonostante questo il passivo d'esercizio - dovuto alla concorrenza con l'auto e all'anzianità dei mezzi - obbligò la società esercente a sopprimere il traffico passeggeri già il 25 Luglio 1959, su tutta la tratta. Questo portò nel 1962 alla demolizione della linea fra Lana di Sopra e Lana di Sotto, dove non circolavano i merci. Questo pezzo di linea era a caratteristiche propriamente tranviarie e il capolinea era in comune alla tranvia a scartamento metrico proveniente da Merano. Quest'ultima tranvia - chiusa comunque in quegli stessi anni - era stata all'origine proposta come alternativa alla costruzione della nostra linea, con l'uso di carrelli trasporatori o con la predisposizione di una tratta a 3 rotaie. Queste ipotesi furono però scartate e si scelse quindi la Lana-Postal. La linea partiva da Lana Postal FS, dove la tranvia aveva un piccolo scalo merci di 2 binari esattamente opposto allo scalo FS, con il piano caricatore coperto in comune. Passava quindi all'esterno del fabbricato FS e con un brevissimo binario di sosta serviva uno stabilimento di stoccaggio della Zuegg. Poi, dopo aver superato la protezione semaforica ad ala, il binario descriveva una stretta curva verso sinistra per poi attraversare a raso il binario FS della Bolzano-Merano. Questo incrocio - una volta così comune a molte tranvie italiane - era costruito in modo che i binari FS non avessero interruzioni, poichè quelli tranviari tramite apposite controrotaie di guida portavano i mezzi della tranvia a passare sopra il binario FS con i propri bordini, chiaramente ad una velocità meno che lenta! Anche la linea aerea FS-LP era un complicato apparato di incrocio a 90° e i tram erano facilitati nel passare questo sezionamento grazie anche al particolare pantografo di cui abbiamo già parlato. Appena dopo l'incrocio si incontrava il punto più difficile della linea: il ponte metallico sull'Adige. Questo - a causa dei ristretti spazi - era costituito da una travata metallica molto incurvata e quindi con una forte pendenza da superare da parte dei treni LP (50 per mille!). In caso di treni composti da più di 6 carri si era obbligati alla doppia trazione. Questo ponte è una delle pochissime vestigia ancora esistenti, qui la foto. Sceso il ponte, la linea fino a Lana di Sotto si manteneva a lato della sede stradale, separata con cordoli marciatram, per 1,8km. All'atto della chiusura della restante tratta - che invece era in sede promiscua - le 3 motrici passeggeri vennero demolite, mentre il traffico merci rimase unica fonte di traffico per la breve tranvia. Ma nonostante ci si trovasse in un angolo d'Italia con ben altra mentalità riguardo le cose ferroviarie, l'autotrasporto cominciò anche qui a farsi sentire, fino a provocare la soppressione anche del traffico merci, con l'ultima corsa effettuata il pomeriggio del 30 Aprile 1974. I due locomotori sono stati quindi ricoverati nella rimessa di Lana di Sotto, in attesa di decisioni future e sempre per questo motivo all'inizio la tranvia non fu neppure smantellata. I camion per trasportare i prodotti Zuegg dallo stabilimento alla stazione devono compiere manovre assurde e usare comunque i carrelloni stradali per il trasporto....dei vagoni ferroviari! Le speranze vennero tutte fugate quando nel 1980 iniziò la rimozione del binario in più punti, mentre i locomotori dovettero essere parcheggiati all'aperto in modo da parcheggiare nella rimessa i trattori stradali. Sul piazzale di Postal venne realizzato l'attuale parcheggio auto, mentre la sede presso Lana di Sotto venne usata per ampliare strada e marciapiedi. Della stazione capolinea invece nulla rimane: il piazzale è scomparso e la rimessa in legno è stata da tempo demolita. In questa fase vennero nuovamente spostati i locomotori e il carro scala - anch'esso sopravvissuto - con l'uso di carrelloni stradali. Furono collocati all'interno del deposito dei Vigili del Fuoco - a Lana di Sotto - in posizione riparata ma invisibile, dove sono rimasti fino a poco fa. Poi nel 1993 la loco I venne sistemata esternamente ed esposta in una mostra presso il capolinea inferiore della funivia per il Renon, insieme ad un locomotore a cremagliera della stessa tranvia per il Renon che ora è al chiuso nella rimessa di Collalbo. La loco I invece è tornata ne l suo nascondiglio. La Loco II è al contrario visibilissima, perchè dal Novembre 1998 è esposta come monumento - dopo un parziale restauro - nel centro di Lana di Sotto. Per gli altri due mezzi per ora si è manifestato l'interesse del TMB, il Museo dei Trasporti del Tirolo a Innsbruck, che già conserva l'altra loco a cremagliera del Renon, ma è tutto ancora da decidere.


* lp.jpg (69.17 kB. 508x245 - visualizzato 749 volte.)



















* targa1.jpg (164.38 kB. 800x578 - visualizzato 789 volte.)
Stefano "Praz©" Paolini


Offline Praz©

  • Forum Admin
  • Direttore Compartimentale
  • *****
  • Post: 45.783
  • <datemi il Prazene!>
Re:Photorail: gli articoli mensili del 2005
« Risposta #1 il: 18 Maggio 2023, 16:08:43 »
FEBBRAIO - "Una ferrovia fantasma"

In terra sarda tutto è possibile. Il fascino è il mistero di luoghi incontaminati e il romanticismo di certe ferrovie che combattono contro la modernità per mantenere un carattere e un'originalità che altrove è andata a farsi benedire. Viaggiare sulle carrozze anni '30 ex SFSM al traino di un rombante quanto piccolo LDe in mezzo a paesaggi mozzafiato può avvenire solo qui. E questo fu lo spirito col quale mi presentai in quel giorno di Maggio in stazione a Macomer, posta esattamente di fronte a quella di Trenitalia. Il cartoncino Edmonson per Nuoro costava veramente poco. Ad attendere il mio treno solo poche persone e nonostante questo la composizione era di tutto rispetto: locomotore più 3 carrozze. Una mandria di studenti rumorosi e irrispettosi avrebbe preso d'assalto queste vetture per tornare dalle scuole nuoresi verso i paesi dell'interno fino a Macomer. Il viaggio procede tranquillo sui tornanti e le piccole stazioni sfilano come su una pellicola proiettata ai finestrini. Mi ero ripromesso di fare una sosta intermedia a Tirso, per colmare una curiosità e per verificare l'esattezza di alcune informazioni. A Tirso scesi aprendo il pesante portellone della mia "vesuviana" e già ero a osservare il paesaggio intorno alla stazione. Uno scalo molto grande perso nel nulla, fra colline e pochi alberi con il primo paese - Illorai - lontano almeno 9km. Tirso infatti non è una località, ma è il nome di un fiume che passa poco più avanti e le pochissime case vicine alla stazione sono nominate in una frazione "Stazione del Tirso". La ragione di esistenza di questo impianto così grande (5 binari passanti, un tronchino merci e un insolito binario che aggira il fabbricato viaggiatori dal piazzale esterno per ricollegarsi al piazzale opposto) sono da ricercare nel passato di stazione di diramazione per la defunta linea Tirso-Chilivani. Questa linea costruita fra il 1888 e 1894 per collegare in un'ideale rete la linea di Nuoro al nord dell'isola, era lunga 79 km, snodandosi fra paesaggi tanto belli quanto disabitati. Pochi i paesi serviti dal binario a 950mm esercito dalle SFSS. Venne chiusa nel 1969 ad ogni tipo di traffico, ma il suo fantasma resiste ancora oggi in buona parte. Molti chilometri di binario sono ancora posati e quasi tutti i fabbricati e le opere civili resistono al tempo. Curiosa la sistemazione dei binari nella stazione di partenza di Tirso, luogo nel quale mi ero catapultato alla ricerca di questo fantasma. Già in stazione rimasi folgorato dai cimeli lasciati a marcire sui binari 4 e 5 : in fila stavano parcheggiate delle vecchie Bauchiero (le tipiche carrozze a cassa in legno scomparse con l'arrivo delle unità ex SFSM), una coppia di Emmine del 1934 (costruite nel 1934 da Carminati & Toselli e OM) e soprattutto sedevano silenziose le tre Littorine Fiat del 1935 col caratteristico frontale scampanato dal grande radiatore, matricole 40.11 - 13. Starebbero bene nel museo di Cagliari, visto che ancora oggi tutti questi mezzi sono ancora lì... Una rapida perlustrazione del grande piazzale sotto gli occhi del locale Dirigente che mi chiese informazioni sul mio interesse. Mi raccontò qualche aneddoto sulla linea soppressa e mi presentò suo nonno ex ferroviere con la bellezza di 105 anni sulle spalle. Salutati, mi diressi verso la parte ovest del piazzale, dove con un scambio iniziava la linea per Chilivani. Rimasi sorpreso che la sistemazione degli scambi non permettesse un servizio diretto Macomer-Chilivani (lo permetteva solo con una bretella opportuna tagliando fuori completamente la stazione) nè Nuoro-Chilivani (se non con un complicato regresso). Mi incamminai lungo il binario abbandonato, che appena oltre la stazione appariva veramente malmesso: le rotaie corrose da anni di incuria, le traversine disseccate e spaccate e la massicciata dispersa dalle pioggie. Con sorpresa dopo qualche centinaio di metri scopro un carro merci abbandonato e poi un altro e un altro ancora... Un lungo treno di rottami dimenticati che si snodava per centinaia di metri. Alcuni completamente decaduti con solo lo scheletro metallico, altre con piante e alberi cresciuti all'interno, altri ribaltati e senza parti di rodiggio: una sensazione quasi angosciante mi prese. Ancora più avanti notai la sagoma familiare di una ADe: era la 07, parzialmente bruciata e imbarcata. Subito dietro, con alcuni cespugli cresciuti nella cassa di legno e sottile lamierino, stava un'altra Emmina del 1934. E poi ancora carri e carri. Proseguii fin quando la quantità di rovi sulla sede non mi impedì di camminare e tornai sui miei passi pensando ad un corto treno misto trainato da una qualche locomotiva a vapore... Il fantasma di una ferrovia che non vuole scomparire.


* tirso.jpg (193.76 kB. 500x775 - visualizzato 747 volte.)



* feb2005-3-050596tirso.jpg (169.87 kB. 800x532 - visualizzato 750 volte.)



* feb2005-4011-050596tirso.jpg (155.46 kB. 800x532 - visualizzato 745 volte.)



* feb2005-4013-050596tirso.jpg (148.67 kB. 800x534 - visualizzato 736 volte.)



* feb2005-acecd-050596tirso.jpg (189.44 kB. 800x531 - visualizzato 754 volte.)



* feb2005-tirso-chilivani-050596tirso.jpg (149.66 kB. 800x527 - visualizzato 741 volte.)



* feb2005-ade07-050596cotirso.jpg (176.8 kB. 800x531 - visualizzato 739 volte.)



* feb2005-carri-050596cotirso.jpg (178.88 kB. 800x528 - visualizzato 749 volte.)



* feb2005-carri-050596cotirso2.jpg (164.1 kB. 800x531 - visualizzato 738 volte.)



* feb2005-2-050596cotirso.jpg (150.09 kB. 800x531 - visualizzato 731 volte.)
Stefano "Praz©" Paolini


Offline pojana

  • Macchinista Scelto
  • ****
  • Post: 2.988
Re:Photorail: gli articoli mensili del 2005
« Risposta #2 il: 18 Maggio 2023, 18:01:13 »
Quando ho scoperto il sito questo articolo mi aveva preso, facile seguirla dall'alto, il cimitero di Tirso ha ancora parecchia roba (vedere le foto recenti cliccando sull'icona della stazione).
Per il resto ecco un contributo a modo mio ....

Casello nelle vicinanze di Bottida

Ex stazione di Bono

Rotaie recuperate per recinzione ad Anela

Casello poco a nord di Anela

Casello a nord di Bultei

Ex stazione di Osidda

Ex stazione di Buddusò

Pattada: la stazione è diventata una pizzeria

Ex stazione di Vigne

Stazione di Ozieri: dal treno all'autobus

Ponte in entrata a Chilivani

ciao
Ciao, Enrico Sester

"mai arrabbiarsi, solo meravigliarsi" cit. Arturo Nicolodi

Offline peppe656

  • Macchinista Scelto
  • ****
  • Post: 1.539
Re:Photorail: gli articoli mensili del 2005
« Risposta #3 il: 18 Maggio 2023, 20:52:28 »
Adoro le littorine Fiat al pari degli ATR 100 con quei frontali che definerei "arrapanti".
Cosa è cambiato rispetto a qualche anno fa? Sempre all'aperto ad autodemolirsi?
https://www.ansa.it/sardegna/notizie/2022/06/21/treni-storici-in-disuso-assolti-vertici-ferrovie-sarde_d5660f1f-2db3-4a11-a192-ae9f0fde6202.html

Offline TheJack 646

  • Macchinista Scelto
  • ****
  • Post: 881
  • Das ist gut!
Re:Photorail: gli articoli mensili del 2005
« Risposta #4 il: 19 Maggio 2023, 12:17:21 »
Pazzesco!
Giacomo Danni

Ahhh! Questa altro che Tartaruga, questa è una bomba!

Offline Praz©

  • Forum Admin
  • Direttore Compartimentale
  • *****
  • Post: 45.783
  • <datemi il Prazene!>
Re:Photorail: gli articoli mensili del 2005
« Risposta #5 il: 19 Maggio 2023, 12:28:27 »
Adoro le littorine Fiat al pari degli ATR 100 con quei frontali che definerei "arrapanti".
Cosa è cambiato rispetto a qualche anno fa? Sempre all'aperto ad autodemolirsi?
https://www.ansa.it/sardegna/notizie/2022/06/21/treni-storici-in-disuso-assolti-vertici-ferrovie-sarde_d5660f1f-2db3-4a11-a192-ae9f0fde6202.html

Le avevano messe al chiuso a Monserrato. Ma se vai su Maps le ritrovi all'aperto: immagino che appena avuta notizia dell'assoluzione le abbiano risbattute fuori. Non commento o potrei diventare più che volgare....
Stefano "Praz©" Paolini


Offline Praz©

  • Forum Admin
  • Direttore Compartimentale
  • *****
  • Post: 45.783
  • <datemi il Prazene!>
Re:Photorail: gli articoli mensili del 2005
« Risposta #6 il: 19 Maggio 2023, 14:22:06 »
MARZO - "Una TIP con le ruote all'aria"

TIP è l'acronimo che molti anni fa rimandava ad una delle più grandi società esercenti di servizi tranviari, la "Tramvie Interprovinciali Padane". La TIP - conosciuta come "L'Interprovinciale" - nacque nel lontano 1882 quando vennero fuse insieme alcune storiche società che dal 1878 iniziarono a posare linee tranviarie in mezza Lombardia. La Società Anonima del Tramways di Vaprio, il Gruppo Pistorius, la Lombardy Road Railways Company gestivano in quegli anni ben 160 Kilometri di linee, con 46 locomotive a vapore, 96 carrozze e ben 167 carri merce. Fra le varie linee, alcune saranno poi ricostruite a formare l'ossatura della futura rete interurbana ATM: Milano-Vaprio, Cascina Gobba-Vimercate, Milano-Cassano d'Adda-Treviglio e Treviglio-Caravaggio, Bergamo-Treviglio-Lodi-Crema-Soncino e Milano-Lodi con diramazione Melegnano-S.Angelo Lodigiano. Le prime soppressioni furono a scapito delle tratte a sud di Milano, tutte soppresse entro il 1931. Le linee a nord-est della città invece furono incorporate nella STEL e poi nell'ATM, finendo comunque chiuse entro il 1978. Agli inizi del '900 quasi tutta la rete di tranvie a vapore dell'area milanese, sotto società diverse (STEL, STIE, Edison), era in progetto di elettrificazione e in questo panorama di ammodernamento e ricostruzione rimanere ultimi gestendo con loco cabinate a vapore e carrozze a terrazzini era sintomo di conservatorismo o disinteresse ad investire nella propria attività. Ci fu chi vide nella trazione elettrica un parziale rimedio per servizi di punta su brevi tratte, grazie all'elasticità dell'esercizio. La TIP era in cerca di soluzioni al sovraffollamento dei treni sulla proprie linee di punta, la Milano-Crescenzago e la Milano-Rogoredo. La prima tratta era comune ai più lunghi percorsi per Cassano e Vimercate. I treni a vapore per queste due località erano costretti a composizioni di tutto rispetto, per accomodare i passeggeri che in realtà viaggiavano solo fino a Crescenzago, rendendo vuote intere carrozze da qui fino a fine viaggio. Nel senso inverso, i passeggeri diretti da Crescenzago a Milano non trovavano posto su treni lunghi ma già affollati dalla partenza. La seconda tratta, fino a Rogoredo, era invece la parte più vicina alla città della linea di Lodi e presentava gli stessi problemi della situazione precedente. Fu quindi deciso di istituire delle corsette locali, da Milano fino a Cresenzago e Rogoredo, con frequenze elevate e in supplemento alle già esistenti corse intere. Il servizio delle corsette doveva necessariamente essere svolto da mezzi elettrici, per garantire velocità nelle manovre e nella gestione, cose che con il vapore non potevano essere garantite. Nel 1918 vennero quindi elettrificate le due tratte delle corsette: la linea per Crescenzago aveva origine al Deposito TIP di Viale Montenero n°40, percorreva i binari urbani della circonvallazione fino a P.ta Venezia, dove esisteva una piccola stazione con due binari per la sosta dei convogli, sia delle corsette sia del servizio a vapore per Vaprio/Cassano e Vimercate. Da questo punto un binario unico percorreva C.so Buenos Aires a lato dei due del servizio urbano Edison fino all'incrocio con V.le Tunisia (dove allora c'era il sovrappasso della ferrovia di cintura). Dopo il sovrappasso il binario si innestava su quelli Edison, in modo che i convogli TIP viaggiavano fino a P.le Loreto in comune con i tram della Edison, poi ATM. Da P.le Loreto i convogli delle corsette ritornavano sul binario pre-esistente lungo via Padova, terminando il viaggio all'altezza dell'attuale via Adriano utilizzando un raddoppio per le manovre di inversione della motrice. Il servizio su Rogoredo invece percorreva sin dal Deposito di via Montenero i binari già esistenti della tranvia a vapore, in comune ai tram Edison fino a Porta Romana e da qui fino all'inizio di Corso Lodi sotto la catenaria posata dalla TIP. Il capolinea era anche qui un raddoppio per le manovre di inversione. La fornitura della corrente era a cura della Edison, alla quale la TIP corrispondeva una cifra calcolata sui consumi: vista la breve estensione delle due tratte non fu reputato conveniente costruire una nuova centrale elettrica. La stessa economia di costruzione venne applicata all'atto di approntare i mezzi elettrici per i nuovi servizi. Infatti vennero prescelte 4 carrozze a due assi e terrazzini, che vennero irrobustite e modificate con l'aggiunta dei banchi di comando e di due motori di trazione - per una potenza di 136hp e una velocità massima di 48km/h, la chiusura delle testate e l'applicazione della fanaleria e dell'asta e rotella. Venne lasciato anche il sistema di aggancio e repulsione a respingente centrale d'origine, anche se si rese così impossibile accoppiare i mezzi tranviari Edison/ATM a quelli TIP. Oltre a queste 4 unità - classificate A.1-A.4 - vennero adattate alcune vetture della stessa serie usata per le motrici, in modo da poterle usare come rimorchiate. Venne aggiunta la presa di corrente a verga sul tetto per l'illuminazione e riscaldamento e nulla più. I mezzi elettrici della TIP, colorati in un elegante nero lucido con telaio e ruote in girgio cenere, videro però ben presto mutare livrea, quando già nel 1920 la linea di Crescenzago venne rilevata dalla STEL, insieme ai mezzi lì impiegati. La linea di Rogoredo invece fu TIP fino almeno a tutto il 1925, dal momento che nel 1926 passò all'esercizio urbano della Edison con il numero 32. Nonostante le società subentrate avessero ben altre unità da dedicare al servizio, l'accantonamento delle 4 unità ex TIP non avvenne. Le motrici, numerate 1-4 sia sotto la STEL che sotto l'ATM, vennero ancora utilizzate come motrici di servizio. Vennero equipaggiate con il normale gancio ad imbuto ma mantennero sempre il respingente centrale, anche perchè uno dei loro compiti era la trazione di treni materiale con carri merci e la condotta di treni di carrozze in regime di scambio fra le linee interurbane rimaste a vapore: prima dell'ATM fra le varie stazioni tranviarie lungo la cintura della circonvallazione e poi sotto l'ATM fra il deposito di C.so Vercelli della linea di Magenta (ex MMC) e quello di Monza della linea per Trezzo/Bergamo (ex MTB). Se si eccettua qualche sporadico episodio in tempo di guerra, le nostre 4 motrici non effettuavano però servizio passaggeri già negli anni '40, risultando escluse da elenchi del genere compilati da ATM stessa. In una situazione compilata a Gennaio 1957 le 4 vetture risultano così ripartite: 1 e 2 al DL Monza Borgazzi, 3 al DL Desio e 4 al DL Varedo. Gli anni '60 portarono lo scempio della rete interurbana, ma le 4 motrici ex TIP continuavano nei loro oscuri servizi di manovra. Le chiusure e le demolizioni di motrici più vecchie permisero negli anni '70 di riordinare le assegnazioni di mezzi ai vari depositi: ai DL rimasti di Desio e Varedo furono inviate nel 1973 delle motrici a carrelli serie Abbiategrasso per servizi di manovra finora svolti dalle piccole 1-4. Queste vennero demolite a Desio nel corso del 1974, eccetto la motrice numero 3 acquistata in quell'anno da un privato di Cusano Milanino. Nel giardino di questa casa privata venne posato un binario tranviario di poche decine di metri e venne tesato un filo a mò di catenaria, tutto per permettere alla motrice di continuare a funzionare. Dovendo però usare la tensione di rete a 220V, fu obbligatorio riavvolgere i motori alla nuova tensione. Fino al 22 Gennaio 2005 la motrice ha vissuto questa tranquilla vecchiaia nascosta ai più. L'ATM - in un momento di interesse alla propria memoria storica - avviò le trattative per riacquistare la motrice per destinarla a servizi turistici, dopo un restauro. Ma le trattative non sono arrivate a conclusione, per cui il proprietario della TIP.3 la ha ceduta al Museo della Comunicazione di Cormano, un museo privato che colleziona mezzi di comunciazione e di trasporto. La mattina del 22 Gennaio ha avuto inizio una laboriosa operazione per traslocare la motrice con un carrellone stradale verso la nuova destinazione. L'uscita dallo stretto cancello ha imposto il sollevamento a mezzo di una gru stradale, che a mezz'aria ha permesso anche la rotazione di 90° del tram, per permetterne la posa sul carrellone parcheggiato prima. Il camin con il trasporto eccezionale ha viaggiato da Cusano Milanino a Cormano in pochi minuti, arrivando a destinazione verso le 10.00, molto in anticipo sui tempi previsti. Sempre tramite la gru, la TIP è stata traslata all'interno della sua nuova casa, su un binario lungo 15 metri appena posato. Sono stati riportati lievissimi danni in alcuni punti del lamierino esterno della cassa, ma il funzionamento della motrice è garantito anche per il futuro: il nuovo proprietario sta installando la catenaria - retta da pali in ghisa ricostruiti in stile - e una nuova tettoia sempre in stile liberty a protezione dell'anziana unità. Per un tram vicino ai 90 anni di esistenza, solamente 15 passati trasportando passeggeri, è un record di sopravvivenza! Se volete visitare il Museo della Comunicazione e vedere la vecchia TIP dal vivo, in via F.Filzi 33, prenotate a questo numero: 3358405192.


* tip3depTIPtibb.jpg (302.71 kB. 800x567 - visualizzato 726 volte.)



* TIP 3 - 1970 3 copia.jpg (387.36 kB. 800x549 - visualizzato 736 volte.)



* 10 febbraio 1972, via Palestro.jpg (341.83 kB. 800x545 - visualizzato 730 volte.)



* 3-xx0591cusanomilanino copia.jpg (598.94 kB. 533x800 - visualizzato 749 volte.)



* Mauro Anzani - 22-01-2005 - Trasferimento ex-TIP (foto 01).jpg (147.38 kB. 800x534 - visualizzato 696 volte.)



* Mauro Anzani - 22-01-2005 - Trasferimento ex-TIP (foto 06).jpg (190.3 kB. 800x538 - visualizzato 705 volte.)



* Mauro Anzani - 22-01-2005 - Trasferimento ex-TIP (foto 08).jpg (170.19 kB. 800x536 - visualizzato 701 volte.)



* Mauro Anzani - 22-01-2005 copia.jpg (162.24 kB. 800x537 - visualizzato 699 volte.)



* 3-220105cormano3 copia.jpg (555.02 kB. 800x519 - visualizzato 740 volte.)



Dal 2005 al 2023 cosa è successo?

Il titolare e creatore del Museo delle Comunicazioni di Cormano è mancato ormai tanti anni fa. La sua visione non è quella degli eredi e questo è il motivo per cui il museo è in corso di smantellamento da tempo. I pezzi più ingombranti come treni, aerei e anche la nostra TIP hanno trovato collocazioni nuove, migliori o almeno equivalenti. La TIP.3 - dopo svariati periodi di apprensione - è stata portata a Cervesina, come monumento presso il locale Autodromo Tazio Nuvolari. Il motivo per cui un tram pregiatissimo sia finito in Lomellina presso un autodromo non ci è molto chiaro, ma dal 2016 ad oggi le sue condizioni paiono molto buone (eccetto qualche macchia di ruggine) ed almeno è stata ancora una volta salvata dall'oblio.

« Ultima modifica: 26 Maggio 2023, 11:57:34 da Praz© »
Stefano "Praz©" Paolini


Offline Praz©

  • Forum Admin
  • Direttore Compartimentale
  • *****
  • Post: 45.783
  • <datemi il Prazene!>
Re:Photorail: gli articoli mensili del 2005
« Risposta #7 il: 26 Maggio 2023, 12:16:06 »
APRILE - "Aosta '77 : dai ricordi di un bambino" di Paolo Missio

Di quella lontana mattina mi sono rimasti solamente dei ricordi slegati, alcuni nitidissimi, altri molto più opachi. In fondo sono passati tanti anni da allora. Non ricordo infatti il trasferimento a Chivasso, ricordo invece l'eccitazione di poter partecipare ad una manifestazione straordinaria che il mio genitore illuminato (grazie Papà) ha ritenuto più importante di qualche giorno di scuola, convinto a ragione di poter trasmettere a me esperienze che di li a poco sarebbero scomparse per sempre (o quasi). Nonostante la mia età (9 anni) conoscevo già le locomotive a vapore in quanto a pochi chilometri da casa transitavano le piccole e simpatiche 880 che prestavano servizio sulla Airasca - Saluzzo. Questa infatti - a causa dell'armamento leggero - fu una delle ultime linee gestite a vapore. Ma lo stupore nel vedere quella macchina poderosa, immensa ai miei occhi, ferma alla stazione di Chivasso in attesa di trainarci alla manifestazione di Aosta quella mattina del 1977, è rimasto indelebile nella mia memoria. Non sapevo quasi nulla di quella macchina meravigliosa, mi dissero che era l'ultima 685 e io che non arrivavo neppure ai mozzi delle ruote rimasi affascinato alla vista di quella locomotiva elegante e possente che tutti ormai conoscono con il nome di "Regina". Ma le emozioni più forti la 196 le regalò in marcia: soffiava con vigore e ruggendo trainava con un' apparente disinvoltura il pesante convoglio di partecipanti alla volta di Aosta. Non posso dire quante persone ci fossero su quel treno ma le 8 o 9 centoporte erano gremite di persone, tutte fuori dai finestrini anche durante la marcia più sostenuta. C'erano fotografi dappertutto, ricordo addirittura dei giapponesi appesi ai pali dei segnali lungo la linea per poter avere una migliore inquadratura del convoglio. Rimasi stupito (e ancora oggi andando in giro a vapore sorrido pensando all'esperienza fatta) dalla quantità di carbone incombusto che la macchina eruttava insieme ai fumi; mi costringeva a tenere le mani sui lati degli occhiali che un gentile signore del GATT (organizzatori della manifestazione) mi aveva consigliato di utilizzare. Arrivati a circa metà del percorso ebbi un'altra sorpresa : dopo l'arresto del convoglio e l'annuncio del tempo di fermata si sentì un nuovo fischio, non proveniente dalla testa del treno come mi aspettavo ma dallo scalo. Seminascosta infatti era celata la 640.003 che con qualche manovra si accostò al pesante convoglio per dare man forte alla 196 sulle salite più dure verso Aosta. La 640.003 era tirata a lucido e l'evidente differenza di dimensioni rispetto alla sorella in testa al treno - a parte la similitudine di eleganza fra le due macchine - me la rese subito simpatica, quasi più "umana" agli occhi di un bimbo quale io ero. Attesi con trepidazione il fischio dalla coda che indicava la partenza del treno in doppia trazione, dopo i due provenienti dalla testa. Ricominciò l'avventura del viaggio, ancora più appagante di prima, poichè sulle curve alla visione dei biellismi in movimento della macchina di testa seguiva quella della loco di coda: era sufficiente voltarsi ammirando la bella 640. Arrivati ad Aosta infine, rimasi stupito dalla quantità di locomotive esposte e funzionanti. C'erano 740, 741, 743, 940, la 880 di Airasca, 835, 625, la 422.009 che diventerà la famosa "Lucia" del MFP. Ma il tempo offusca i ricordi, che rimangono vivi soltanto grazie ad alcune belle fotografie, realizzate in buona parte da mio papà durante lo svolgimento della manifestazione e durante il transito dei treni speciali per Nus con la 940 e la 743, oltre ad una spettacolare doppia trazione simmetrica per Prè S. Didier. Condividere con voi tutti queste foto è allo stesso tempo far rivivere e condividere una parte dei miei ricordi.


* 422-009(futura Lucia anco copia.jpg (382.12 kB. 800x545 - visualizzato 669 volte.)



* 625-116 Aosta AOSTA77 MI copia.jpg (374.33 kB. 800x583 - visualizzato 681 volte.)



* 640-003 AOSTA AOSTA77 MIS copia.jpg (414.47 kB. 800x538 - visualizzato 672 volte.)



* 940-003 in passerella AO copia.jpg (467.9 kB. 800x546 - visualizzato 677 volte.)



* 743-285 A NUS DI RITORNO copia.jpg (424.91 kB. 800x531 - visualizzato 659 volte.)



* 640-003 IN SPINTA PER AOS copia.jpg (163.23 kB. 800x578 - visualizzato 641 volte.)



* 625-116 La Salle AOSTA77 copia.jpg (589.43 kB. 800x591 - visualizzato 688 volte.)



* 640-003 incocia 772-3414 copia.jpg (412.36 kB. 800x537 - visualizzato 668 volte.)



* 772-3374 PRES SAN DIDIER copia.jpg (468.33 kB. 800x586 - visualizzato 682 volte.)
« Ultima modifica: 29 Maggio 2023, 07:35:35 da Praz© »
Stefano "Praz©" Paolini


Offline Praz©

  • Forum Admin
  • Direttore Compartimentale
  • *****
  • Post: 45.783
  • <datemi il Prazene!>
Re:Photorail: gli articoli mensili del 2005
« Risposta #8 il: 26 Maggio 2023, 13:41:24 »
MAGGIO - "Il Treno dei Bimbi di Baceno"

Negli anni del primo dopoguerra la situazione economica in Italia era disastrosa. Era ancor di più difficile in alcune zone geografiche, come le vallate dell'alto Ossolano. Molti si recavano da emigranti a cercare lavoro nella vicina Svizzera, non potendo però spostarsi là con tutta la famiglia. Nacquero quindi alcune strutture per ospitare i figli degli emigranti e nel contempo per alleviare con "le vacanze" il clima di depressione che nonostante tutto attanaglia queste popolazioni. I Frati Cappuccini s'impegnarono a risolvere i problemi del rione "Cappuccina" di Domodossola, allestendo a metà anni '50 un centro per aiutare e permettere lo svago dei bambini, in località Cravegna . Sorsero alcuni problemi e questo centro dovette essere abbandonato. La fortuna venne incontro a padre Michelangelo con un terreno abbastanza ampio nella frazione di Osso di Croveo, presso Baceno in Val di Devero. Come si poteva ora allestire una sorta di villaggio vacanze per i bambini della valle? Su un quotidiano apparve l'inserzione della vendita di alcune vetture tranviarie da parte dell'ATM di Milano che in quel periodo stava dismettendo gran parte del parco interurbano. Ma l'affare non andò in porto. Poi per caso avvenne un incontro fra padre Michelangelo e l'allora Ministro dei Trasporti Scalfaro. Una battuta pronunciata dal Ministro fece nacquere l'idea, che iniziò a diventare realtà nell' Aprile del 1966, quando un primo gruppo di vecchie carrozze FS in alienazione viene assegnato a questa iniziativa. Nel Febbraio 1966 arrivano le 6 carrozze in stazione di Domodossola. Il trasferimento da lì al terreno di Osso di Croveo è tutt'altro che facile, vista la lunghezza dei mezzi e la scarsità della strada che conduce in valle. Ma con molta fatica e perizia le prime 6 carrozze giungono a destinazione a fine Agosto 1966. Vengono collocate su due binari attigui in due gruppi di tre, collegate fra di loro dai ganci e dai mantici. Sono ora dei veri e rarissimi pezzi da museo, essendo parte di gruppi scomparsi dai binari ormai da più di 40 anni. Le carrozze fanno parte di gruppi costruiti negli anni '10 e '20 (come ancora leggibile su alcune targhe dei costruttori FIAT, Officine Tallero): una mista 1^ e 2^ ABz.62.112, due 1^ classe Az.24.360 e 424, quattro di 2^ classe Bz.44.023 e 710 e Bz.40.094. Quest'ultima è in realtà un ex 3^ classe Cz con i caratteristici finestrini presenti solo sulle porte laterali. Tutta la struttura della cassa di questi mezzi è completamente in legno, così come in legno lucidato sono tutti gli interni. Nonostante alcune siano state leggermente rimaneggiate, permettono ancora di rivivere l'atmosfera di un viaggio cos' come doveva essere negli anni '10 e '20: bagagliere e lampade decorate, targhette smaltate e verniciate, maniglie ricurve in bronzo e i sedili ancora rivestiti dal mitico tessuto a righe in colore "bigio e caffè". Non esiste plastica, bachelite o altre pannellature entrate a far parte degli allestimenti interni dai primi anni '30. Sono tutte equipaggiate da primitivi carrelli AA, mentre i respingenti a bovolo sono stati smontati e sono visibili in giro qua e là nel parco usati come seggiolini o portavasi. Essendo il tetto in legno rivestito dalla tipica tela catramata si è provveduto a ricoprirle con un'ampia copertura metallica, che le protegge dalla neve e dagli eventi atmosferici. Dopo i primi sei pezzi nel corso degli anni altri rotabili hanno continuato ad arrivare a Osso di Croveo. Prima alcuni carri merci a cassa in legno, che possiamo genericamente classificare nel tipo F o G a tetto spiovente, ma che in realtà fanno parte di molti sottogruppi distinti, alcuni anche rari. Ci sono un paio di carri a cassa in legno con foderine orizzontali e portelloni in legno, c'è un carro con garitta arrotondata e portellone con finestrini che potrebbe essere un antico bagagliaio ausiliario o proveniente da bottino di guerra. Sono arrivate poi 4 carrozze a due assi delle FNM, tutte del tipo con testate chiuse costruite negli anni '50 su casse di originali carrozze a terrazzini; un bagagliaio a due assi e terrazzini ex SBB e da ultimo - giunte qui nel 1991 - tre esemplari del gruppo di carrozze a due assi BI.35.000, anch'esse in ottimo stato di conservazione. La manutenzione è corrente, la ruggine è poca e ogni mezzo è verniciato in colore marrone, molto simile al castano che sicuramente queste carrozze hanno portato come livrea. Il villaggio-colonia è aperto ai bambini come centro vacanze solo nel periodo estivo, quando vengono anche allestite passeggiate, giochi e cavalcate sui sentieri delle valli vicine. D'inverno invece tutto il villaggio sembra abbandonato ma è comunque aperto e visitabile, come fosse un parco cittadino. La curiosità di un appassionato è tanta e potersi aggrappare ai mancorrenti di quelle sei carrozze, salendo sulle lunghe pedane laterali e sbirciando dentro, da una strana sensazione. Si vedono gli arredi, persino i quadri d'epoca interni agli scompartimenti. Manca una locomotiva a vapore, questo si. Le trattative sono state portate avanti tempo fa, ma non sono mai arrivate a conclusione. Potrebbe essere un ottimo modo di rivedere almeno un paio di queste pregiatissime carrozze ritornare sui binari come mezzi storici, magari proprio in cambio di una vaporiera da monumentare nel villaggio. Chissà?


* 299485308_396928069214894_2376233061155035768_n.jpg (490.51 kB. 800x791 - visualizzato 687 volte.)



* az24360-200305ossodicroveo.jpg (152.62 kB. 800x520 - visualizzato 626 volte.)



* az24360eaz24424-200305ossodicroveo.jpg (152.35 kB. 800x525 - visualizzato 612 volte.)



* bz24xxx-200305ossodicroveo.jpg (163.22 kB. 800x523 - visualizzato 625 volte.)



* bz40091excz-200305ossodicroveo.jpg (192.39 kB. 800x522 - visualizzato 630 volte.)



* b30x-200305ossodicroveo.jpg (193.83 kB. 800x524 - visualizzato 626 volte.)



* b307eb308-200305ossodicroveo.jpg (153.46 kB. 800x521 - visualizzato 616 volte.)



* b30x-200305ossodicroveo2.jpg (161.44 kB. 800x520 - visualizzato 615 volte.)



* bi350xx-200305ossodicroveo.jpg (154.75 kB. 800x526 - visualizzato 619 volte.)



* bi350xx-200305ossodicroveo2.jpg (188.53 kB. 800x524 - visualizzato 626 volte.)



* carriF-200305ossodicroveo.jpg (166.34 kB. 800x524 - visualizzato 623 volte.)



* carriF-200305ossodicroveo2.jpg (165.71 kB. 800x526 - visualizzato 626 volte.)



* carroF-200305ossodicroveo.jpg (154.99 kB. 800x524 - visualizzato 615 volte.)
« Ultima modifica: 26 Maggio 2023, 14:31:27 da Praz© »
Stefano "Praz©" Paolini


Offline Praz©

  • Forum Admin
  • Direttore Compartimentale
  • *****
  • Post: 45.783
  • <datemi il Prazene!>
Re:Photorail: gli articoli mensili del 2005
« Risposta #9 il: 28 Maggio 2023, 17:09:06 »
GIUGNO - "Treni al porto : Campania"

La Campania vanta il record di avere ancora in esercizio due brevi tratte ferroviarie particolari gestite direttamente da FS/Trenitalia che collegano scali merci o stazioni direttamente con un porto o un'installazione portuale. Se infatti in molte altre regioni i collegamenti con aree portuali sono in gestione a società terze (Serfer, CoRacFer o altri operatori) qui sono le macchine da manovra della Cargo a svolgere questi compiti così curiosi e insoliti. Il primo in ordine di importanza e frequenza è il raccordo che collega la stazione di Salerno con il molo di attracco delle navi che trasportano furgoni e autoveicoli oppure containers verso tutto il Mediterraneo. Il servizio su questa linea si effettua tutti i giorni da Lunedì a Venerdì nella prima mattinata. Verso le 6.00 infatti le pattuglie dei Vigili Urbani salernitani sono già impegnate a monitorare la presenza di auto sul binario e la rimozione è immediata. Quando la tradotta si avvicina alla tratta in sede stradale appena oltre l'asta di manovra sono gli stessi Vigili a sbloccare alcuni picchetti e a dare il via libera al treno. Questo in genere è trainato da un 245 e spinto da una D.345 di stanza a Salerno appositamente. Il treno può arrivare ad essere composto fin da 25/30 carri e la D.345 - a secondo delle manovre finora effettuate - può trovarsi in spinta o intercalata in mezzo al treno. Una volta superato l'ostacolo del traffico il treno prende velocità e in un tratto del lungomare protetto da lunghi filari di alberi raggiunge velocità nell'ordine dei 10/12 km/h. Fischiando nei punti più pericolosi, il convoglio attraversa un primo cancello che delimita la zona portuale, affronta poi una curva a destra fra auto parcheggiate e turisti in attesa dei primi imbarchi per Capri e quindi si immette con una curva a sinistra in un varco aperto in un edificio sede di cantiere navale. Ne attraversa il cortile e fuoriesce da un altro varco in un'altra costruzione. Ancora un centinaio di metri in sede protetta e il treno arriva sul molo, dove attende di manovrare all'interno dell'area doganale, restando fermo sugli scambi dello scalo per alcuni minuti. Le due macchine serviranno per smistare i carri carichi sui moli corretti e per ritirare quelli vuoti. Le operazioni sono eseguite molto velocemente, anche per evitare di doversi imbattere nel caotico traffico che di li a poco inizia regolarmente. Quando tutti i carri scarichi sono stati composti in un unico convoglio - quasi sempre avrà il 245 in testa e la D.345 intercalata - il treno si muove sul percorso inverso diretto alla stazione di Salerno. Il traffico è in genere molto regolare e sta conoscendo proprio in questi mesi una buona ripresa, con il ritorno delle spedizioni di autoveicoli, sospesi per mesi fino a inizio 2005. La gestione della tirata è molto rapida e fluida perchè regolare e conosciuta da tutti gli abitanti della zona. Il rigore dei Vigili e l'importanza del traffico fanno si che i problemi dovuti a "incagli" siano ridottissimi. Tutt'altra musica nell'altra località oggetto di questo articolo: Castellammare di Stabia. Qui il traffico è molto più saltuario ed è tutto destinato alla Ansaldo-Fincantieri che opera una grossa azienda di costruzione di grandi navi proprio nella zona del porto commerciale della cittadina. Il raccordo di Castellammare genera dal fascio d'ingresso della stazione FS con un'asta da impegnare dopo regresso sulla piena linea. Una volta superato il cancello il binario conduce ai cantieri dopo 4km di percorso semitranviario che ha dell'incredibile. L'effettuazione della tirata verso l'Italsider è conseguenza dell'effettuazione della tradotta Torre Annunziata-Castellammare, normalmente al martedì e giovedì. Il 245 assegnato a Torre A. si occupa di condurre uno o più - fino ad un massimo di 4 - carri speciali tipo "S": carri a carrelli ribassati e con struttura per il trasporto di grosse lamiere d'acciaio alloggiate inclinate. La tradotta dovrebbe arrivare a Castellammare già verso le 8.30. Poi manovra e inizia ad impegnare il raccordo a passo d'uomo. I carri vengono spinti dal 245 e sono presenziati in testa da due manovratori dotati della "pistola" connessa ai manicotti del freno, per comandare l'arresto in casi d'emergenza. Il treno prosegue lungo il mare sul viale della passeggiata, si inoltra in un parco cittadino con una leggera curva a destra. Ne fuoriesce imboccando un breve tratto in curva a sinistra separato da cordolo dalla strada ma comunque invaso da molte auto e dai baracchini di rivenditori di pesce e ostriche. In uno slargo esiste ancora lo scambio che immetteva allo scalo della zona doganale, fuoriuso da una decina d'anni. Il treno prosegue ancora lungo un muro di cinta e - sempre in leggera curva - sbuca sulla banchina del porto commerciale e turistico. Qui si deve fare largo fra tavolini e ombrelloni dei molti locali estivi e le gru di sollevamento delle imbarcazioni, che bellamente occupano la sede fino a spostarsi su richiesta dei manovratori. Appena raggiunto il cancello della Italsider la tradotta si ferma e un locomotore a due assi Krupp manovrato da personale Serfer si fa carico dei carri di lamiere. Qui il traffico è molto più saltuario e anche le condizioni del binario possono indurre in inganno circa l'utilizzo di questa tratta. La saltuarietà è anche il motivo per cui gli abitanti della zona si sentono autorizzati - e non c'è nessun cartello ad avvisarli - a parcheggiare sui binari o troppo vicino ad essi. La rimozione di un'auto qui non è così veloce come a Salerno, per cui una tirata può rimanere in linea anche per ore, nell'attesa di un carro attrezzi.... Dal momento che il cantiere navale ha recentemente vinto un contratto per la costruzione di 4 grosse navi, il futuro nei prossimi due anni di questa tratta pare assicurato, ma le difficoltà di gestione e la complicazione delle manovre potrebbero indurre Cargo e Italsider a rivolgersi ad altri mezzi di trasporto. Ora la parola alle immagini, a raccontare due viaggi fatti su questi raccordi così particolari e rimasti ultimi in Italia nel loro genere.

Salerno



















Castellammare di Stabia













Stefano "Praz©" Paolini


Online Benny

  • Capodeposito
  • *****
  • Post: 1.604
  • Fermate il mondo, voglio scendere!!
Re:Photorail: gli articoli mensili del 2005
« Risposta #10 il: 29 Maggio 2023, 07:30:25 »
Tutta bella robina, da seghe i raccordi portuali, di cui si sa troppo poco.
Mi permetto un consiglio: quando l'autore dell'articolo non sei tu, indicalo. Non ho ancora capito chi è l'autore di quello su Aosta 77.

Ciao  ;)
L'alcool è nemico dell'uomo. Chi fugge davanti al nemico è un codardo!

Offline Praz©

  • Forum Admin
  • Direttore Compartimentale
  • *****
  • Post: 45.783
  • <datemi il Prazene!>
Re:Photorail: gli articoli mensili del 2005
« Risposta #11 il: 16 Giugno 2023, 11:19:29 »
LUGLIO - "TRACCE di FVV" di Massimo Mora

Il prossimo 31 luglio saranno 39 anni esatti che il “trenino” non percorre più la valle Staffora. La Voghera –Varzi, lunga 32 Km a binario unico e scartamento normale, venne inaugurata il giorno di Natale del 1931, in un periodo di grande fermento per la costruzione di nuove linee ferroviarie. Fu progettata con criteri moderni per l’epoca, elettrificata completamente, compresi i raccordi, in corrente continua a 3000 Volt e con un parco di materiale rotabile molto efficiente. Negli anni ’60, proprio nel momento in cui la direzione della gestrice “Società Ferrovie Adriatico Appennino” stava pensando ad un riammodernamento della linea, arrivò la mannaia del decreto ministeriale di soppressione e il 1 Agosto 1966 iniziò il servizio sostitutivo con autobus che è tuttora attivo. Tutto il possibile venne smantellato in breve tempo, ma il tratto tra il deposito militare di carburante di Godiasco e Voghera, venne formalmente tenuto in esercizio con trazione diesel fino alla chiusura del deposito negli anni ’90, anche se furono ben pochi i servizi effettuati. In seguito ciò che rimaneva della linea seguì la stessa sorte toccata alcuni anni prima alla tratta Varzi-Godiasco. Partendo da Varzi, la linea si dirigeva verso sud, stretta tra la riva destra del torrente Staffora e la strada statale 461, fino a Salice Terme; qui, invece di proseguire verso Sud per Voghera, la linea descriveva una curva verso Sud-Est, toccando i paesi di Rivanazzano, Retorbido, Codevilla, Torrazza Coste, per poi ritornare in direzione Est-Ovest verso Voghera, con capolinea nei pressi della stazione delle FS. Che cosa rimane della Voghera-Varzi a quasi 40 anni dalla soppressione? Qualche rotabile, trasferito più a sud, è rinato a nuova vita nella linea consorella “Sangritana”, gestita dalla stessa società FAA. Non vi è più alcuna traccia della linea aerea ed è sopravvissuto un solo piccolo moncone della palificazione nei pressi di Bagnaria; i ponti sono tuttora esistenti con i parapetti completamente arrugginiti ma originali. I binari sono totalmente scomparsi, tranne alcuni metri che fanno capolino dall’asfalto negli ex passaggi a livello di Rivanazzano, Retorbido e Torrazza Coste. Le stazioni hanno avuto destini diversi: quella di Varzi è stata demolita per far posto ad un piazzale, quella di Voghera fa da ingresso ad un parcheggio multipiano, quella di Ponte Nizza (dove esiste ancora la via Stazione) è sede degli Alpini, altre sono state abbandonate a se stesse e sono attualmente invase dalla vegetazione. Migliore fortuna hanno avuto le stazioni di Salice Terme e Rivanazzano, recentemente restaurate nei colori originali e riconvertite rispettivamente in bar-negozio e locali a disposizione del comune. Per quel che riguarda la ex sede ferroviaria, è quanto di più variegato si possa immaginare, proprio perchè non c’è mai stato un progetto comune, malgrado le tante parole, per la sua conservazione o riconversione. Alcuni comuni hanno provveduto all’asfaltatura, trasformandola in pista ciclabile, altri se ne sono completamente dimenticati lasciandola in balìa della vegetazione; chi pensasse ad una ipotetica riattivazione della linea o in una sua conversione dovrebbe oggi fare i conti con varie strutture che nel frattempo sono sorte proprio sull’ex tracciato, come un distibutore di benzina ed un deposito ANAS a Bagnaria e un campo da golf a Salice Terme oppure con l’azione del torrente Staffora che durante una piena ne ha eroso una parte. Altri tratti sono diventati strade interpoderali di proprietà privata e quindi sono abitualmente percorse da mezzi agricoli. Per cercare di conservare la memoria di questa ferrovia, ho percorso principalmente a piedi e dove possibile quasi tutta la ex sede ferroviaria, documentando con fotografie parte di ciò che attualmente rimane. Durante le varie camminate ho avuto modo di riflettere sulla ottusità di chi ha deciso la soppressione di questa e di altre bellissime linee ferroviarie, in nome di una motorizzazione di massa che a distanza di anni si sta ritorcendo contro noi stessi. Nel caso particolare della FVV, l’assurdità è ancora più evidente, poichè, a differenza di altre linee dove le stazioni erano ubicate lontano dai centri abitati e quindi non agevoli, in questo caso tutte le stazioni (tranne quella di Torrazza Coste posta a 1,5 Km dal paese) erano inserite nel contesto urbano e quindi comodissime per l’utenza. Si aggiunga che la SS 461, che doveva essere potenziata e migliorata dopo la chiusura della linea, è rimasta praticamente invariata e deve ora sopportare punte di traffico che a volte diventano insostenibili, come ben sa chi deve rientrare verso Voghera dopo una gita a Varzi o al passo del Penice. Inoltre a Varzi esistono ancora industrie pesanti, anche se meno attive rispetto al passato, e durante la settimana sono moltissimi i camion che svolgono servizio di trasporto, contribuendo all’aumento del traffico; possibile che nessuno abbia mai pensato a suo tempo di riconvertire la linea in servizio misto passeggeri e merci con scalo a Voghera ad uso delle industrie varzesi? Il raccordo allora esistente tra FVV e FS a Voghera, il medesimo scartamento e la vicinanza con le grandi città potevano agevolare enormemente Il turismo, soprattutto eno-gastronomico e termale che sono la vocazione della valle Staffora, come avviene oggi per esempio sulla Genova-Casella, sui trenini verdi della Sardegna o sui vari treni turistici gestiti da associazioni private. Invece, tranne qualche voce sporadica, nessuno si impegnò più di tanto per salvare la ferrovia e anche adesso il futuro è quanto mai incerto. Se infine si pensa che di fatto gli ultimi binari sono stati rimossi pochi anni fa, senza che nessuno muovesse un dito, lo sconforto è ancora maggiore. Si è parlato di riconversione utilizzando fondi della comunità europea, alcune associazioni organizzano interessanti eventi di vario genere per richiamare l’attenzione sul problema, ma la mia sensazione è negativa, anche perchè esempi come quello recentissimo della riattivazione della Merano-Malles ad opera della provincia di Bolzano sono delle vere mosche bianche nel panorama non solo nazionale. Quanti oggi si ricordano della FVV, quanti ragazzi sanno che un tempo un trenino percorreva la valle Staffora? Sono domande a cui è difficile dare una risposta. Spero solo che nel futuro si faccia veramente qualcosa per tenere vivo almeno il ricordo di un importante pezzo di storia dei trasporti nell’Oltrepò Pavese.


* 10 Casello a Retorbido.jpg (330.73 kB. 800x554 - visualizzato 427 volte.)



* 12 Ponte sullo Staffora.jpg (229.58 kB. 800x511 - visualizzato 412 volte.)



* 16 Ex passaggio a livello a Retorbido.jpg (339.44 kB. 800x528 - visualizzato 432 volte.)



* 17 Ex passaggio a livello a Rivanazzano.jpg (281.65 kB. 800x524 - visualizzato 419 volte.)



* 18 Raccordo deposito carburante militare a godiasco.jpg (369.39 kB. 800x532 - visualizzato 433 volte.)



* 2 Rivanazzano.jpg (325.28 kB. 800x542 - visualizzato 426 volte.)



* 3 Rivanazzano esterno.jpg (299.69 kB. 800x541 - visualizzato 420 volte.)



* 5 Salice Terme.jpg (352.62 kB. 800x533 - visualizzato 437 volte.)



* 6 Codevilla.jpg (431.88 kB. 800x542 - visualizzato 439 volte.)



* Ex deposito presso la stazione di Varzi.jpg (385.6 kB. 800x530 - visualizzato 436 volte.)



* Ex fermata di Ponte Crenna.jpg (438.09 kB. 800x535 - visualizzato 435 volte.)



* Ex stazione di PonteNizza 2.jpg (498.54 kB. 800x551 - visualizzato 442 volte.)


Alcune immagini della FVV attiva sono qui
« Ultima modifica: 29 Giugno 2023, 10:50:08 da Praz© »
Stefano "Praz©" Paolini


Offline Praz©

  • Forum Admin
  • Direttore Compartimentale
  • *****
  • Post: 45.783
  • <datemi il Prazene!>
Re:Photorail: gli articoli mensili del 2005
« Risposta #12 il: 16 Giugno 2023, 11:25:44 »
AGOSTO - "Linee : Luino - Gallarate"

La Luino-Gallarate è una linea elettrificata a binario unico che collega l'asse del Sempione in direzione Milano ad uno dei più vicini punti di confine con la rete ferroviaria svizzera. L'orario ufficiale la riporta al quadro 160. La sua lunghezza effettiva è di 47 km: dal bivio posto appena a nord dello scalo gallaratese al capolinea italiano del servizio Trenitalia. Le corse passeggeri su questa tratta sono in coincidenza con il servizio Suburbano da Pioltello-Milano diretto a Varese e Porto Ceresio, in modo da impiegare le elettromotrici - quasi gli unici mezzi dedicati - in un turno rapido e facile che le impiega solo sui 47 km della linea, senza toccare la metropoli. Le ALe impiegate ormai da molti anni sono esclusivamente ALe.582 e rimorchi, giunte sui binari della tratta dopo una parentesi di ALe.724, a loro volta arrivate in sostituzione di ALe.803 e anziane E.623. I treni formati da locomotore e carrozze sono da anni una rara eccezione, come accadde nel 1998 quando - a causa di molte ALe.582 indisponibili per manutenzione o istallazione dell'aria condizionata - tutti i treni passeggeri erano giornalmente appannaggio di E.636 ed E.424 con carrozze UIC X o anni '50. Una spiacevole complicazione per la gestione del traffico, a causa soprattutto delle manovre da eseguire nello scalo luinese, sotto la catenaria divise in tratti a 3000Vcc, sezione neutre e corrente alternata della parte svizzera. Da Gallarate alla stazione di Laveno i treni corrono in un paesaggio collinare molto boscoso, attraversando località turisticamente interessanti e paesi molto popolosi. Poco prima di Laveno, in località Sangiano, il binario singolo della nostra linea si affianca a quello elettrificato proveniente da Sesto Calende e da Oleggio/Novara. Da Sangiano a Laveno, sotto il lungo tunnel di Monbello, i due binari corrono affiancati ma comunque gestiti come linee ben separate. Nell'ampio scalo di Laveno le due tratte si riuniscono e ancora a binario singolo i treni proseguono sul lungo lago con destinazione Luino. Qui i treni italiani arrivano a pantografi abbassati per gravità fino al loro piazzale di pertinenza. I convogli passeggeri vengono ricevuti sui primi 3 binari: le ALe in composizioni di massimo 3 pezzi si fermano restando nella zona di piazzale con alimentazione aerea italiana, gli unici due treni con materiale navetta si spingono invece poco oltre, necessitando della manovra con 245 al momento della piazzatura al binario di partenza. I treni merci invece arrivano col sistema predetto nei binari del fascio merci di fronte alla stazione, già in zona doganale, oppure vengono ricevuti sui pochi binari che aggirano i vecchi magazzini e le vecchie rampe per il carico del bestiame, ora inutilizzate. Qui i locomotori vengono scartati necessariamente con l'ausilio di un 245 e riportati in trazione nella parte di piazzale italiano, mentre le loco svizzere prendono in carico i convogli direttamente. Ovviamente la stessa manovra ma invertita avviene quando giunge un treno merci dalla Confederazione. La tratta oltre Luino è ancora in territorio italiano fino a Pino-Tronzano, ma tutta l'impiantistica e la segnaletica sono già di tipo svizzero. Le stazioni di Colmegna, Maccagno e Pino sono presenziate da Dirigenti Movimento italiani. Fino ai recenti sviluppi di privatizzazione e deregulation in campo ferroviario, tutti i servizi merci erano in carico a mezzi FS, con locomotori di ogni tipo: dalle E.428 alle E.402B, passando per E.626, E.636, E.645, E.633. La frequenza di convogli merci in transito è sempre stata pari ad una linea principale, gestita con abilità fin quando ogni stazione era presenziata e attrezzata con Blocco Manuale. Incroci e precedenze erano resi semplici dalla ampiezza dei piazzali di molte stazioni: Ternate, Mornago e Laveno. L'unico servizio di merci a tradotta si attestava - e lo fa ancora oggi - a Ternate, dove c'è un raccordo con una fabbrica di elettrodomestici, servita da una coppia di treni a cadenza trisettimanale. Poi nel corso degli ultimi anni '90 è intervenuta la modernizzazione del sistema di gestione, che ora è in DCO, la "razionalizzazione" dei piazzali con la politica della "rete snella" e via discorrendo. La catenaria però rimane ancora quella degli anni '50 e solo fra breve inizieranno i lavori per una sua sostituzione. Nel frattempo tutte le stazioni eccetto Laveno sono state impresenziate e il traffico merci è cresciuto a livelli da record. Su una linea con queste limitazioni di struttura transitano non meno di 90 merci al giorno, senza nessuna pausa di orario. Il traffico in arrivo dalla Svizzera è per lo più di casse container o semirimorchi stradali, in maggioranza destinati proprio allo scalo di Gallarate per i treni FS o a quello intermodale di Busto Hupac per i treni gestiti da altri operatori. Questa è infatti la novità più rilevante degli ultimi 2 anni: l'apertura ai privati dettata dalla UE in tanti settori ha permesso - dopo molte lungaggini burocratiche - che le ferrovie svizzere tramite la loro società Swiss Rail Cargo / SBB Cargo Italia e che quelle tedesche tramite Railion (per l'Italia già SFM) abbiano ora libero accesso ai due scali intermodali citati in precedenza. Si assiste quindi ad una forte concorrenza nei servizi fra i vari operatori, che anche a causa di una politica straniera agguerrita ha già fortemente minato la capacità di FS Cargo su questa tratta ferroviaria. Le locomotive di SBB Cargo - prima con le timide apparizioni delle Dispolok giallo/blu gruppo E.189 poi con le Re.484 di SBB in rosso/blu - e quelle di Railion (esclusivamente G.2000 Vossloh) sono ora parte del panorama ferroviario della zona, finalmente vivacizzato nei colori dopo l'estendersi dell'ospedaliero schema xmpr. Prima dell'avvento di queste nuove locomotive solo i treni delle FNM ravvivavano le immagini scatate in un viaggio fotografico qui in zona. Ricordiamo infatti che a Laveno ha anche termine la linea da Milano/Varese delle FNME, che proprio a Laveno hanno un breve binario in curva di raccordo con la rete FS. Analizziamo ora le possibilità fotografiche offerte da questi 47 km di ferrovia. Partendo da Gallarate - il cui ampio scalo permette già buone inquadrature alla mattina e fino alle 14.00 - la prima stazione che incontriamo, dopo un unico buio trincerone di alberi e rovi in cui corre la linea, è Besnate. Il fabbricato è molto bello, il binario è unico e sono possibili inquadrature sia dal basso che dall'alto della strada parallela alla linea. Luce consigliata dalle 10.00 alle 15.00. Successivamente si arriva alla stazione di Mornago-Cimbro. Questa era dotata di 3 binari fino a fine anni '90. Ora quello centrale è stato soppresso e coperto da un largo invadente e orrido marciapiede di piastrellone autobloccanti, molto simile a quelli in uso su linee metropolitane... Peccato perchè il FV è ancora molto affascinante, con scritte vecchie e infissi originali. Luce consigliata alla mattina, dalle 10.00 fino alle 12.00. Da qui fino alla prossima stazione di Ternate sono da segnalare solamente un punto in linea presso un cavalcavia agricolo e un viadotto appena prima dell'ingresso nella cittadina di Varano Borghi. La stazione di Ternate è invece una delle pochissime sicuramente degne di visita: bel fabbricato, piazzale ampio, qualche albero e parecchi scorci possibili in tutte le direzioni. I treni transitano sul terzo binario oppure incrociano sul primo: il secondo è utilizzato di rado solo dalle manovre della tradotta al locale raccordo. La luce migliore è dalla mattina presto fino alle 12.00. Un PL prima della stazione e la buona visibilità sui segnali di partenza fanno di questa stazione un sicuro punto fotografico. Da qui fino a Laveno i punti decenti mancano completamente: le fermate di Trevedona e Besozzo sono poco più che caselli molto nascosti fra frasche e alberi, così come la linea del resto. Solo prima di Sangiano - altro casello adibito a fermata - c'è un breve prato per una foto un pò laterale, ma senza nessuna pretesa. Poco dopo la fermata si affianca il binario da Sesto Calende che fra l'altro è utilizzato esclusivamente da merci in salita e da nessun treno passeggeri. Fino al portale sud della galleria di Mombello ci sono alcuni punti dove poter appostarsi lungo il falso doppio binario, ma anche qui tutto si riduce a possibile uso di teleobiettivo. La strada statale aggira il Monbello e conduce appena oltre alla stazione di Laveno, rimanendone però a est. Appena arrivati in prossimità della stazione, dalla statale si stacca un viottolo sulla sinistra che conduce ad un PL poco utilizzato. Appostandosi qui ci si trova appena oltre il portale nord della galleria, con un colpo d'occhio notevole su tutto lo scalo e sul portale stesso. Luce buona tutto il giorno, a seconda della direzione del treno. Lo scalo di Laveno è molto aperto e permette inquadrature di ampio respiro, aiutate dalla presenza di questa bellissima catenaria anni '50. I treni transitano normalmente sul secondo binario. Se ci sono esigenze di sosta o precedenza vengono fermati sul 4° o 5°. Subito sulla destra della stazione parte il binario curva e discesa che porta alla stazione FNM, che viene sovrappassata dalla linea FS appena prima di un ennesimo portale di galleria. Da qui infatti la tratta FS ritorna a binario unico e lo spazio per la sede lungo il lago è ricavato fra gallerie e tratti a mezzacosta, che però non offrono affatto scorci degni di nota. Nei pressi di Castelveccana un ponte stradale consente una ripresa dall'alto con vista del lago, limitata però solo ai treni discendenti e solo fra le 11.00 e le 13.00. Un altro breve scorcio con il lago di sfondo è laterale e stretto fra gli alberi in zona Caldè. Questa località disponde di una fermata, assolutamente da dimenticare. Oltre ancora nulla fino allo scalo di Portovaltravaglia. Questo è stato da poco allungato per consentire la ricezione e la gestione dei merci più lunghi. Peccato che si sia perso coì l'ennesimo angolino fotografico, una volta posto appena a nord degli scambi di ingresso e buono per i treni ascendenti. Da qui fino a Luino non c'è storia: solo il ponte sul Tresa permette uno scorcio laterale, alla mattina con vista lago e al pomeriggio con sfondo della montagna. La grossa stazione di Luino invece è molto bella, ma tutta l'attività più interessante si svolge in posizione scomoda rispetto ai marciapiedi, sui quali è sempre bene rimanere. Meglio portarsi poco più a nord, attraversare il PL di via Voldomino e infilarsi subito a destra in via Carnovali. Da qui si gode un'ottima visuale su tutta la radice nord dello scalo, con le manovre delle loco straniere proprio davanti agli occhi. E.185 DB, Dispolok TX Logistik, Re.484, G.2000 e moltissime altre unità, senza scordare le Re.4/4 e Re.6/6 delle SBB, sono tranquillamente a portata di scatto. Una giornata fotografica da mattina a sera (conviene essere sul posto già dalle 7.30) vi permetterà di portare a casa molti buoni scatti anche in giorni normalmente da escludere: sia al Sabato che alla Domenica i treni sono vari e molto puntuali. Abituarsi ad un giorno di foto lungo questa linea e poi avventurarsi lungo una vicina arteria quale può essere il Sempione può causare forti depressioni! Buone foto!


* luga.jpg (101.24 kB. 293x600 - visualizzato 481 volte.)



* 636460-210593ternate copia.jpg (167.92 kB. 800x527 - visualizzato 497 volte.)



* 636061-210593mornago copia.jpg (188.47 kB. 800x522 - visualizzato 492 volte.)



* 636219e424060e636258-0711 copia.jpg (195.38 kB. 800x510 - visualizzato 489 volte.)



* 1-271219145955-18490756.jpeg (315.17 kB. 800x524 - visualizzato 505 volte.)



* g2000xx-020705cocaldcopia.jpg (212.05 kB. 800x516 - visualizzato 486 volte.)



* g200026-020705lavenocopia.jpg (185.72 kB. 800x522 - visualizzato 490 volte.)



* 484008-020705ternatecopia.jpg (162.5 kB. 800x519 - visualizzato 484 volte.)



* 484015-020705lavenocopia.jpg (161.86 kB. 800x519 - visualizzato 484 volte.)



* 185136ere4-411836-020705copia.jpg (176.48 kB. 800x519 - visualizzato 485 volte.)
Stefano "Praz©" Paolini


Offline Praz©

  • Forum Admin
  • Direttore Compartimentale
  • *****
  • Post: 45.783
  • <datemi il Prazene!>
Re:Photorail: gli articoli mensili del 2005
« Risposta #13 il: 16 Giugno 2023, 11:30:09 »
AGOSTO - "Il manuale del perfetto fer-fotografo"

La recente situazione di allarme che tutti gli stati europei stanno provando a causa dei ben noti fatti terroristici ha causato e continua a causare di riflesso una maggiore difficoltà nella conduzione anche delle cose più banali. Fare una fotografia in un ambiente appena distante dai normali interessi desta subito curiosità e agitazione. Ne sono ben consapevoli gli appassionati di treni, che stanno ultimamente spendendo le loro energie nel far fronte a sempre più frequenti episodi di intolleranza negli ambienti ferroviari. In Italia inoltre Trenitalia ha fatto uscire nel Giugno 2005 una circolare che tende a normare le riprese video e fotografiche con maggiore restrizione di vedute di quanto non fosse previsto prima. Bisogna però specificare che la nuova circolare è - almeno per ora - solamente una normativa interna al gruppo TI, non è quindi pubblicata o resa pubblica, non può quindi essere conosciuta da chi non sia addentro all'ambiente lavorativo delle ferrovie. Le sanzioni che questa normativa prevede si limitano ad un'ammenda pecuniaria che va dai 3,33 ai 10,00 Euro, anche se in nessun punto di questa nuova circolare viene chiarito chi abbia l'autorità ad escutere tale somma da un qualsiasi libero cittadino. Non certo la Polizia Ferroviaria o i CC, perchè secondo altre chiarificazioni avvenute in merito, gli organi ufficiali di polizia non sono al corrente di questa nuova normativa. Fatto salvo questo discorso, bisogna dire che - eccetto casi eccezionali - i ferrovieri nei confronti degli appassionati si sono finora comportati molto bene, andando ben oltre quello che sarebbero le mansioni del loro lavoro. Evidentemente si riconosce, non in modo ufficiale, un certo effetto-immagine all'opera prestata da quelle migliaia di persone che fotografano, studiano, salvaguardano tutto ciò che è storia e attualità delle nostre ferrovie. Se questo fosse lasciato solo come compito istituzionale a Trenitalia - eccetto anche qui rare eccezioni - andrebbe a finire com'è sotto agli occhi di tutti coloro che ne capiscono.... Ben vengano gli appassionati, quindi! Ma.....c'è un ma! E' fuori di dubbio che se non si chiarisce fra di noi quali siano le maniere giuste per rapportarsi col mondo dei treni rischieremmo di auto-rovinarci per l'opera scellerata di pochi ebeti della rotaia. Essere appassionati di ferrovia (più brevemente "apafer" o "apatras") non significa fare ciò che si vuole in una stazione. Non significa disturbare persone che stanno lavorando. Non significa creare situazioni di pericolo solo per la propria curiosità. Non significa farsi del male per la propria incoscienza. Ecco quindi che viene quasi naturale cercare di chiarire alcuni punti base sul "corretto comportamento" da tenere quando si è in giro a fare i "turisti della rotaia". Questi pochi consigli non vogliono essere il verbo, ma sono semplicemente dettati da un pò di esperienza sul campo e sono principalmente diretti a coloro siano alle prime armi con questa folgorante passione fer-fotografica.

Fare fotografie in una stazione

State entrando in casa d'altri. La scusa che in realtà è un luogo pubblico non regge, a meno che non vi siate procurati un qualsiasi biglietto ferroviario, che vi autorizza a rimanerne all'interno. Siccome in genere non spendiamo un capitale in biglietti solo per curiosare sui marciapiedi, allora dovremo avere un occhio di riguardo. Se la stazione è molto grande e affollata probabilmente non avrete problemi e potrete scattare fotografie senza che nessuno venga a guastarvi la festa. Se la stazione è piccola o poco movimentata allora sarete delle mosche bianche. Conviene in questo caso presentarsi subito dal Dirigente Movimento a chiedere che fare. Presentarsi in U.M. vuol dire nell'ordine bussare alla porta, chiedere permesso, se il Dirigente è al telefono aspettare che abbia finito, salutare specificando chiaramente che siete appassionati, chiedere la cortesia di poter fare qualche foto ai treni in transito o sosta. La risposta che otterrete sarà in genere positiva, al massimo vi tratteranno con sufficienza, ma il vostro scopo è quello di fare foto e del resto non vi interessa. Se il Dirigente è una persona squisita come ne ho incontrate tante inizierà un dialogo interessante con voi che potrebbe portare ad alcuni favori molto importanti: sapere del passaggio di qualche treno merci, sapere orari di manovre e raccordi, etc... Rispettando sempre l'iter di cui sopra, oltre a presentarvi, potreste già chiedere informazioni su merci e orari. Se lo avrete fatto col giusto tatto ne otterrete sicuramente vantaggio. In certi casi pur avendo ottenuto il permesso, è meglio indossare un gilet ad alta visibilità - va bene anche quello dell'auto - in modo che sia chiara la vostra presenza anche a chi è a bordo di un treno e ovviamente non sa dei vostri accordi con il Dirigente. Questo atto dell'indossare il gilet ad alta visibilità è una pratica inglese, americana e teutonica in genere ed è sempre molto apprezzata: in fin dei conti non avete nulla da nascondere, fatevi vedere bene quindi! Se la stazione dove vi trovate è disabilitata ma presenziata vuol dire che non potreste nemmeno essere lì: è area ferroviaria non aperta al pubblico. Chiedere è quindi d'obbligo. Se la stazione invece fosse impresenziata, l'unica linea da seguire è quella del buonsenso, senza esagerare della possibilità di appostarvi dove meglio volete. Ogni altro modo di fare è sconsigliabile e potrebbe portare a spiacevoli situazioni.

Fare fotografie in un Deposito

Entrare in un deposito locomotive è da sempre il sogno di ogni appassionato, ma da sempre è anche il luogo più interdetto al normale pubblico. Se non si è in possesso della regolare autorizzazione - e con la divisionalizzazione delle FS sapere a chi richiederla è un'impresa - l'unica speranza è la bontà d'animo del responsabile al quale si è assolutamente obbligati a chiedere. In alcuni impianti esiste una portineria all'ingresso, in altri l'accesso pare libero. In ogni caso bisogna presentarsi e esternare la propria richiesta alla prima persona che ci si presenta. Bisogna chiedere sempre di poter parlare con un Responsabile , un Capo Deposito o un Capo Piazzale. Sarete indirizzati verso l'ufficio di questa persona, al quale vi presenterete come foste di fronte al Dirigente di cui sopra. Quindi stesso tatto e stessa cortesia, spiegando che le foto che volete fare sono per vostro uso personale, per hobby e non per utilizzo professionale. Se siete abbastanza furbi potete - al momento giusto - sfoderare qualche vostra conoscenza in materia (nominare gruppi di loco ai quali volete fare foto, accennare ad argomenti quali turni, accudienze, accantonamenti, etc...), in modo che il vostro interlocutore capisca che ha a che fare con un vero appassionato e non con un giornalista, mediamente mal informato sull'argomento. Se la risposta fosse negativa, non ci sono "ma" e "se" che tengano: il territorio è proibito e l'unica vostra possibilità è uscirvene con la coda fra le gambe. Se la risposta fosse positiva l'unica raccomandazione è di girare nel DL con assoluta calma, senza mosse brusche, corse, scatti....tutti movimenti che possono causare un'inutile agitazione nel personale di macchina e di officina. Occhio alle fosse di visita e alla gran quantità di olio presente sul suolo! Al momento di uscire - come d'altronde andrebbe fatto anche quando abbandonate una stazione dove vi è stato consentito di fare foto - è un'ottima cosa ripassare da colui il quale vi ha concesso la visita per ringraziarlo. In molti casi è utile chiedere indirizzo e nome a cui magari spedire qualche stampa delle foto fatte, un regalo da sempre molto gradito da ogni categoria di ferroviere.

Fare fotografie in linea

Qui è tutto molto più facile. Se vi appostate in un campo, lungo una strada, su una collina i problemi non ci sono. Il suolo su cui poggiate il vostro armamentario non è di Trenitalia e potete relativamente farci quello che volete. Al massimo potrà arrivare il contadino o il proprietario di casa a chiedervi cosa diavolo state facendo. Anche qui, basta spiegare la situazione e tutto si risolve in fretta. Se siete in auto è ottima cosa parcheggiare in modo da non occupare la viabilità su quel terreno e magari essere costretti a spostare l'auto proprio mentre passa il vostro treno preferito. Assolutamente non da fare è l'abbandonare rifiuti di ogni genere su quel terreno, soprattutto che possano collegare la presenza di un fotografo alla sporcizia del luogo. Ricordo anni fa negli USA che uno dei più bei posti fotografici del Nord America fosse diventato off limit a causa della molta sporcizia che alcuni appassionati americani lasciavano sul posto, causa della rabbia del proprietario del terreno. Questi fece impiantare una rete metallica intorno al suo terreno rendendo impossibile ogni altra fotografia.... Ci sono tuttavia alcune località dove piuttosto che dialogare è necessario scappare, ma questo dipende solo dal livello di ignoranza o cultura che la persona che abbiamo di fronte dimostra. Potreste avere problemi se vi appostate in un campo o collina e nella vostra inquadratura rientra una qualche istallazione militare, quindi attenzione a scegliere prospettive e punti. In molti casi - visto l'allarme generale di cui si parlava all'inizio - qualche "bravo cittadino" si sentirà minacciato dalla presenza di una o più persone ferme in mezzo a un campo con macchine fotografiche in mano, quasi foste terroristi in perlustrazione. La conseguenza è una sicura telefonata ai Carabinieri o alla Polizia più vicina. Di fronte alle forze dell'ordine l'atteggiamento che funziona sempre è la calma: mostrate senza timore i documenti e spiegate cosa state facendo. Certo, avere con se una copia di una rivista o qualche foto fatta in altre occasioni aiuta sempre. Troverete addirittura agenti compiacenti, che iniziano con voi una tranquilla discussione su macchine fotografiche e obiettivi o addirittura sui treni! Se invece la vostra necessità fotografica vi impone di stare molto vicini al binario in piena linea, ricordatevi sempre di mantenere comunque una certa distanza di sicurezza. Considerate gli spostamenti d'aria e - purtroppo - l'acqua di scarico dei gabinetti a bordo! Qui più che altrove è molto positivo l'utilizzo del gilet ad alta visibilità, che tra le altre cose vi farà apparire agli occhi dei "bravi cittadini" di cui sopra come persone addette alla ferrovia, magari operai. Infine è sempre bene - all'avvicinarsi del treno - mostrare in lontananza che si tiene in mano una macchina fotografica, se per esempio lo scatto che dovete fare è alla coda di un treno che vi arriva in controluce.

Altre note

Ricordate infine che il cavalletto o treppiede o monopiede può essere usato solo in caso di foto in linea. In stazione o Deposito senza autorizzazione sarete sicuramente soggetti a rotture di scatole. In linea generale basta che vi ricordiate sempre che quello che per noi è una passione o un hobby, per chi ha a che fare tutti i giorni con i treni è un lavoro. E' tenuto a seguire delle regole e rischia di suo se permette di far infrangere regolamenti a chiunque non sia dell'ambiente. Quindi tutto ciò che ho potuto fotografare nell'arco di questi 17 anni è solo grazie a chi me l'ha permesso, nonostante i vari episodi all'eccesso che non devono comunque mai farvi desistere: fare foto ai treni è una passione bellissima e coinvolgente e vi permette di viaggiare e conoscere moltissimi posti diversi e persone diverse che probabilmente non avreste mai immaginato, al di là di portare a casa tanti bei ricordi dei vostri soggetti preferiti.
Stefano "Praz©" Paolini


Offline max

  • Macchinista
  • ***
  • Post: 142
Re:Photorail: gli articoli mensili del 2005
« Risposta #14 il: 16 Giugno 2023, 21:11:18 »
Salve sono l'autore dell'articolo  "Tracce di FVV".

Il mio nome corretto è Massimo Mora a differenza di quanto compare nel titolo e nelle didascalie delle foto.

Solo ora, a distanza di anni, mi accorgo di un errore madornale. Partendo da Varzi il tracciato della FVV si dirigeva verso Nord non verso Sud, di conseguenza tutte le indicazioni dei punti cardinali sono da ritenersi invertite. Mi scuso ora per l'inesattezza

Offline Praz©

  • Forum Admin
  • Direttore Compartimentale
  • *****
  • Post: 45.783
  • <datemi il Prazene!>
Re:Photorail: gli articoli mensili del 2005
« Risposta #15 il: 29 Giugno 2023, 10:51:08 »
Salve sono l'autore dell'articolo  "Tracce di FVV".

Il mio nome corretto è Massimo Mora a differenza di quanto compare nel titolo e nelle didascalie delle foto.

Corrette le didascalie, mi scuso.
Stefano "Praz©" Paolini


Offline Praz©

  • Forum Admin
  • Direttore Compartimentale
  • *****
  • Post: 45.783
  • <datemi il Prazene!>
Re:Photorail: gli articoli mensili del 2005
« Risposta #16 il: 29 Giugno 2023, 10:59:36 »
OTTOBRE - "Da Olbia a Golfo Aranci"

Questa volta ci occupiamo di analizzare col solito occhio fotografico una delle linee più fotogieniche d'Italia: la Olbia-Golfo Aranci. Questa breve antenna che corre nel promontorio a nord della Sardegna parrebbe una linea d'importanza del tutto secondaria, ma in realtà è l'ultimo collegamento che supporta i pochi traffici merci rimasti alla ferrovia nel territorio sardo. Golfo Aranci infatti è l'ultimo porto dove si imbarcano regolarmente i carri merce che dall'isola arrivano al "continente", al porto di Civitavecchia. Gli analoghi impianti di Porto Torres e Cagliari sono da tempo sottoutilizzati quando non abbandonati del tutto. La linea inizia idealmente alla stazione di Olbia, come naturale proseguimento della tratta che da Chilivani (e Cagliari/Sassari) porta fino a qui. Nella realtà i servizi passeggeri si interrompono tutti qui ovvero nessun treno - eccetto il Reg. 8969 della mattina su Cagliari - ha destinazioni diverse da Golfo Aranci. Quindi le 12 corse giornaliere sono tutte espletate da ALn.668 o 663 con una sorta di servizio a spola. Nel periodo estivo vengono aggiunte alcune corse di automotrici e gli stessi treni sono aumentati in composizione, ma di fatto la nostra resta una linea separata dal sistema passeggeri dell'isola. Per quanto riguarda invece il traffico merci, vediamo il transito di 10 treni, tutti assegnati alle D.443, spesso in doppia se non tripla trazione. La periodicità di questi merci - trasporto container o merci-tradotta - è molto variegata e solo per alcuni di essi l'effettuazione è giornaliera. Se prendiamo in considerazione ai nostri fini fotografici quelli nelle ore diurne, la quantità di transiti però scende a 6 treni/giorno, in una fascia oraria fra le 8.00 e le 19.30. Tre di questi convogli sono diretti a Chilivani - e da lì a Sassari/Porto Torres - mentre i rimanenti hanno destinazione Cagliari. Chiaramente non sono conteggiati gli straordinari. Anche gli orari sono molto elastici, in larga parte essendo dipendenti dalle condizioni del mare e dalla puntualità del traghetto in arrivo da Civitavecchia. Dal momento che - con una scelta molto ottusa e discutibile, politica si potrebbe dire - Trenitalia/FS ritiene che una sola nave sia sufficiente a garantire questi traffici, la prospettiva di crescita o persino di durata di questo tipo di trasporti sia quantomeno deludente. Ma veniamo al nostro viaggio. La nostra automotrice parte dalla bella stazione di Olbia, curata e con la sua pensilina d'epoca sul primo binario. Appena partiti incontriamo un bivio: un binario curva deciso sulla nostra destra e sparisce. E' il tronco che conduce fino a Olbia Isola Bianca. E' chiuso da almeno 12 anni, vanificando ogni tentativo di integrazione treno+nave. Una volta c'era un servizio a spola - quando non servizi diretti - che portava i passeggeri direttamente sul molo di attracco delle navi; con la scusa di alcuni lavori di consolidamento e stradali la linea non ha mai riaperto i battenti e il suo binario e la singolare stazioncina di testa a Isola Bianca rimangono invasi da erbacce e camion a testimoniare quanto si pensi in positivo della ferrovia... La prima parte del nostro viaggio lungo i 21 km della linea è caratterizzato dalla presenza costante della SS.125 a lato della ferrovia, vanificando ogni proposito fotografico. Quando in località S.ta Lucia inizia la SP.16 per Marinella, anche la nostra linea si stacca dalla strada e inizia un tormentato percorso di curve e controcurve fra colline e rilievi caratterizzati dalla profumata presenza della macchia mediterranea. Dopo ben 12 km incontriamo la prima fermata: Rudalza. E' poco più di un marciapiede, a servizio di alcuni insediamenti turistici sorti sulla costa, da qui circa ad 1 km in linea d'aria. Appena prima di questa fermata c'è già un buon punto fotografico: un curvone che può essere dominato dall'alto della stessa Strada Provinciale vi permette di riprendere i treni da Golfo con lo sfondo del mare. La luce migliore è fra le 11.00 e le 14.00. Oltre Rudalza la linea è nascosta in trincee o fra la vegetazione e corre sempre affiancata da strade, in molti punti lambisce grossi villaggi turistici e zone residenziali. Dopo appena 2 km arriviamo a Marinella, fermata con un piccolo fabbricato. Proseguiamo senza neanche sprecare altro tempo. Altri 3,5 km e sostiamo ancora: siamo a Cala Sabina, altro marciapiede sperso nel nulla, senza fabbricato, anche minimo. La fermata è in una posizione spettacolare e veramente "vacanziera". Non a caso moltissimi preferiscono prendere il treno e scendere qui piuttosto che arrivare al mare in auto: alcuni sentieri dalla lunghezza veramente esigua portano dalla ferrovia direttamente sulle splendide acque del Golfo di Marinella, così vicino alla famosa Porto Rotondo delle cronache mondane. Il consiglio è di scendere qui. Già mentre il treno è in sosta possiamo guadagnarci un'inquadratura degna. Poi - con spirito da trekker navigato (...), semprechè non abbiate scelto di fare il bagno! - decidiamo di percorrere i restanti 5 chilometri abbandonando la strada e seguendo metro per metro la ferrovia. E ne vale la pena! Già dopo qualche centinaio di metri dopo la fermata di Cala Sabina ci si apre uno spettacolo incredibile: dall'alto di alcuni rilevati si domina la linea con lo sfondo della bellissima caletta, acqua trasparente e in estate barche all'ormeggio. Da questo punto fino a poco prima di entrare nella periferia di Golfo Aranci la linea corre molto vicino al mare, con un andamento tormentato e fra piccoli rilievi che permettono moltissima libertà di inquadrature sempre belle e variegate. In alcune si riesce ad includere la piccola isola di Mortorio . L'arrivo a Golfo è senza storia: fra palazzoni e fabbriche s'insinua la stazione, caratterizzata da un bellissimo fabbricato con pensilina in ghisa. La stazione pare di transito, anche se tutte le corse passeggeri terminano qui. Infatti i merci diretti al porto proseguono oltre, fino ad attestarsi nell'ampio scalo che sta a sud della stazione e che termina con un'asta di manovra e ricovero a picco sul mare. Da questo fascio merci si stacca in senso contrario una breve antenna che si ramifica in più fasci; questi conducono ai 3 moli con rampe di carico e ad un fascio ricovero ulteriore, ubicato a ridosso di via Libertà. Il piazzale del porto è completamente asfaltato, a beneficio di automezzi di ogni tipo che condividono i moli con la ferrovia. Il carico dei carri sulla nave - effettuato per interposizione di cisterne a due assi o pianali - è ad opera di una D.145, stabilmente assegnata a Golfo. Sulla linea come detto circolano normalmente solo automotrici, ma fino a pochi anni fa nel periodo estivo molte corse erano sostituite con treni a materiale ordinario: D.443 + UIC X. Da quando tutte le D.443 sarde sono passate alla divisione Cargo questo servizio è cessato e si preferisce aggiungere altre ALn a quella che abitualmente fa la spola lungo la linea. Stagioni consigliate per una visita sono Primavera ed Estate, con l'esclusione del mese di Agosto: i merci in quel periodo potrebbero essere ancora meno... Ora qualche immagine.

















Stefano "Praz©" Paolini


Offline robbi663

  • Macchinista Scelto
  • ****
  • Post: 2.373
Re:Photorail: gli articoli mensili del 2005
« Risposta #17 il: 29 Giugno 2023, 11:08:04 »
questo articolo fa particolarmente male, nonostante le avvisaglie ci fossero già all'epoca!!!
PER TUTTO QUANTO NON PREVISTO NEL PRESENTE REGOLAMENTO IL CAPOSTAZIONE DEVE USARE SENNO E PONDERATEZZA.

Offline Praz©

  • Forum Admin
  • Direttore Compartimentale
  • *****
  • Post: 45.783
  • <datemi il Prazene!>
Re:Photorail: gli articoli mensili del 2005
« Risposta #18 il: 29 Giugno 2023, 11:40:26 »
NOVEMBRE - "I merci della FER"

La FER - Ferrovie Emilia Romagna - è nata dalla fusione di cinque società precedenti, ognuna operante una propria linea concessa in Emilia Romagna. Oltre ad aver dato impulso ad alcune nuove opere e alla riapertura in chiave passeggeri di una linea caduta nell'oblio da anni (la Bologna-Vignola, prima di ATC/FCV, aperta fino al 1994 solo al traffico merci), la FER si è fatta subito notare come società dinamica e attenta alle esigenze del mercato rendendo regolari e potenziando dove possibile i servizi merci che alcune precedenti società avevano già avviato. All'inizio del 1998 infatti la FSF Ferrovia Suzzara Ferrara accolse la richiesta della grossa azienda Marcegaglia per il trasporto di coils fra il porto di Ravenna e i suoi impianti a Gazoldo degli Ippoliti, in provincia di Mantova. Iniziarono così i primi lunghi treni di carri Shimms trazionati da una delle 3 ex V.200 che la FSF acquistò sin dagli anni '80 per i suoi traffici che però non decollarono mai. Proprio in previsione di questi treni la FSF comprò anche la 220.051, prima in servizio sulla linea SNFT della Valcamonica. Prima di questi treni infatti gli unici servizi merci sulla FSF erano a servizio di uno zuccherificio a Bondeno e di qualche altro isolato cliente che generava solo pochi carri all'anno.

Il servizio dei nuovi merci era articolato in questo modo: un V.200 con il treno carico partiva dal porto di Ravenna nel primo pomeriggio, toccava Ferrara dove faceva inversione di marcia. Poi si inoltrava sulla linea FSF fino a Sermide dove pernottava tutta la notte. La mattina presto - verso le 7.00 - il treno ripartiva alla volta di Suzzara, nuova inversione di marcia e direzione Mantova, originario capolinea di questi servizi. Nel primo pomeriggio il treno con i vuoti ripercorreva il tragitto in senso inverso, sostando nuovamente per la notte a Sermide. In questo modo erano impiegati due treni e due locomotori. Probabilmente a causa di alcuni problemi logistici in quel di Mantova, il capolinea fu quasi subito spostato a Guastalla, dove i rotoli potevano essere trasbordati sui camion con direzione Gazoldo. Ecco che nacque il primo accordo FSF-FPS (Ferrovia Parma Suzzara), dal momento che la trazione del treno fino a Suzzara era cosa già provata, da lì a Guastalla se ne sarebbe occupata la FPS con proprie locomotive. I turni ovviamente cambiarono: con gli stessi orari il V.200 arrivava a Suzzara, dove avrebbe sostato il tempo necessario per aspettare l'arrivo dei carri corrispondenti per poi ripartire alla volta di Ravenna. Sulla FPS - società che non ha mai avuto loco molto potenti, essendo i precedenti servizi merci rari e con pochi carri per treno - il problema era proprio la trazione del pesante convoglio. Dopo alcune disastrose prove con uno o due DE.424 in doppia, si decise di usare la MaK a bielle Ld.404. Se il treno eccedeva la prestazione di questa locomotiva, i carri restanti venivano mandati a Guastalla con un bis al traino di una DE.424.

Nel frattempo, sull'altra linea che entrerà poi in FER (FP Ferrovie Padane), i traffici merci erano al lumicino: l'unico servizio quasi regolare era effettuato con il famoso Tobruk fra Ferrara e Ostellato, a favore della locale manifattura tabacchi. Molto spesso il locomotore viaggiava isolato. Invece le 3 ex V.200 in carico alla FP erano molto sottoutilizzate: videro qualche attività quando aprì i battenti la Decotrain di Migliaro, che si faceva inviare carri, carrozze e altri rotabili da riparare o demolire. Ulteriore prova di un'alleanza fra le varie società fu l'utilizzo in promiscuo dei 7 V.200 sui treni più importanti. Dopo i primi due anni di servizio infatti, sul treno dei coils da Ravenna per Guastalla si iniziarono a vedere indifferentemente loco FSF o FP. Sulle altre due linee che poi confluiranno nella FER invece i traffici erano veramente poca cosa: sulla Bologna-Portomaggiore il famoso DE.341 rosso era sempre più immobile, sulla linea di Vignola i treni erano ormai un ricordo. La situazione traffico pre-FER era quindi già sbilanciata nella zona di Suzzara/Guastalla. La FSF iniziò poi ulteriori servizi confidando sull'utilizzo di tutte le 7 macchine e non più solo sulle sue 4. I nuovi servizi partivano da Ferrara o Sermide e toccavano a seconda della richiesta lo scalo di Revere o quello di Mirandola, via Poggio Rusco. Ultimi treni in carico da ricordare erano quelli - ereditati dal passato - su Bondeno per lo zucchero. Nel 2000 a causa dei lavori di riqualificazione ed elettrificazione della tratta FSF - proprio in prospettiva di traffici merci più impegnativi - il merci dei coils venne deviato sui binari FS, via Ferrara-Rovigo-Legnago-Nogara. La possibilità di usare più locomotori che alle origini, permise composizioni più pesanti, trazionate in doppia trazione simmetrica.

Nel 2002 nacque a tutti gli effetti la nuova società FER, anche se fino al 2003 non si avvertì esternamente nessun cambiamento. La prima novità fu l'arrivo dalle officine di Zagabria dove era stata revisionata con nuovi motori e nuovi banchi di controllo della 220.049, nella nuova livrea tricolore, patriottica o "cocomero", così come soprannominata dal personale. L'offerta merci della neonata azienda crebbe con altri treni: una nuova coppia fra Ferrara e Bologna S.Donato e una in doppia trazione simmetrica fra Ferrara e Rovigo. Ma il crescere del traffico e le revisioni/ricostruzioni delle V.200 causarono anche penuria di locomotori, per cui per un certo periodo e su alcuni treni la FER noleggiò a più riprese delle D.345 da FS. Questo anche in attesa che venissero approntate altre 3 V.200 reperite da FER da alcuni operatori di edilizia e lavori ferroviari.

Sempre nell'ottica della ricerca di nuovi servizi merci, la FER avviò una nuova joint-venture con ACT e Interporto di Dinazzano per il traino di una nuova coppia di treni per trasporto argilla dal porto di Ravenna fino a Dinazzano - scalo posto sulla linea ACT per Sassuolo - evitando il transito sui binari RFI ma usando l'itinerario sociale via Suzzara-Guastalla. Questo nuovo treno parte da Ravenna durante la notte, sosta a lungo a Suzzara e arriva a Guastalla verso le 9.30 ed è il secondo treno merci a viaggiare sui leggeri binari della ormai ex FPS, dopo la decisione di affidare il treno di coils per Marcegaglia interamente alle V.200, togliendo da questo servizio le macchine inadatte ex FPS. Dopo la sosta a Guastalla, parte alla volta di Reggio Emilia sui binari ACT verso le 9.45. Fino a Reggio la trazione è stata curata per i primi 2 anni direttamente dalle V.200 FER. Ora invece, con un cambio macchina a Guastalla, la tratta ACT è coperta da un DE.145 o da una DE.1900, ex V.160 DB, che conduce il pesante convoglio fino a destinazione. Questo treno si effettua tutt'oggi, dal martedì al sabato, secondo gli orari suddetti. Il ritorno avviene in ore serali. Visto il successo del traffico di coils, la FER portò poi a compimento un progetto iniziato anni prima: la costruzione di un nuovo scalo per trasbordo rotaia-strada dei rotoli d'acciaio in quel di S.Giacomo, piccola fermata sulla linea ACT per Reggio Emilia. Il merci dei coils Marcegaglia ha quindi subito l'ennesima evoluzione. I carri carichi in arrivo da Ravenna non si fermano più a Guastalla ma vengono qui presi in carico da una loco che è stata nel frattempo distaccata all'uopo. Per molti mesi questa loco è stata la DE.341 rossa, ex FBP. La loco in questione preleva i carri e li porta in più tradotte da Guastalla allo scalo S.Giacomo. Qui vengono prelevati i vuoti che , portati di nuovo a Guastalla, verranno condotti fino a Ravenna dal merci con V.200. Nonostante questa modifica ulteriore, il merci di coils per Marcegaglia mantiene la sua regolarità: viene effettuato da lunedì a venerdì. Arriva a Guastalla alle 10.15 circa e lascia questa stessa stazione per il ritorno intorno alle 11.00. Durante il suo tragitto verso Ravenna c'è una lunga sosta a Sermide per cambio personale, rifornimento e controllo delle V.200. La tradotta di S.Giacomo invece è a orario libero e in genere viene effettuata appena arriva il merci suddetto da cui prelevare i carri.

Ulteriore novità in ordine di tempo è stata la creazione di una coppia di merci nell'estate 2004 al fine di portare pietrisco per la costruenda linea AV Milano-Bologna nel nuovo scalo di stoccaggio appositamente costruito in località Chiozzola, già fermata della linea ex FPS per Parma. Questa linea infatti è stata interrotta per i lavori di movimento terra a ogni traffico. I treni passeggeri sono in servizio solo fino a Brescello. Da qui fino a Chiozzola c'è solo una coppia di merci - quelli del pietrisco appunto - che viaggiava con marcia a vista, essendo la linea completamente privata di segnalamento e di PL funzionanti. Il treno del pietrisco arrivava da Bologna S.Donato, giungeva a Ferrara la mattina molto presto. Qui veniva invertita la marcia e il lungo convoglio - fino a 2400 tonnellate di peso - si avviava lungo la linea FER fino a Guastalla, arrivandovi intorno alle 8.30. Da qui fino a Chiozzola a regime di marcia a vista. A Chiozzola i carri venivano manovrati da un'altra loco FER: la famosa Raildog Dj.474. Concluse le manovre, il treno di VFaccs vuoti si avviava al ritorno, toccando Guastalla intorno alle 11.00 e da qui subito alla volta di Ferrara. Spessissimo - a causa dell'enorme peso del treno - la trazione era affidata ad una doppia simmetrica di V.200. In alcuni casi - ma riuscire a vedere questa meraviglia era un vero terno al lotto - il ritorno avveniva con doppia trazione in testa di V.200. Dopo un anno di continue effettuazioni e dopo una enorme quantità di pietrisco accumulato, il servizio è cessato a Settembre 2005. Ora la Dj.474 è assegnata alle tradotte per S.Giacomo, mentre il rumoroso DE.341 - odiato dagli abitanti di Guastalla per le presunte generose emissioni di fumo - è stato trasferito a Ferrara, dove senza occupazione sosta all'interno delle rimesse.

Altro servizio merci molto regolare e in atto da lungo tempo è quello che tocca lo scalo del petrolchimico di Mantova Frassine. Ufficialmente questo treno - sempre con V.200 - si effettua solo al Giovedì, ma è molto frequente che venga allestito anche in altri giorni. Il convoglio composto da cisterne parte da Ravenna, tocca Ferrara intorno alle 10.20 e Suzzara alle 12.18. Da qui attualmente il treno inverte la marcia e giunge a Mantova. Con un'altra inversione di marcia il convoglio raggiunge lo scalo di Frassine, dove le cisterne vengono manovrate sui raccordi locali da loco diesel a bielle. Il corrispondente verso Ravenna parte nel primo pomeriggio. Questo complicato percorso pieno di inversioni non è però quello originario. Fino al 2004 questo treno seguiva la via di Ferrara-Poggio Rusco-Nogara-Mantova Frassine. Dopo l'incedente di Crevalcore , RFI ha imposto l'alleggerimento da ogni tipo di traffico non indispensabile della tratta Verona-Bologna. Ciò ha costretto alla deviazione questo treno, almeno fino a quando non saranno terminati i lavori di raddoppio di quella linea. L'evoluzione continua dei traffici e del parco macchine FER ha costretto a rivedere molte volte traccie e orari. La coppia di treni fra Rovigo, Ferrara e Bologna - effettuati con doppia simmetrica di V.200 e D.345 è stata così ceduta alla ST, che arriva fino a Ferrara con le sue D.753, mentre FER mantiene una tradotta nei giorni di Martedì, Mercoledì, Venerdì e Sabato fra Bologna e Ferrara e in alcuni casi fino a Ravenna. Siamo ormai in tempi molto vicini.

Le novità ultime riguardano il parco rotabili di FER. Per far fronte a questa continua crescita dell'offerta sono state acquistate tre macchine dalla Romania tramite l'importatore Sorema: sono del tipo LDE.2100, a 6 assi, classificate D.361 e sono in tutto simili alla moltitudine di unità già in giro per l'Italia con imprese cantiere. Dopo alcune corse prova, sono in attesa di certificazione Cesifer e una volta atte coadiuveranno le V.200 nei vari servizi sopraddetti. Nel contratto c'è un'opzione per ulteriori tre macchine. Inoltre FER per treni a lungo raggio, su binari RFI, ha acquistato 6 locomotori elettrici tipo E.342 dalle Ferrovie Slovene, costruzione Ansaldo, del tutto analoghe alle E.640 arrivate nel frattempo a Ferrovie Nord Cargo. Le prime due macchine sono già in deposito a Ferrara e attendono l'entrata in servizio. Anche qui c'è l'opzione per altre due macchine. Saranno probabilemente impiegate con treni in direzione Verona o Bologna, dove per qualche tempo la FER ha fatto corse di istruzione linee usando due E.645 prese a noleggio da Cargo FS. Ultima novità è stata la modifica del servizio fra Ferrara e Bondeno: è stato infatti inaugurato un nuovo polo industriale a ridosso della nuova stazione, gestito da cargofer con diversi automotori, per lo stoccaggio e il trasbordo delle merci più disparate, da legname a merce pallettizzata. In compenso lo storico raccordo con lo zuccherificio che una volta generava l'unico traffico regolare della FSF è stato smantellato. Un pò più a est di questo quadro la situazione lungo la linea FER di Codigoro langue: il traffico verso la manifattura di Ostellato è cessato e l'unico traffico merci rimasto è quello di legname verso la grossa azienda Falco Legnami. A favore di questo cliente e in previsione di realizzare l'antico progetto della "Romea ferroviaria", la FER ha costruito e aperto un nuovo tratto di linea oltre Codigoro, fino alla Abbazia di Pomposa. Nonostante le brillanti premesse, il traffico non è mai stato entusiasmante. Dovrebbe a poco iniziare il servizio con un nuovo cliente dell'industria conserviera/alimetare. Se andrà a buon fine questo piano, finalmente potremo vedere i V.200 o le 060 ex CFR lungo questo nuovo lungo tragitto. Il tutto sempre aspettando di vedere completata la bretella Portomaggiore-Dogato, che consentirebbe il transito diretto di treni merci fra Bologna e Pomposa via Portomaggiore-Ostellato, in un'ottica di sviluppo nella zona del comacchiese e del chioggiotto. Con un parco locomotori che a pieno regime raggiungerà le 20 unità (10 V.200, 6 E.640, 3 D.361 e la Raildog) FER assicurerà una quantità di servizi tale che in Emilia Romagna la livrea tricolore sarà onnipresente.


Dal 2005 al 2023 cosa è successo?

Coming soon
« Ultima modifica: 29 Giugno 2023, 11:42:03 da Praz© »
Stefano "Praz©" Paolini


Offline Praz©

  • Forum Admin
  • Direttore Compartimentale
  • *****
  • Post: 45.783
  • <datemi il Prazene!>
Re:Photorail: gli articoli mensili del 2005
« Risposta #19 il: 30 Giugno 2023, 13:25:18 »
DICEMBRE - "I treni dei tifosi" di Francesco Capezza

Riproporre l’articolo “I Treni dei Tifosi”, rivisitato e arricchito, all’attenta lettura dei tanti visitatori del sito internet photorail.it, a quasi venti anni dalla sua pubblicazione sulla rivista “I Treni Oggi” n°73 luglio-agosto 1987, ritengo possa essere cosa gradita a tutti gli appassionati di Ferrovie, soprattutto per i nostalgici delle vecchie FS come il sottoscritto. Se tra i lettori dovessero esserci dei “Napoletani” credo sia interessante, per noi tutti appassionati, che qualcuno di loro pensasse di poter fare un aggiornamento ai nostri giorni, ammesso che tale servizio sia proseguito negli anni dal 1988 in poi e che ancora oggi venga svolto. Certamente, in caso affermativo, ritengo che i mezzi con il passare del tempo siano cambiati. Non è detto che un aggiornamento non lo possa fare il sottoscritto in futuro, magari con il Napoli nuovamente in serie A!

L'articolo del 1987

A Napoli in occasione di incontri sportivi, soprattutto quando gioca la squadra di calcio, si verifica una forte affluenza di pubblico nella zona di Fuorigrotta, dove si trova lo stadio San Paolo. Le FS effettuano in queste occasioni sulla tratta da Napoli Piazza Garibaldi a Napoli Campi Flegrei un servizio di treni straordinari, composti da materiale sia leggero – ALe.724 e relative rimorchiate - sia ordinario, in aggiunta alle normali corse del servizio metropolitano. La curiosità sta nelle composizioni molto varie di materiale ordinario per tale servizio e nelle numerose manovre, svolte tra la stazione di Napoli Campi Flegrei e la fermata di Cavalleggeri Aosta.

Circa due ore prima dell’inizio degli incontri sportivi, vengono chiuse le stazioni di Piazza Cavour, Montesanto dove ci sono le stazioni della S.E.P.S.A. – Ferrovie Cumana (1/07/1889 apertura all’esercizio del I° tronco con trazione a vapore) e Circumflegrea (apertura all’esercizio del I° tronco 29/06/1962) e quella della funicolare del Vomero in zona S. Martino, (inaugurata il 30/05/1891 ex A.T.A.N, oggi A.N.M.), Piazza Amedeo e Piazza Leopardi ed iniziano le corse speciali.

La soppressione delle fermate viene ampiamente pubblicizzata nei giorni precedenti da avvisi posti in tutte le stazioni della linea Napoli Gianturco-Pozzuoli Solfatara; tale soppressione è resa necessaria per evitare un superaffollamento dei treni che causa anche lunghe soste nelle stazioni, dovute alla mancata chiusura delle porte dei vari convogli a causa della ressa. Non bisogna dimenticare che la linea in discussione funge anche da passante sotterraneo per i treni a lungo percorso provenienti dal nord e dal sud Italia. I treni speciali di materiale ordinario sono composti attualmente da carrozze di vecchio tipo, come ad esempio B 36.000, B 39.000 e BI 35.300, a cui spesso si aggiungono in particolare le carrozze nAB 38-08 202, B 20-08 040, B 20-18 039 e B 20-08 995. Le carrozze, per un totale di venti, vengono prelevate il giorno prima ad Aversa, dove sono ricoverate in attesa di questa utilizzazione. A Napoli Smistamento - Fascio Vecchio - vengono divisi in quattro treni da cinque carrozze ognuno. In passato tali treni speciali di materiale ordinario erano in numero maggiore (in futuro, col Napoli campione d’Italia - cosa che avvenne proprio nel 1987,ndr - chissà…).

Alla trazione si possono vedere, in base ai turni di servizio, macchine appartenenti a svariati Gruppi, come E.424, E.626, E.646 navetta ed E.656; in passato si sono viste anche E.428, E.636 ed E.645.

Partendo da Napoli Piazza Garibaldi, i treni effettuano solo la fermata a Napoli Mergellina per giungere poi a Napoli Campi Flegrei, dove vengono ricevuti di solito sul terzo o quarto binario. Scesi i tifosi viaggiatori , i treni in servizio normale composti da ALe.724 proseguono per Pozzuoli, mentre i treni speciali iniziano una serie di manovre molto interessanti che terminano con la loro attestazione sul primo binario. E’ così possibile vedere, alla fine degli arrivi e delle manovre, una lunghissima teoria di treni, composta da quattro quaterne di elettromotrici ALe.724 con rimorchiate Le.884 e convogli di materiale ordinario che, in un’alternanza di una locomotiva ogni cinque carrozze, giungono quasi all’altezza della fermata di Cavalleggeri Aosta da un lato, dove viene impegnato il binario di precedenza e ricovero, e quasi alla fermata di Piazza Leopardi dall’altro. Alla fine degli incontri di calcio, ripartono quindi per primi, alla volta di Napoli Piazza Garibaldi, i complessi di elettromotrici e poi i treni di materiale ordinario.
E’ da precisare, infine, che le FS in tali occasioni rilasciano biglietti speciali del prezzo di 1.200 lire, validi per il percorso di andata e ritorno.

Autori edizione 1987: Francesco Capezza e Enzo Di Meo


* NapoliFunicolare di Montesanto.jpg (178.73 kB. 800x498 - visualizzato 381 volte.)





* E 626-370Napoli Campi Flegrei 15-4-1984.jpg (185.6 kB. 800x539 - visualizzato 381 volte.)



* E 424-079 E 424-122 Napoli CAosta 1-3-87.jpg (163.99 kB. 800x536 - visualizzato 374 volte.)



* E 656-468 Tra Vetture Varie Na CFlegrei 15-3-87.jpg (171.63 kB. 800x553 - visualizzato 377 volte.)



* E 424-079 Napoli CAosta 1-3-87.jpg (156.82 kB. 793x526 - visualizzato 369 volte.)



* E 424-122 Napoli CAosta 1-3-87.jpg (171.06 kB. 800x556 - visualizzato 388 volte.)



* ALe 724-040Le884141143ALe724-027 Napoli CF15-3-87.jpg (182.2 kB. 800x541 - visualizzato 376 volte.)



* E 656-474 Napoli Mergellina 8-12-85.jpg (154.05 kB. 800x538 - visualizzato 373 volte.)
Stefano "Praz©" Paolini