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Il PIAZZALE / Re:Colore azzurro: la navigazione dei laghi lombardi
« Ultimo post da MatteoCerizza il 14 Gennaio 2023, 21:01:28 »
La poco conosciuta progettazione (mai concretizzata) dei Ferryboats ferroviari del Lago Maggiore

Alla fine del 1922 la Gestione Commissariale che aveva cercato di garantire il servizio di trasporto pubblico sul Lago Maggiore durante il periodo della Prima Guerra Mondiale studiò la possibilità in cui lo Stato potesse cedere il servizio ad una società privata, dietro un sussidio e con una regolare convenzione.
A tale scopo nel marzo del 1923 venne indetto un concorso che fu vinto dall'ingegnere svizzero Giacomo Sutter per conto della SSIF (Società Subalpina di Imprese Ferroviarie) il quale ottenne la concessione del servizio per la durata di 20 anni a partire dal 18 luglio dello stesso 1923.
La mente fervida e realizzativa dell'ingegner Sutter oltre a rimettere in sesto il servizio di piroscafi, ammodernandone alcuni e facendone costruire ex novo altri, pensò anche ad un possibile trasporto di carri ferroviari via lago fra le sponde piemontese e lombarda del Lago Maggiore.
Il periodo sarebbe stato propizio, anche perché la zona di Verbania nel primo dopoguerra stava vivendo una forte espansione industriale e anche il turismo aveva ripreso in maniera molto fiorente.
In quegli anni sul territorio esisteva già una tranvia a trazione elettrica e a scartamento ordinario utilizzata per il collegamento della stazione ferroviaria di Fondotoce (Verbania-Pallanza, posta sull’importante linea ferroviaria del Sempione) allo scalo lacustre di Pallanza, con un prolungamento fino ad Omegna e alla connessione presso l’abitato di Crusinallo con la linea ferroviaria Domodossola-Novara.
Il primo tratto della tramvia da Pallanza a Fondotoce (7,393 km) era stato inaugurato il 09/10/1910 (entrato in esercizio il 22 ottobre) mentre il secondo tratto da Fondotoce a Omegna era stato aperto all'esercizio il 30/06/1913; per una lunghezza complessiva di circa 17,5 km.
Questa tranvia era gestita dalla Società Anonima Verbano per la Trazione Elettrica (SAVTE, chiamata anche "la Verbano").
Il 10 ottobre del 1923 l’ingegner Sutter indirizzò una relazione tecnica al Ministero dei Lavori Pubblici facendo presente che “…data l'importanza di traffico crescente da e per il porto di Intra (che all’epoca serviva anche agli stabilimenti industriali di Pallanza situati nel quartiere San Bernardino; nonché al traffico dei cotonifici e delle cartiere di Trobaso) si riteneva indispensabile congiungere detto porto a quello di Laveno mediante dei ferryboats, così da rendere possibile l'arrivo e la partenza da Intra di vagoni ferroviari a carico completo…”.
Era un periodo di estremo fermento tecnico e innovativo, nel quale nacquero diversi comitati con varie proposte di nuove tranvie a carattere locale (alcune a vocazione turistica e altre con lo scopo principale di agevolare e velocizzare lo spostamento delle merci), che però non vennero mai realizzate.
Fu ad esempio il caso della tramvia Intra-Trobaso, per la quale agli inizi degli anni ’10 del ‘900 si era costituito un comitato locale basato su un progetto dell’ingegner Pariani che sosteneva l’importanza per tutti i Comuni delle vallate di San Giovanni e di San Bernardino di poter disporre di una comunicazione frequente e rapida con la cittadina di Intra.
Secondo questo progetto il tracciato avrebbe dovuto avere una lunghezza di circa 3,5 km (senza tener conto degli eventuali raccordi e allacciamenti con le varie industrie) e con partenza dal porto di Intra presso una propria stazione e scalo merci, la linea avrebbe poi proseguito fronteggiando i due imbarcaderi dei grandi e dei piccoli piroscafi, fiancheggiare il lungolago e dirigersi in Corso Cobianchi; da qui il tracciato avrebbe poi proseguito fino alla parte alta di Intra e quindi raggiungere Trobaso con un lungo rettilineo.
Il tempo di percorrenza previsto era stimato in circa 10 minuti, con corse cadenzate ogni mezz’ora durante tutto l’anno e con le fermate facoltative in qualunque punto del percorso.
Per la realizzazione di questa tranvia venne istituita anche un’apposita Commissione Esecutiva, la quale però non riuscì mai a portare a compimento tale progetto. 
Invece la realizzazione del prolungamento da Pallanza (Rondò dei cappuccini) fino all'imbarcadero di Intra si concretizzò attraverso il rilascio della concessione alla SAVTE con Regio Decreto del 1º settembre 1925; e il 29 aprile del 1929 il tram arrivò anche nel centro dell'abitato di Intra, sul Lago Maggiore, facendo così raggiungere a questa tramvia la sua massima estensione pari a 20,776 km (il progettato prolungamento fino a Cannobio avrebbe potuto realizzare anche il collegamento terrestre con la vicina frontiera svizzera, ma anche in questo caso non venne mai realizzato).
Nei primi anni ’20 del ‘900 il Genio Civile stava costruendo un nuovo porto ad Intra e, dato lo stato dei lavori, l’ingegner Sutter era convinto che si fosse ancora in tempo per modificarlo e realizzarvi le installazioni necessarie per l'approdo dei ferryboats ferroviari.
Aveva anche fatto un progetto di massima, in cui prevedeva che “…dal porto di Intra si sarebbe staccato un binario industriale a scartamento normale il quale, attraverso la via del Teatro, raggiungerebbe dietro l'abitato di Intra un piazzale disposto come scalo merci, coi necessari binari di sosta, magazzino merci ed uffici di gestione.
Dal porto stesso potrebbe inoltre staccarsi un binario industriale il quale, varcando il torrente San Bernardino sul ponte stradale, potrebbe mettere in comunicazione l'approdo dei ferryboats ferroviari con i principali stabilimenti che si trovano sulla riva destra del torrente…”.
Era anche stato già compiuto uno studio per la costruzione del ferryboat, che avrebbe dovuto avere “…una portata di 150 tonnellate e con una lunghezza utile di binario sufficiente per tre vagoni merci da 21 tonnellate di portata.
Sul ferryboat verrebbe installato un ascensore capace di sollevare un vagone a carico completo all'altezza dei binari di raccordo nei porti di Laveno e di Intra.
Tanto l'elica del ferryboat che l'ascensore suddetto verrebbero azionati da un motore ad olio pesante.
Le attuali previsioni di trasporto con questo mezzo si limitano al traffico dalla stazione di Laveno al porto di Intra.
Non è escluso, però, che tale servizio possa più tardi risultare di opportuna attuazione anche per il porto di Cannobio o per altre località.
Appunto per questo motivo si è previsto il ferryboat munito di mezzi propri di sollevamento invece di progettare nei porti le installazioni per tale operazione…”.
Anche alle infrastrutture era stata data la giusta importanza nel progetto d’insieme, riconoscendo che “…il nuovo porto di Intra è senza dubbio il più importante del Lago Maggiore; e ciò giustifica che la gestione del servizio merci abbia ad avervi i suoi uffici, mentre la scelta di Pallanza a domicilio della Direzione è giustificata dal fatto che venendo questa a risiedere in un capoluogo di Circondario, le saranno più facili le relazioni amministrative.
I depositi di combustibile, tanto liquido che fossile, debbono essere installati a portata di ferrovia, e la loro destinazione più razionale sembra essere Laveno.
A questo riguardo, però, la soluzione definitiva deve essere ancora riservata, poiché, attuandosi il servizio con ferryboat, sarà forse più razionale la costruzione di questi depositi ad Intra.
Unita ai depositi si prevede la costruzione di una piccola officina di riparazione meccanica e di falegnameria, destinata all'esecuzione delle riparazioni urgenti al macchinario di quei piroscafi che saranno ormeggiati nel centro-lago…".
Per quanto riguarda i collegamenti su ferro nell’area del Verbano, si concretizzò in quel periodo anche la realizzazione della Ferrovia Intra-Premeno (FIP), una linea a scartamento metrico e trazione elettrica che collegava il centro di Intra con gli abitati di Arizzano, Bee e Premeno (a 850 m s.l.m); la quale fu inaugurata il 28 giugno del 1926.
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La cittadina di Intra era quindi diventata un nodo vitale per i trasporti nell'area del Verbano sia per le merci che per le persone, dato che lì era presente il collegamento tra la ferrovia Intra-Premeno, l'imbarcadero lacustre col quale approdavano i piroscafi provenienti da Laveno (e quindi i collegamenti con le stazioni ferroviarie delle FNM e delle FS sulla sponda lombarda) e, per mezzo della tramvia Intra-Omegna, con le due importanti linee ferroviarie Milano–Domodossola nella stazione di Verbania-Pallanza e Novara–Domodossola nella stazione di Omegna-Crusinallo.
Il progetto di un collegamento delle merci tramite l’utilizzo di ferryboats adibiti al trasporto di vagoni ferroviari non venne purtroppo mai preso in considerazione dagli organi preposti nonostante le pressioni fatte a riguardo dall'ingegner Giacomo Sutter; il quale verso la fine degli anni '20 del '900 dispose allora la realizzazione di un servizio di traghetto per automobili che avvenne inizialmente con la trasformazione della motogabarra San Leonardo, opportunamente adattata al nuovo scopo, nella nave traghetto San Cristoforo.
L'11/01/1929 però l'ingegner Sutter, apertamente in contrasto con le idee  del governo politico in carica in quegli anni, sempre più osteggiato e isolato, diede le dimissioni uscendo di scena e trasferendosi in Trentino a dirigere la piccola ferrovia a scartamento ridotto Mori-Arco-Riva di Trento; venendo dapprima sostituito dall'avvocato Alfredo Santori, al quale subentrò nel 1930 l'ingegner Pio Zocchi.
Anche se cambiarono i direttori generali, il progetto di trasportare autovetture fra le due sponde del Lago Maggiore andò comunque avanti, e il giorno 21/06/1930 ebbe inizio il regolare servizio di trasporto autoveicoli fra Laveno e Intra con la moto-barca San Cristoforo appositamente adattata e attrezzata a livello sperimentale a tale scopo.
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Il PIAZZALE / Re:Colore azzurro: la navigazione dei laghi lombardi
« Ultimo post da MatteoCerizza il 14 Gennaio 2023, 20:58:56 »
Belle foto e gran panoramica.

Grazie Roberto.

ho scoperto con un po' di stupore quanto è vivace il traffico di traghettamento merci, in particolare camion che da un cementificio poco distante da Laveno s'imbarcano per andare verso l'Ossola e il Ticino.

Si, sono i camion del cementificio Colacem di Caravate (fino al dicembre 1994 era della famiglia Rusconi) che quasi quotidianamente utilizzano i traghetti della Navigazione per andare in Piemonte a consegnare.
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Rientrata in servizio la 191.024 EVM

Nel frattempo la 040 è stata avvistata su un convoglio CFI
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LTE Italia

Servizi merci, opera su rete RFI



E.193

694, 697

2 unità

Siemens 2016/2017/2022

6000 kW

NOTE:

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Ferrovie regionali, Operatori privati e Tranvie: parco rotabili / Info LTE Italia Srl
« Ultimo post da Praz© il 27 Dicembre 2022, 17:00:54 »
Informazioni sul parco rotabili al 27.12.2022
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RTC non ha più 193 MRCE zebrate
La 661 e la 662 sono andate a SBB e sono nere MRCE
663 e 664 passate a Mercitalia Rail
A quanto pare restituita anche la 666

Dovrebbero essere rimaste come 193 nere la 653 e la 669

Sui cereali oltre alla 034 è stata avvistata anche la 191.025
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Il PIAZZALE / Re:Colore azzurro: la navigazione dei laghi lombardi
« Ultimo post da roberto morandi il 08 Novembre 2022, 20:56:21 »
Belle foto e gran panoramica.
Ques'estate sono andato a fare un video sui problemi legati alla siccità (trovando problemi diversi da quelli che m'immaginavo) e ho scoperto con un po' di stupore quanto è vivace il traffico di traghettamento merci, in particolare camion che da un cementificio poco distante da Laveno s'imbarcano per andare verso l'Ossola e il Ticino.
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PhotorailGEO / Re:027 - Milano-Como-Chiasso
« Ultimo post da MatteoR_ il 26 Settembre 2022, 17:29:33 »
Carimate, eliminare definitivamente punto foto in stazione con FV a causa di montaggio pensiline antipioggia e, credo, anche il punto in fondo al marciapiede lato nord causa presenza nuovo fabbricato impianti.
Cucciago, sono stati estesi e alzati a 55 cm i marciapiedi per cui è da rivalutare il punto-foto a metà fermata.
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Avvistata ieri pomeriggio 189.408 in uso cfi (madd. torino)
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La DB cargo Italia ha forse preso in prestito il DE.520 006 di Ferrovie del Gargano. Notizia da confermare però.
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