Post recenti

Pagine: 1 ... 4 5 6 7 8 [9] 10
81
Il PIAZZALE / Re:L'ultimo treno per Ceres - Parte 3
« Ultimo post da davidepiva il 12 Luglio 2023, 11:57:01 »
Un pezzetto di linea che attraversa paesini spopolati, con un capolinea in cui vivono 1000 abitanti che futuro può avere?

A questo punto mi chiedo perchè fu costruita. Forse c'erano piani ben più ambiziosi?
82
Il PIAZZALE / Re:L'ultimo treno per Ceres - Parte 3
« Ultimo post da fferrab il 12 Luglio 2023, 10:17:25 »
Giusto il 22 luglio ci sarà un festeggiamento per i 60 anni dell'omonima birra, ma nessuno arriverà in treno.

Che tra l'altro tranne il nome con l'amena località piemontese non ha nulla a che vedere, visto che è una birra danese.
Ma va bene così, alla birra non si dice mai di no.
83
Il PIAZZALE / Re:L'ultimo treno per Ceres - Parte 3
« Ultimo post da belzebou il 11 Luglio 2023, 22:03:38 »
Per un attimo mi ero dimenticato che le macchine erano devastate dai graffiti. Complimenti a tutti e grazie dell'accompagnatoria.

Sono andato per la prima (e forse ultima?) volta a Ceres usando il treno, salito con disinvoltura le rampe del 35x1000, con trazione termica nonostante l'elettrificazione sia presente da oltre un secolo.
Un pezzetto di linea che attraversa paesini spopolati, con un capolinea in cui vivono 1000 abitanti che futuro può avere?
Giusto il 22 luglio ci sarà un festeggiamento per i 60 anni dell'omonima birra, ma nessuno arriverà in treno.
Negli ultimi 30 anni ha funzionato per 15 anni tra soppressioni per alluvioni (1993, 2000 ecc) i FONDAMENTALI lavori estivi, chiusure per l'E M E R G E
N Z A COVIDD , e poi la riduzione a 50 km/h per imprescindibili motivi di SICUREZZA e la riduzione a quattro coppie in orari quasi inutili. Tutto ciò - di certo - non ha aiutato
84
Il PIAZZALE / Re:L'ultimo treno per Ceres - Parte 3
« Ultimo post da GiorgioStagni il 11 Luglio 2023, 21:37:26 »
Sintesi tristemente vera... boh, chissà!

---

Ancora complimenti per tutto quanto. Non avevo mai notato che ci fosse altra roba dietro la FTC 15... che cosa sono? carri merci?
85
Il PIAZZALE / Re:L'ultimo treno per Ceres - Parte 3
« Ultimo post da ellis barazzuol il 11 Luglio 2023, 21:32:24 »
Per un attimo mi ero dimenticato che le macchine erano devastate dai graffiti. Complimenti a tutti e grazie dell'accompagnatoria.

Sono andato per la prima (e forse ultima?) volta a Ceres usando il treno, salito con disinvoltura le rampe del 35x1000, con trazione termica nonostante l'elettrificazione sia presente da oltre un secolo.
Un pezzetto di linea che attraversa paesini spopolati, con un capolinea in cui vivono 1000 abitanti che futuro può avere?
Giusto il 22 luglio ci sarà un festeggiamento per i 60 anni dell'omonima birra, ma nessuno arriverà in treno.
86
Il PIAZZALE / Re:L'ultimo treno per Ceres - Parte 3
« Ultimo post da Enrico Suppo il 11 Luglio 2023, 20:54:25 »
Risaliamo e andiamo dal nostro pizzaiolo di fiducia a prendere il pranzo, l’omino di Pessinetto. Ci fa 30 chili di pizza e riprendiamo la marcia verso Mezzenile.
Ora è difficile: lasciamo le macchine in divieto di sosta (ma i villici ormai mi conoscono) e scendiamo nel pratone in proprietà privata con autorizzazione del vecchietto valligiano. Camminiamo sul fieno appena tagliato manualmente e raggiungiamo il canale affiancato da un sentierino quasi inesistente e sgarruppato. Seguiranno varie prestazioni da arrampicatori e arriviamo al fiume. Ora attendiamo, arrivano le nuvole che fanno tutto buio per qualche minuto. Dovrebbero passare a momenti. Tutto buio. Torna la luce e arrivano le 668 in ritardo:



Facciamo tutto il percorso al contrario, torniamo alle auto e andiamo in stazione a Ceres a goderci la pizza e la FTC 15 nella rimessa





salutiamo il mitico macchinista Antonio e torinamo a fare foto frontalizzanti a Mezzenile, poi Losa e Germagnano dal costone roccioso:



In questa discesa abbiamo toccato i 2000 km/h. Purtroppo le prime due foto della serie non sono venute troppo bene a causa delle nubi assassine. Qui salutiamo il buon Ellis che torna a casetta
Le 668 ripartono nuovamente verso Ceres e le attendiamo a Funghera, anche qui purtroppo il meteo non ha aiutato, dopodichè scappatina veloce a Pessinetto ed il meteo era giammeglio (non mettiamo la foto per mancanza di voglia di sgraffitare l'ennesima doppia).
Ora torniamo a Ceres, abbiamo due ore di pausa, salutiamo Gilberto e Francesco e ci sono le nuvole tuonanti. Si va al bar e giochiamo a calcetto balilla e flipper.
Il tempo vola poco e ci spiaccichiamo di nuovo in stazione, chiudiamo tutti i finestrini alle ALn, ci sdraiamo sui sedili delle ALn, ci prendiamo a schiaffi e sbuca un briciolo di sole. Le due ore sono quasi passate, decidiamo di iniziare a scendere con calma. Ci appostiamo a Mezzenile e attendiamo.
La gran fortuna ha fatto che le 668 passassero nell’unico buco di sole:



A malincuore le foto delle 3 corse successive sono state assassinate dalle nuvole temporalesche e si conclude così l’avventura della Torino - Ceres.
87
Il PIAZZALE / Re:L'ultimo treno per Ceres - Parte 2
« Ultimo post da gilbez_646 il 30 Giugno 2023, 19:43:17 »
Io ero team Val Grande quindi non ho fatto Mezzenile staz lato Ceres (ottima con la scritta in alto!) e mi piace anche la dronata sul ponte poco dopo
88
Il PIAZZALE / Re:Photorail: gli articoli mensili del 2005
« Ultimo post da Praz© il 30 Giugno 2023, 13:25:18 »
DICEMBRE - "I treni dei tifosi" di Francesco Capezza

Riproporre l’articolo “I Treni dei Tifosi”, rivisitato e arricchito, all’attenta lettura dei tanti visitatori del sito internet photorail.it, a quasi venti anni dalla sua pubblicazione sulla rivista “I Treni Oggi” n°73 luglio-agosto 1987, ritengo possa essere cosa gradita a tutti gli appassionati di Ferrovie, soprattutto per i nostalgici delle vecchie FS come il sottoscritto. Se tra i lettori dovessero esserci dei “Napoletani” credo sia interessante, per noi tutti appassionati, che qualcuno di loro pensasse di poter fare un aggiornamento ai nostri giorni, ammesso che tale servizio sia proseguito negli anni dal 1988 in poi e che ancora oggi venga svolto. Certamente, in caso affermativo, ritengo che i mezzi con il passare del tempo siano cambiati. Non è detto che un aggiornamento non lo possa fare il sottoscritto in futuro, magari con il Napoli nuovamente in serie A!

L'articolo del 1987

A Napoli in occasione di incontri sportivi, soprattutto quando gioca la squadra di calcio, si verifica una forte affluenza di pubblico nella zona di Fuorigrotta, dove si trova lo stadio San Paolo. Le FS effettuano in queste occasioni sulla tratta da Napoli Piazza Garibaldi a Napoli Campi Flegrei un servizio di treni straordinari, composti da materiale sia leggero – ALe.724 e relative rimorchiate - sia ordinario, in aggiunta alle normali corse del servizio metropolitano. La curiosità sta nelle composizioni molto varie di materiale ordinario per tale servizio e nelle numerose manovre, svolte tra la stazione di Napoli Campi Flegrei e la fermata di Cavalleggeri Aosta.

Circa due ore prima dell’inizio degli incontri sportivi, vengono chiuse le stazioni di Piazza Cavour, Montesanto dove ci sono le stazioni della S.E.P.S.A. – Ferrovie Cumana (1/07/1889 apertura all’esercizio del I° tronco con trazione a vapore) e Circumflegrea (apertura all’esercizio del I° tronco 29/06/1962) e quella della funicolare del Vomero in zona S. Martino, (inaugurata il 30/05/1891 ex A.T.A.N, oggi A.N.M.), Piazza Amedeo e Piazza Leopardi ed iniziano le corse speciali.

La soppressione delle fermate viene ampiamente pubblicizzata nei giorni precedenti da avvisi posti in tutte le stazioni della linea Napoli Gianturco-Pozzuoli Solfatara; tale soppressione è resa necessaria per evitare un superaffollamento dei treni che causa anche lunghe soste nelle stazioni, dovute alla mancata chiusura delle porte dei vari convogli a causa della ressa. Non bisogna dimenticare che la linea in discussione funge anche da passante sotterraneo per i treni a lungo percorso provenienti dal nord e dal sud Italia. I treni speciali di materiale ordinario sono composti attualmente da carrozze di vecchio tipo, come ad esempio B 36.000, B 39.000 e BI 35.300, a cui spesso si aggiungono in particolare le carrozze nAB 38-08 202, B 20-08 040, B 20-18 039 e B 20-08 995. Le carrozze, per un totale di venti, vengono prelevate il giorno prima ad Aversa, dove sono ricoverate in attesa di questa utilizzazione. A Napoli Smistamento - Fascio Vecchio - vengono divisi in quattro treni da cinque carrozze ognuno. In passato tali treni speciali di materiale ordinario erano in numero maggiore (in futuro, col Napoli campione d’Italia - cosa che avvenne proprio nel 1987,ndr - chissà…).

Alla trazione si possono vedere, in base ai turni di servizio, macchine appartenenti a svariati Gruppi, come E.424, E.626, E.646 navetta ed E.656; in passato si sono viste anche E.428, E.636 ed E.645.

Partendo da Napoli Piazza Garibaldi, i treni effettuano solo la fermata a Napoli Mergellina per giungere poi a Napoli Campi Flegrei, dove vengono ricevuti di solito sul terzo o quarto binario. Scesi i tifosi viaggiatori , i treni in servizio normale composti da ALe.724 proseguono per Pozzuoli, mentre i treni speciali iniziano una serie di manovre molto interessanti che terminano con la loro attestazione sul primo binario. E’ così possibile vedere, alla fine degli arrivi e delle manovre, una lunghissima teoria di treni, composta da quattro quaterne di elettromotrici ALe.724 con rimorchiate Le.884 e convogli di materiale ordinario che, in un’alternanza di una locomotiva ogni cinque carrozze, giungono quasi all’altezza della fermata di Cavalleggeri Aosta da un lato, dove viene impegnato il binario di precedenza e ricovero, e quasi alla fermata di Piazza Leopardi dall’altro. Alla fine degli incontri di calcio, ripartono quindi per primi, alla volta di Napoli Piazza Garibaldi, i complessi di elettromotrici e poi i treni di materiale ordinario.
E’ da precisare, infine, che le FS in tali occasioni rilasciano biglietti speciali del prezzo di 1.200 lire, validi per il percorso di andata e ritorno.

Autori edizione 1987: Francesco Capezza e Enzo Di Meo

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
89
Il PIAZZALE / Re:L'ultimo treno per Ceres - Parte 2
« Ultimo post da italoetr675 il 30 Giugno 2023, 12:02:16 »
Davvero complimenti per la pulizia e tutte le inquadrature fantastiche! Molta invidia  :P
90
Il PIAZZALE / Re:Photorail: gli articoli mensili del 2005
« Ultimo post da Praz© il 29 Giugno 2023, 11:40:26 »
NOVEMBRE - "I merci della FER"

La FER - Ferrovie Emilia Romagna - è nata dalla fusione di cinque società precedenti, ognuna operante una propria linea concessa in Emilia Romagna. Oltre ad aver dato impulso ad alcune nuove opere e alla riapertura in chiave passeggeri di una linea caduta nell'oblio da anni (la Bologna-Vignola, prima di ATC/FCV, aperta fino al 1994 solo al traffico merci), la FER si è fatta subito notare come società dinamica e attenta alle esigenze del mercato rendendo regolari e potenziando dove possibile i servizi merci che alcune precedenti società avevano già avviato. All'inizio del 1998 infatti la FSF Ferrovia Suzzara Ferrara accolse la richiesta della grossa azienda Marcegaglia per il trasporto di coils fra il porto di Ravenna e i suoi impianti a Gazoldo degli Ippoliti, in provincia di Mantova. Iniziarono così i primi lunghi treni di carri Shimms trazionati da una delle 3 ex V.200 che la FSF acquistò sin dagli anni '80 per i suoi traffici che però non decollarono mai. Proprio in previsione di questi treni la FSF comprò anche la 220.051, prima in servizio sulla linea SNFT della Valcamonica. Prima di questi treni infatti gli unici servizi merci sulla FSF erano a servizio di uno zuccherificio a Bondeno e di qualche altro isolato cliente che generava solo pochi carri all'anno.

Il servizio dei nuovi merci era articolato in questo modo: un V.200 con il treno carico partiva dal porto di Ravenna nel primo pomeriggio, toccava Ferrara dove faceva inversione di marcia. Poi si inoltrava sulla linea FSF fino a Sermide dove pernottava tutta la notte. La mattina presto - verso le 7.00 - il treno ripartiva alla volta di Suzzara, nuova inversione di marcia e direzione Mantova, originario capolinea di questi servizi. Nel primo pomeriggio il treno con i vuoti ripercorreva il tragitto in senso inverso, sostando nuovamente per la notte a Sermide. In questo modo erano impiegati due treni e due locomotori. Probabilmente a causa di alcuni problemi logistici in quel di Mantova, il capolinea fu quasi subito spostato a Guastalla, dove i rotoli potevano essere trasbordati sui camion con direzione Gazoldo. Ecco che nacque il primo accordo FSF-FPS (Ferrovia Parma Suzzara), dal momento che la trazione del treno fino a Suzzara era cosa già provata, da lì a Guastalla se ne sarebbe occupata la FPS con proprie locomotive. I turni ovviamente cambiarono: con gli stessi orari il V.200 arrivava a Suzzara, dove avrebbe sostato il tempo necessario per aspettare l'arrivo dei carri corrispondenti per poi ripartire alla volta di Ravenna. Sulla FPS - società che non ha mai avuto loco molto potenti, essendo i precedenti servizi merci rari e con pochi carri per treno - il problema era proprio la trazione del pesante convoglio. Dopo alcune disastrose prove con uno o due DE.424 in doppia, si decise di usare la MaK a bielle Ld.404. Se il treno eccedeva la prestazione di questa locomotiva, i carri restanti venivano mandati a Guastalla con un bis al traino di una DE.424.

Nel frattempo, sull'altra linea che entrerà poi in FER (FP Ferrovie Padane), i traffici merci erano al lumicino: l'unico servizio quasi regolare era effettuato con il famoso Tobruk fra Ferrara e Ostellato, a favore della locale manifattura tabacchi. Molto spesso il locomotore viaggiava isolato. Invece le 3 ex V.200 in carico alla FP erano molto sottoutilizzate: videro qualche attività quando aprì i battenti la Decotrain di Migliaro, che si faceva inviare carri, carrozze e altri rotabili da riparare o demolire. Ulteriore prova di un'alleanza fra le varie società fu l'utilizzo in promiscuo dei 7 V.200 sui treni più importanti. Dopo i primi due anni di servizio infatti, sul treno dei coils da Ravenna per Guastalla si iniziarono a vedere indifferentemente loco FSF o FP. Sulle altre due linee che poi confluiranno nella FER invece i traffici erano veramente poca cosa: sulla Bologna-Portomaggiore il famoso DE.341 rosso era sempre più immobile, sulla linea di Vignola i treni erano ormai un ricordo. La situazione traffico pre-FER era quindi già sbilanciata nella zona di Suzzara/Guastalla. La FSF iniziò poi ulteriori servizi confidando sull'utilizzo di tutte le 7 macchine e non più solo sulle sue 4. I nuovi servizi partivano da Ferrara o Sermide e toccavano a seconda della richiesta lo scalo di Revere o quello di Mirandola, via Poggio Rusco. Ultimi treni in carico da ricordare erano quelli - ereditati dal passato - su Bondeno per lo zucchero. Nel 2000 a causa dei lavori di riqualificazione ed elettrificazione della tratta FSF - proprio in prospettiva di traffici merci più impegnativi - il merci dei coils venne deviato sui binari FS, via Ferrara-Rovigo-Legnago-Nogara. La possibilità di usare più locomotori che alle origini, permise composizioni più pesanti, trazionate in doppia trazione simmetrica.

Nel 2002 nacque a tutti gli effetti la nuova società FER, anche se fino al 2003 non si avvertì esternamente nessun cambiamento. La prima novità fu l'arrivo dalle officine di Zagabria dove era stata revisionata con nuovi motori e nuovi banchi di controllo della 220.049, nella nuova livrea tricolore, patriottica o "cocomero", così come soprannominata dal personale. L'offerta merci della neonata azienda crebbe con altri treni: una nuova coppia fra Ferrara e Bologna S.Donato e una in doppia trazione simmetrica fra Ferrara e Rovigo. Ma il crescere del traffico e le revisioni/ricostruzioni delle V.200 causarono anche penuria di locomotori, per cui per un certo periodo e su alcuni treni la FER noleggiò a più riprese delle D.345 da FS. Questo anche in attesa che venissero approntate altre 3 V.200 reperite da FER da alcuni operatori di edilizia e lavori ferroviari.

Sempre nell'ottica della ricerca di nuovi servizi merci, la FER avviò una nuova joint-venture con ACT e Interporto di Dinazzano per il traino di una nuova coppia di treni per trasporto argilla dal porto di Ravenna fino a Dinazzano - scalo posto sulla linea ACT per Sassuolo - evitando il transito sui binari RFI ma usando l'itinerario sociale via Suzzara-Guastalla. Questo nuovo treno parte da Ravenna durante la notte, sosta a lungo a Suzzara e arriva a Guastalla verso le 9.30 ed è il secondo treno merci a viaggiare sui leggeri binari della ormai ex FPS, dopo la decisione di affidare il treno di coils per Marcegaglia interamente alle V.200, togliendo da questo servizio le macchine inadatte ex FPS. Dopo la sosta a Guastalla, parte alla volta di Reggio Emilia sui binari ACT verso le 9.45. Fino a Reggio la trazione è stata curata per i primi 2 anni direttamente dalle V.200 FER. Ora invece, con un cambio macchina a Guastalla, la tratta ACT è coperta da un DE.145 o da una DE.1900, ex V.160 DB, che conduce il pesante convoglio fino a destinazione. Questo treno si effettua tutt'oggi, dal martedì al sabato, secondo gli orari suddetti. Il ritorno avviene in ore serali. Visto il successo del traffico di coils, la FER portò poi a compimento un progetto iniziato anni prima: la costruzione di un nuovo scalo per trasbordo rotaia-strada dei rotoli d'acciaio in quel di S.Giacomo, piccola fermata sulla linea ACT per Reggio Emilia. Il merci dei coils Marcegaglia ha quindi subito l'ennesima evoluzione. I carri carichi in arrivo da Ravenna non si fermano più a Guastalla ma vengono qui presi in carico da una loco che è stata nel frattempo distaccata all'uopo. Per molti mesi questa loco è stata la DE.341 rossa, ex FBP. La loco in questione preleva i carri e li porta in più tradotte da Guastalla allo scalo S.Giacomo. Qui vengono prelevati i vuoti che , portati di nuovo a Guastalla, verranno condotti fino a Ravenna dal merci con V.200. Nonostante questa modifica ulteriore, il merci di coils per Marcegaglia mantiene la sua regolarità: viene effettuato da lunedì a venerdì. Arriva a Guastalla alle 10.15 circa e lascia questa stessa stazione per il ritorno intorno alle 11.00. Durante il suo tragitto verso Ravenna c'è una lunga sosta a Sermide per cambio personale, rifornimento e controllo delle V.200. La tradotta di S.Giacomo invece è a orario libero e in genere viene effettuata appena arriva il merci suddetto da cui prelevare i carri.

Ulteriore novità in ordine di tempo è stata la creazione di una coppia di merci nell'estate 2004 al fine di portare pietrisco per la costruenda linea AV Milano-Bologna nel nuovo scalo di stoccaggio appositamente costruito in località Chiozzola, già fermata della linea ex FPS per Parma. Questa linea infatti è stata interrotta per i lavori di movimento terra a ogni traffico. I treni passeggeri sono in servizio solo fino a Brescello. Da qui fino a Chiozzola c'è solo una coppia di merci - quelli del pietrisco appunto - che viaggiava con marcia a vista, essendo la linea completamente privata di segnalamento e di PL funzionanti. Il treno del pietrisco arrivava da Bologna S.Donato, giungeva a Ferrara la mattina molto presto. Qui veniva invertita la marcia e il lungo convoglio - fino a 2400 tonnellate di peso - si avviava lungo la linea FER fino a Guastalla, arrivandovi intorno alle 8.30. Da qui fino a Chiozzola a regime di marcia a vista. A Chiozzola i carri venivano manovrati da un'altra loco FER: la famosa Raildog Dj.474. Concluse le manovre, il treno di VFaccs vuoti si avviava al ritorno, toccando Guastalla intorno alle 11.00 e da qui subito alla volta di Ferrara. Spessissimo - a causa dell'enorme peso del treno - la trazione era affidata ad una doppia simmetrica di V.200. In alcuni casi - ma riuscire a vedere questa meraviglia era un vero terno al lotto - il ritorno avveniva con doppia trazione in testa di V.200. Dopo un anno di continue effettuazioni e dopo una enorme quantità di pietrisco accumulato, il servizio è cessato a Settembre 2005. Ora la Dj.474 è assegnata alle tradotte per S.Giacomo, mentre il rumoroso DE.341 - odiato dagli abitanti di Guastalla per le presunte generose emissioni di fumo - è stato trasferito a Ferrara, dove senza occupazione sosta all'interno delle rimesse.

Altro servizio merci molto regolare e in atto da lungo tempo è quello che tocca lo scalo del petrolchimico di Mantova Frassine. Ufficialmente questo treno - sempre con V.200 - si effettua solo al Giovedì, ma è molto frequente che venga allestito anche in altri giorni. Il convoglio composto da cisterne parte da Ravenna, tocca Ferrara intorno alle 10.20 e Suzzara alle 12.18. Da qui attualmente il treno inverte la marcia e giunge a Mantova. Con un'altra inversione di marcia il convoglio raggiunge lo scalo di Frassine, dove le cisterne vengono manovrate sui raccordi locali da loco diesel a bielle. Il corrispondente verso Ravenna parte nel primo pomeriggio. Questo complicato percorso pieno di inversioni non è però quello originario. Fino al 2004 questo treno seguiva la via di Ferrara-Poggio Rusco-Nogara-Mantova Frassine. Dopo l'incedente di Crevalcore , RFI ha imposto l'alleggerimento da ogni tipo di traffico non indispensabile della tratta Verona-Bologna. Ciò ha costretto alla deviazione questo treno, almeno fino a quando non saranno terminati i lavori di raddoppio di quella linea. L'evoluzione continua dei traffici e del parco macchine FER ha costretto a rivedere molte volte traccie e orari. La coppia di treni fra Rovigo, Ferrara e Bologna - effettuati con doppia simmetrica di V.200 e D.345 è stata così ceduta alla ST, che arriva fino a Ferrara con le sue D.753, mentre FER mantiene una tradotta nei giorni di Martedì, Mercoledì, Venerdì e Sabato fra Bologna e Ferrara e in alcuni casi fino a Ravenna. Siamo ormai in tempi molto vicini.

Le novità ultime riguardano il parco rotabili di FER. Per far fronte a questa continua crescita dell'offerta sono state acquistate tre macchine dalla Romania tramite l'importatore Sorema: sono del tipo LDE.2100, a 6 assi, classificate D.361 e sono in tutto simili alla moltitudine di unità già in giro per l'Italia con imprese cantiere. Dopo alcune corse prova, sono in attesa di certificazione Cesifer e una volta atte coadiuveranno le V.200 nei vari servizi sopraddetti. Nel contratto c'è un'opzione per ulteriori tre macchine. Inoltre FER per treni a lungo raggio, su binari RFI, ha acquistato 6 locomotori elettrici tipo E.342 dalle Ferrovie Slovene, costruzione Ansaldo, del tutto analoghe alle E.640 arrivate nel frattempo a Ferrovie Nord Cargo. Le prime due macchine sono già in deposito a Ferrara e attendono l'entrata in servizio. Anche qui c'è l'opzione per altre due macchine. Saranno probabilemente impiegate con treni in direzione Verona o Bologna, dove per qualche tempo la FER ha fatto corse di istruzione linee usando due E.645 prese a noleggio da Cargo FS. Ultima novità è stata la modifica del servizio fra Ferrara e Bondeno: è stato infatti inaugurato un nuovo polo industriale a ridosso della nuova stazione, gestito da cargofer con diversi automotori, per lo stoccaggio e il trasbordo delle merci più disparate, da legname a merce pallettizzata. In compenso lo storico raccordo con lo zuccherificio che una volta generava l'unico traffico regolare della FSF è stato smantellato. Un pò più a est di questo quadro la situazione lungo la linea FER di Codigoro langue: il traffico verso la manifattura di Ostellato è cessato e l'unico traffico merci rimasto è quello di legname verso la grossa azienda Falco Legnami. A favore di questo cliente e in previsione di realizzare l'antico progetto della "Romea ferroviaria", la FER ha costruito e aperto un nuovo tratto di linea oltre Codigoro, fino alla Abbazia di Pomposa. Nonostante le brillanti premesse, il traffico non è mai stato entusiasmante. Dovrebbe a poco iniziare il servizio con un nuovo cliente dell'industria conserviera/alimetare. Se andrà a buon fine questo piano, finalmente potremo vedere i V.200 o le 060 ex CFR lungo questo nuovo lungo tragitto. Il tutto sempre aspettando di vedere completata la bretella Portomaggiore-Dogato, che consentirebbe il transito diretto di treni merci fra Bologna e Pomposa via Portomaggiore-Ostellato, in un'ottica di sviluppo nella zona del comacchiese e del chioggiotto. Con un parco locomotori che a pieno regime raggiungerà le 20 unità (10 V.200, 6 E.640, 3 D.361 e la Raildog) FER assicurerà una quantità di servizi tale che in Emilia Romagna la livrea tricolore sarà onnipresente.


Dal 2005 al 2023 cosa è successo?

Coming soon
Pagine: 1 ... 4 5 6 7 8 [9] 10