Autore Topic: Photorail: gli articoli mensili del 2002  (Letto 2375 volte)

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Photorail: gli articoli mensili del 2002
« il: 29 Marzo 2023, 20:19:51 »
GENNAIO - "Ciò che ne resta"

In questo breve articolo non s'intende ritracciare dettagliatamente la storia di quei mezzi che fecero epoca sulle linee ferroviarie italiane dagli anni '30 agli '80, nè analizzare la tecnica che rivoluzionò il solo concetto di esercizio ferroviario fino ad allora in voga. Dopo alcuni brevi cenni sulle Littorine FIAT e BREDA tratti da tre opere che già ne hanno parlato diffusamente ("Dalla littorina al pendolino/Ed. Gribaudo","Le automotrici della prima generazione/Ed.ElleDi" e "La Littorina/numero speciale di Mondo Ferroviario"), l'intento è quello di fare il punto della situazione su "Ciò che ne resta". Ed è sconsolante notare quanto poco sia stato fatto per salvare dal destino triste qualche esemplare di un mezzo così significativo per la nostra evoluzione ferroviaria. Infatti, mentre all'estero si era intrapresa la filosofia della trazione diesel pesante, qui si pensava alla sua applicazione in maniera più diffusa a favore dell'esercizio su linee secondarie a scarso traffico.

Fin dai primi esperimenti degli anni '20 con mezzi a dir poco "azzardati", era chiaro il concetto di riunire in un solo veicolo con cassa rigida e leggera le caratteristiche ferroviarie e quelle proprie dell'autobus,a quel tempo in rapida diffusione. Nel 1932 la FIAT concepisce la prima automotrice leggera a benzina (ALb.48) costruita secondo i canoni tecnici ed estetici che si manterranno poi inalterati nelle serie successive. Una struttura di profilati di acciaio rivestita di lamiere d'acciaio formavano la cassa, dalla linea filante e arrotondata sui frontali, dove trovavano posto i radiatori per lo scambio del calore. Internamente, i motori - saldalmente montati sui carrelli - erano posizionati in cabina, sotto dei cofani che occupavano invero un'ingombrante parte dello spazio a disposizione dei macchinisti. La serie successiva prodotta era ancora del tipo ALb.48, in 12 unità. Di queste, 5 unità nel 1948 vennero trasformate in ALUb.24, con scomparto postale, tutte comunque accantonate prima del 1960. Dalle 4 unità ALb.48 originarie - e da altre 3 unità ex SFB, vennero poi ricavati nel 1954/55 7 rimorchi tipo Ln.55. Di questi, uno esiste ancora ed è conservato all'interno del Museo di Pietrarsa:



Nel 1933 escono di fabbrica le ALb.64, in 48 unità.Tre di queste unità furono trasformate nel 1949 in ALHb.64, per il trasporto del pesce in comparti frigoriferi. Tutte le unità sono state demolite. Sempre nel 1933 entrano in servizio 10 unità del gruppo ALb.80, più lunghe e con più posti a sedere.Queste dieci unità - più un'altra ereditata sempre dalla SFB - sono state tutte demolite entro gli anni '60. In questo periodo entra in competizione con la FIAT la fabbrica milanese BREDA, che - compresa la possibile redditività di questo nuovo settore - si lancia nella produzione di un suo modello di automotrice. I primi 3 prototipi escono nel 1933 e sono classificati ALb.72.2001-2003. Sono meccanicamente molto simili alle FIAT, ma la cassa ha un disegno diverso, con un frontale pseudo aerodinamico che poi - evolutone il disegno - caratterizzerà le Littorine BREDA fino alla loro scomparsa. Verranno trasformati per l'alimentazione a nafta (ALn.72), due saranno demoliti nel 1940, una venduta alla SV per le linee di Rocchette.

La FIAT intanto costruisce 3 unità tipo ALDb.101-103, in pratica dei furgoni postali automotori per i quali però non viene mai trovato uno specifico utilizzo, visto che già nel 1936 e 1940 risultano demoliti. Nel 1934/36 invece escono di fabbrica le prime serie più numerose di Littorine, le ALn.56.1001-1110,le prime con l'alimentazione a nafta. Di queste, nel 1939, otto unità vengono modificate e originano il gruppo ALDUn.28 con comparto bagagli. Tre unità saranno vendute nel 1951 alla SNFT e altre due successivamente nel 1955, verranno alienate nel 1960. Altre due unità  invece, insieme con una ALn.56, vanno poi a costituire nel 1940 il piccolo gruppo ALDUn.32. Le unità FS di queste serie e della numerosa serie ALn.56 vengono demolite entro gli anni '70. A cavallo della costruzione di questi ultimi mezzi, nel 1935 escono anche 50 unità del gruppo ALb.56.

Di queste, un'unità viene trasformata in ALDUb.28, altre 15 dal 1959 al 1963 vengono demotorizzate e utilizzate come rimorchi dei tipi LDn.32 e Ln.64 usati fino ai primi anni '80 e poi tutti demoliti.Altre due unità - la 119 e la 136 - sono invece vendute nel 1951 alla FSF. Nel 1980 la 136 viene parzialmente revisionata e con i propri mezzi (!) affronta un viaggio Sermide FSF - Torino andando a far parte della collezione del Museo Ferroviario Piemontese, il quale però non tiene in molta considerazione il valore di questo mezzo e lo ricovera all'aperto nella stazione di Ozegna della linea SATTI poi chiusa poco dopo. L'ultima rappresentante in assoluto di questa serie una volta così famosa rimane così per almeno 13 anni in balia della meteorologia, tanto che un bel giorno le lamiere corrose dalla ruggine cedono e lasciano che il tetto sprofondi all'interno della cassa... Ora questa unità è ricoverata al coperto (...) nel nuovo museo a Savigliano,ma sperare di rivederla circolare pare cosa assai ardua...



Tornando alla storia, nel 1935 anche la BREDA fornisce le prime 10 unità di serie costruite secondo canoni estetici sicuramente più studiati e meno automobilistici delle sorelle FIAT, classificate ALb.56.201-210. Quattro unità vengono vendute alla SFS, poi FBN, lì utilizzate fino ai primi anni '70 e poi demolite. Le altre 6 finiscono sulla FTV dove resistono fino al 1978, quando viene chiusa la linea di Noventa. Negli anni dal 1935 al 1938 vengono costruite dalla BREDA 90 automotrici serie ALn.56.2001-2090 a nafta, delle quali sopravviverà in servizio fino al 1986 solo la 2037, dipinta in bianco e usata come aula mobile sull'antinfortunistica. Verrà poi accantonata a Fabriano e demolita alla metà degli anni '90. Alcune unità di questa serie sono cedute a ferrovie concesse in genere nel primo dopo guerra: 4 vanno alla SNFT e sono usate fino al 1983 per poi finire accantonate e demolite senza nessun pensiero nel 1999, altre 3 vanno ancora alle FTV, che ne ricostruisce una accorciandone la cassa, installando motori di ex-carri armati e usando questo pseudo locomotore DE.041 per manovre e merci. Esso sarà accantonato già nel 1971, mentre le altre 2 ALn "normali" resistono fino al 1977. Da questa stessa serie vengono ricavate nel 1968 due unità gruppo ALDn.32, miste postali, usate nelle linee intorno al DL di Fabriano, dove sono state accantonate e poi demolite sempre nel 1999. Nessuna unità di questa serie è quindi ancora esistente ad oggi...

Anche la BREDA nel 1935 sperimenta l'automotrice-furgone postale con tre unità del gruppo ALDb.201-203, tutte scomparse prima del 1945, tranne una unità demotorizzata demolita comunque nel 1971.Nel 1936/37 la FIAT progetta una serie di 25 Littorine pensate per servizi di lusso a lunga percorrenza, immatricolate come ALn.40, con cucina e sedili di classe adeguata. Nel 1940 le FS restituiscono alla FIAT 12 unità per poi ricomprarne solo 4 nel 1946. Delle unità ritornate alla FIAT, nel 1943 5 vengono comprate dalla SATTI per i servizi sulle propri linee. Le macchine FS sono tutte demolite prima degli anni '70, sulla SATTI invece restano in servizio fino ai primi anni '80. Un'unità - la 004 - viene restaurata nel 1985 dall' MFP e utilizzata saltuariamente con treni storici, un'altra (la 001)è ancora accantonata in stazione a Pont.





Anche la O.M. nel 1936 si getta nella competizione e produce 3 unità alquanto differenti dalle ALn in circolazione fino ad allora. Le unità gruppo ALn.72, dalla cassa derivata dai prototipi ALv.72 (automotrici a vapore), getteranno le basi per le innovazioni tecnologiche poi introdotte con le nuove ALn.772, pur non avendo molta fortuna presso le FS. Infatti nel 1940 saranno vendute alla FP, che le userà fino ai primi anni '80 in regolare servizio. Sono state tutte demolite.

Ma è nel 1937, e fino al 1939, che escono di fabbrica le unità FIAT meglio riuscite, tipo ALn.556. Queste ricalcano lo schema costruttivo meccanico delle Littorine più vecchie, ma sono dotate del comando multiplo e di frontali più aerodinamici con un radiatore frontale avvolgente dalla forma caratteristica, che valse loro l'appellativo di "Topolino". Oltre alle 200 unità consegnate nelle serie 1200 e 1300, vennero costruite 8 miste postali serie ALDUn.220, poi convertite in normali 556. Di queste unità rimangono la 1202, conservata al Museo di Pietrarsa, e la 1238 che è conservata al coperto insieme alla 1277 da utilizzare come fonte di pezzi di ricambio presso il deposito FSF di Sermide. Questa società infatti acquistò nel 1971 5 unità per utilizzarle sulla propria linea fino al 1987. Delle 5 acquisite, solo queste 2 restano ad oggi.





Altre 10 ALn.556 della sottoserie 1901-1910 sono costruite nel 1939 ed equipaggiate con freno per linee a cremagliera, per essere usate sull'ultima linea così equipaggiata Paola-Cosenza. Lì hanno prestato servizio fino al 1984. Di queste macchine solo una è ancora presso il DL di Cosenza, in attesa di demolizione, mentre la 1903 è stata restaurata in maniera esemplare e spedita in USA per essere usata su di una linea museo di un miliardario appassionato.

Ultima serie di Littorine vere e proprie fu della BREDA, ALn.556.2201-2340, nel 1938/40. Con la cassa identica alla serie BREDA precedente, possedevano anch'esse il comando multiplo. Le ultime unità hanno circolato nel 1983, presso il deposito di Benevento.In quegli anni due unità furono restaurate ed esposte in P.zza Duomo a Milano per una mostra sugli anni '30. Di esse, la 2331 è poi andata al Museo di Trieste. Lì è rimasta esposta per almeno 10 anni, poi - con l'allarmismo amianto - è stata ricoverata sigillata su un binario tronco in stazione di Prosecco, dove sembrava abbandonata ad un tristissimo destino. Ma per fortuna recentemente è stasa recuperata dal CRS di Pistoia, dove verrà sistemata e resa funzionante. Un'altra unità, la 2312, è esposta al Museo di Pietrarsa. Infine la n°2244 è rimasta accantonata a Milano Smistamento per parecchi anni, per finire poi demolita.





Discorso a parte meritano due serie di Littorine un poco insolite: le ALn.776 FIAT, dalle dimensioni generose, furono costruite per la SFEN di Novara. Cessata la concessione negli anni '50, la linea e le automotrici passarono alle FS, dove rimasero in servizio fino al 1971. Sei unità furono cedute alla FG per essere usate come rimorchi, ma vennero nel frattempo demolite. L'ultima unità esistente è ancora conservata in ottimo stato in una segheria di Borgo S.Dalmazzo, usata come ufficio.

Altra serie insolita fu quella delle ALn.56.4001-4003, prototipi costruiti dall'Ansaldo nel 1939. Conobbero scarso utilizzo presso le FS e vennero cedute alla FMP di Peschiera negli anni '50. Qui vennero ricostruite e usate fino al 1967, anno di chiusura della linea. Altre 3 unità simili, gruppo ALg.56, furono usate come fonte di pezzi per la ricostruzine delle ALn arrivate alla FMP, perdendo nel frattempo la caratteristica saliente della loro progettazione: l'alimentazione a gas di carbone di legna. Dopo il 1967 le unità FMP vennero acquisite dalla SV e demotorizzate, per essere usate come rimorchi sulla linea attualmente della FAM. Nonostante alcuni interventi radicali di ammodernamento, questi 3 mezzi sono stati demoliti nel 1996. Per le ferrovie concesse si apre un altro universo collaterale sulla produzione di Littorine, principalmente ad opera della FIAT. Tralasciando le poche unità costruite nuove (quelle per la società ACIT di Livorno, quelle per la FVO di Alessandria, quelle per la FVS di Bergamo e quelle per la TBM di Bologna), le ALn più famose sono quelle costruite per le FMS e FCS in Sardegna - con lo strano frontale aerodinamico -  e per la FCE di Catania e la sua linea a 950mm. Di queste ultime, fortunatamente ancora due unità sono funzionanti oggi e usate per treni speciali.







Alla fine della storia, come avrete avuto modo di contare, i pezzi rimanenti di un parco una volta vastissimo si contano sulle dita di una mano, di questi attualmente solo tre (la ALn.40 SATTI/MFP e le 2 unità FCE) sono funzionanti.

Pregevoli progetti di restauro si attendono nei prossimi anni (la 556 BREDA a Pistoia, la 556 FIAT della FSF), ma l'obbligo è di procedere con cautela. Troppe occasioni storiche si sono perse anche in anni recenti. Ci fosse stata più coscienza del patrimonio ingegneristico ferroviario a nostra disposizione - e qui le società ferroviarie sono le principali colpevoli - non avremmo perso tanta parte del nostro passato tecnico, delle quali le Littorine hanno rappresentato un punto focale di evoluzione.

Dal 2002 al 2023 cosa è successo?

Il rimorchio ex automotrice Ln.55 è sempre a Pietrarsa. La pregevole e rara ALn 56.136 è stata portata via strada al sicuro al coperto in una azienda presso Ferrara, poi ancora spostata nel 2022 al deposito TPER di Sermide, dove riposa in attesa di un futuro che ancora - dopo 21 anni - non si è concretizzato. Le ALn 40.001 e 004 sono state recuperate da Fondazione FS e attendono fondi e tempi migliori. La ALn 556.1202 è sempre a Pietrarsa, le 1238 e 1277 che giacevano sui binari FSF da sempre sono state recuperate da Fondazione FS e portate al sicuro nel deposito di Milano Smistamento e anche loro attendono fondi e restauro. L'unica 56 a cremagliera, la 1903, è stata trasferita dal museo USA al Museo dei trasporti di Istanbul dove è egregiamente custodita. Mentre la 556 Breda n. 2312 è sempre esposta a Pietrarsa, la 2331 fu recuperata evitando l'abominevole destino che si stava prefigurando e restaurata dalla Milanesio a Moretta. E' stata protagonista di diversi speciali ed eventi di Fondazione FS ed ora attende a Firenze una riparazione da ormai diversi anni. L'ultima ALn 776 recuperata dal MFP presso la segheria citata nell'articolo è stata anch'essa restaurata e rimessa in funzione dopo oltre 40 anni. Ma al di là di una corsa prova e di qualche manifestazione a Torino, non ha mai ripreso a circolare, a causa dell'enorme cambiamento della normativa ferroviaria che molto probabilmente la condannerà ad un vergognoso inutilizzo. E' esposta al MFP di Savigliano. Delle varie Littorine FCS e FCE non ci sono molti aggiornamenti da riportare: le 3 unità che prima marcivano a Tirso sono state portate prima al coperto poi nuovamente all'aperto nell'area del deposito di Cagliari ARST. La 56.01 FCE è ricoverata nella rimessa museo di Bronte, guasta da decenni. Invece la sorella 56.06 restaurata nello schema originale anni '30 è utilizzata come mezzo d'epoca e ogni tanto noleggiata per brevi viaggi turistici.

Diamo un senso al titolo di questo articolo? Ciò che ne resta è veramente poco, troppo poco. Di oltre DUEMILA automotrici costruite - Fiat, Breda, OM e Ansaldo, per FS e per ferrovie concesse - alla fine ne sono rimaste 16. Funzionanti? Nel 2023..... UNA.  :-X :-X :-X :-X

La 56.1903:

* 5561903.jpg (496.52 kB. 800x604 - visualizzato 866 volte.)


La 556.2331:


La 776.1001:
« Ultima modifica: 02 Aprile 2023, 09:08:53 da Praz© »
Stefano "Praz©" Paolini


Offline GiorgioStagni

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Re:Photorail: gli articoli mensili del 2002
« Risposta #1 il: 29 Marzo 2023, 21:13:42 »
Ottima idea il paragrafo finale di aggiornamento. Purtroppo.

Offline Praz©

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Re:Photorail: gli articoli mensili del 2002
« Risposta #2 il: 30 Marzo 2023, 12:44:30 »
FEBBRAIO - "Tanto per cominciare..."

Non è molto che faccio fotografie. Ho iniziato a scattare con risultati grezzi nel 1987, durante una delle prime manifestazioni che si facevano a Luino. Allora ero un ragazzino e già ne capivo parecchio sui treni, leggendo sin dai primi numeri "iTreni" e rimanendo soprattutto colpito dall'aspetto fotografico della rivista di allora. Ma tra il dire e il fare c'è di mezzo il mare...e mi vidi sfilare via davanti agli occhi alcuni anni, prima che realizzassi di poter io stesso prendere in mano una macchina fotografica per andare a fotografare treni. Era il 1984... se ci penso ora sono pronto a rimpiangere quello che ho perso: le ultime linee prima delle chiusure "Signorile" (fra cui lo scartamento ridotto in Sicilia...), tanti mezzi vecchio stile e un'atmosfera ancora retrò ormai svanita sotto i colpi della modernizzazione.

Mi ricordo poco prima i trenini gialli e bianchi da via Palmanova per Vimercate e Vaprio (linee chiuse nel 1980), i merci in transito a Lambrate con gli E.428, i diesel per Mantova e Ferrara con le ALn.773 sotto le arcate della Centrale, le Aln.990 in corsa sulla Pavia-Codogno e tanto altro. D'altro canto andavo ancora a scuola - gli ultimi anni delle superiori - e una reflex di qualità discreta era fuori dalla portata delle mie tasche, allora prosciugate dalla passione per i modelli in 1:87. Nel 1988 comprai una Yashica con un obiettivo 35/70 mm e iniziai a provare l'emozioni di fissare il tempo sulla pellicola, perchè è proprio questo il bello della fotografia! Abitando a Milano, quale miglior modo di cominciare se non con i tram? La realtà dell'ATM mi aveva sempre affascinato, con la varietà di mezzi in circolazione, con le Ventotto, i Jumbo e soprattutto con gli ultimi interurbani, dall'aspetto più ferroviario e pesante dei normali tram urbani. Iniziai così a girare per la città a piedi o in bicicletta alla ricerca di tutti gli angoli più fotogienici lungo i binari della vasta rete milanese. Arrivai - non senza fatica - fino a Limbiate e Desio in bici, all'inseguimento dei bloccati o delle Reggio Emilia delle linee extraurbane. E fu una buona palestra! Nulla di meglio del traffico automobilistico attorno ai tram poteva formare la mia pazienza e capacità di attesa. Una dote essenziale in un fotografo di treni, che attende per ore il treno adatto nel luogo adatto con una luce adatta.

Rimasi così chiuso nel mio mondo tranviario milanese fino al 1990, documentando in tutte le maniere linee e anche vetture scomparse già dopo solo 11 anni... Intanto ero entrato a far parte di un gruppo modellistico abbastanza numeroso, nel quale conobbi alcuni altri fotografi e appassionati di treni. Con loro iniziai a discutere di foto ai treni, da loro iniziai a capire cosa fotografare e come muovermi all'interno di una realtà ferroviaria ai tempi ancor abbastanza variegata. Grazie ai consigli di questi amici saltai così il periodo dei primi errori tanto comune a molti appassionati che si danno alla fotografia di treni: scattare in maniera "massiva" solo ai treni più colorati, attraenti e moderni. Tanti che conosco infatti rimpiangono ora di aver dedicato la loro attenzione solo a questo o quel mezzo, magari appena entrato in servizio (mi vengono in mente le E.632/633, le carrozze a 2 piani, le ALe.724), trascurando ciò che stava già scomparendo dai binari italiani. Le ultime E.428, le E.626, i locali con le Centoporte e le Corbellini, le ALn.772 o le D.341/342 sarebbero di lì a poco state ritirate dai servizi chiudendo un'era fatta di evoluzioni e rivoluzioni tecniche, ormai datate. Io invece fui indirizzato subito verso il materiale più antiquato e non mollai la presa su E.626, E.444 originali, Ocarine e ALe.883 fino a che le demolizioni non iniziarono ad essere sempre più massicce.

In quei primi giri fatti esclusivamente in treno mi avventuravo in zona, sulle linee per Lecco, Carnate, Como e Molteno. Su quest'ultima linea iniziai ad applicare il mio metodo personale nell'organizzarmi i giri fotografici. Con un treno qualsiasi scendevo in questa o quella stazione e da qui iniziavo a camminare a piedi per chilometri e chilometri lungo il binario fino a coprire gran parte del percorso e toccando tutte le stazioni fotografando ogni treno in orario in un punto del tracciato. La passione della foto mi prese a tal punto che iniziai a marinare qualche volta la scuola, per fotografare alcuni treni che al sabato non c'erano, come i merci da Lecco per Como e simili. Saltai la scuola anche per andare a beccare gli ultimissimi servizi delle ALe.883 in Valtellina o sul lago di Como, anche qui su suggerimento dei soliti amici con i quali sono rimasto compagno di viaggi fotografici fino ad oggi, dopo moltissimi chilometri percorsi in lungo e in largo per tutt'Italia. Fu Andrea Strini che mi diede l'impulso a cambiare un pò il mio panorama di viaggi fotografici, accompagnandomi sulle linee del pavese allora in chiusura a causa di importanti lavori di rinnovo. ALn.773, Breda 2400 e altri mezzi diventarono allora la mia meta, su paesaggi totalmente diversi dai precedenti.

Fu facile frequentare quei luoghi: allora si era ancora nel periodo propizio, quando molti treni locali correvano anche la domenica e non costringevano il sottoscritto a noiosi week-end di ozio. Viaggiavo sempre in treno e mi ero organizzato fin nei minimi dettagli: avevo sempre con me il mio bravo orario ufficiale e qualche foglietto di carta millimetrata che mi fecero diventare famoso nella mia piccola e ristretta cerchia di amici fotografi. Infatti prima di avventurarmi su una linea ero solito stenderne l'orario grafico - fatto in maniera casereccia - per avere rapidamente sott'occhio la posizione dei vari treni, i punti d'incrocio, eventuali merci e tanto altro. Col passare degli anni e con i primi stipendi, iniziai ad allargare il raggio delle mie avventure al di fuori dei limiti finora rispettati un pò per timore, un pò per poca ambizione. Prima con i compagni Felisa, Zanin e Canale e poi da solo viaggiai per il Veneto e il Trentino, in Toscana ed Emilia. Vidi posti sempre nuovi, inquadrature sempre diverse e finalmente treni di altro tipo, comprese molte ferrovie concesse al di fuori delle FNM e delle SNFT, allora mia meta preferita.

Ma la fame di foto non ha limiti e cominciai così a spendere tutte le mie ferie in giro per l'Italia: 2 o 3 settimane in giro per la Puglia, la Calabria e la Sardegna, Lazio o Abruzzo. Toccato profondamente nelle emozioni da alcune località visitate, vi tornai molto frequentemente: in Sardegna tornai 5 volte in 3 anni, ogni volta organizzando treni speciali fotografici sulle FDS ai quali il più delle volte partecipavo solo io e i ferrovieri; andai più volte in Calabria e in Puglia, in Friuli e nel Lazio. Ora posso dire di aver accumulato un archivio di discrete dimensioni, ma di certo non ho intenzione di smettere una passione che nonostante tutto mi offre ancora parecchi stimoli e soddisfazioni. Ci si è dovuti abituare ai graffiti, alla Polfer dall'ostinata ignoranza, ai nuovi colori xmpr così appiattenti, ai mezzi in circolazione sempre più nuovi.....ma la voglia di impugnare la mia reflex e partire....quella è rimasta immutata. Adesso viaggio in macchina, ricerco foto e mete più selettivamente di prima e mi annoio ad andare nei soliti posti; ho una moglie paziente che viaggia con me e qualche volta scatta insieme a me e una bellissima bambina appena nata che spero non diventi fotografa (!!!). Ma la fotografia attesa a lungo, appostato in un campo in cerca di quel treno particolare ancora mi riempie di adrenalina come allora...e per questo ringrazio chi all'inizio mi guidò nella mia nascente passione.











Stefano "Praz©" Paolini


Online robbi663

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Re:Photorail: gli articoli mensili del 2002
« Risposta #3 il: 30 Marzo 2023, 19:00:11 »
Bello quest'ultimo articolo. Credo che in molti, oltre a me, ci si ritroveranno. Le 2 668 a lecco, sono un qaudretto!!!
PER TUTTO QUANTO NON PREVISTO NEL PRESENTE REGOLAMENTO IL CAPOSTAZIONE DEVE USARE SENNO E PONDERATEZZA.

Offline Praz©

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Re:Photorail: gli articoli mensili del 2002
« Risposta #4 il: 01 Aprile 2023, 11:13:43 »
MARZO - "La 28"

Per un appassionato di trasporti pubblici su rotaia il numero 28 non indica un semplice numero ma è il sinonimo del tram simbolo di Milano, la mitica "carrello" la cui prima unità fu immatricolata ufficialmente nel 1928. Le 28 a Milano sono ancora nel pieno delle loro forze, a 73 anni dal loro concepimento sul modello americano dei tram "Peter Witt", quello che meglio rispose alle necessità di esercizio che andavano delineandosi sempre più urgentemente  nel corso dei primi anni '20. Delle 500 unità costruite in totale sono attualmente in esercizio solo circa 200 unità , le quali hanno subito l'ultima revisione generale fra il 1988 e il 1992 dopo aver scampato nell'arco degli ultimi 30 anni ad una sorta di selezione naturale che ha comportato l'accantonamento e demolizione delle unità più malridotte o con apparati di comando ritenuti non più idonei all'esercizio.

Grazie alla robusta struttura metallica imbullonata - ereditata anch'essa dai metodi costruttivi americani - e ad un apparato elettromeccanico semplice e razionale, la vita utile di questi mezzi è ancora abbastanza lunga, portando fra le vie di una metropoli votata alla modernità un veicolo carico di storia e fascino. Per chi da turista viaggia fra le strade di Milano ed è sensibile al fascino dell'antico, il transito di uno di questi veicoli e la possibilità di portare a casa una fotografia è un tutt'uno, un pò come scattare una foto ad un cable-car se vi trovate a S.Francisco/USA. La circolazione delle 28 al giorno d'oggi rappresenta argomento di accesi dibattiti fra abitanti stanchi della loro rumorosità, utenti non più soddisfatti dall'abitabilità delle carrello con i loro duri sedili di legno e gli spifferi d'aria provenienti dai vetri e dalle porte malchiuse e l'ATM che considera - e non a torto - questi mezzi ancora ottimi per i servizi sulle linee non molto frequentate.

La costruzione di nuove vetture monocassa al momento non è prevista, per cui l'unica sostituzione possibile a questa parte fondamentale del parco mezzi tranviari potrebbe essere il futuro distoglimento delle vetture bicassa serie 4600/4700 dalla linea 29/30, comunque anche queste in uno stato di logoramento per intenso utilizzo abbastanza avanzato. Quindi le mitiche Witt saranno ancora per qualche anno una figura insostituibile sulla rete tranviaria milanese, con buona pace dei loro detrattori. In effetti il verbo dispregiativo "sferragliare" ben si addice a questi tram, i cui carrelli con sospensioni relativamente rigide - se paragonate a quelle pneumatiche dei 4900 del 1979 - non disdegnano di cantare come campane su scambi appena sconnessi o fischiare su curve un pò troppo strette. Il rumore dei motori elettrici sotto sforzo all'avviamento della vettura è invece un concerto così caratteristico all'orecchio di un appassionato, la trasmissione del moto fatta con una serie di ingranaggi rigidi così tanto normale negli anni '20 è infatti ormai assai rara e sentirne l'eco giornalmente fra i palazzi di Milano è un fatto strano.

L'ATM conosce il potenziale storico-turistico delle sue vetture più famose e infatti nel 1998 ne celebrò il settantesimo aprendo al pubblico l'officina di Teodosio dove ancora adesso avvengono le riparazioni delle Witt, con procedure e materiali che possono sembrare arcaiche: avere a disposizione ancora del personale in grado di effettuare lavori di falegnameria in un'azienda moderna e nel 2002 può sembrare un controsenso! Inoltre l'ATM ha finanziato negli anni diversi restauri di alcune vetture: due 28 sono state ricolorate in verde e sono utilizzate sulla linea turistica 25; una vettura è stata ottimamente ricondotta allo stato originale degli anni '20, con salottino posteriore e solo 2 accessi; un'altra 28 è dotata di doppio sistema di presa corrente (asta e rotella + pantografo) come quelle circolanti negli anni '70; infine 4 vetture sono usate come mezzi speciali per servizio scuole, pubblicitario o altro. Senza contare che alcune 28 hanno varcato i confini nazionali per essere utilizzate su linee museo a S.Francisco e a San Josè, con una fine migliore di molte unità rimaste qui in Italia e usate come monumenti in piazze o parchi in mezza penisola. E ora gustiamoci un pò di immagini delle 28 fra le vie milanesi!

















« Ultima modifica: 01 Aprile 2023, 13:45:10 da Praz© »
Stefano "Praz©" Paolini


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Re:Photorail: gli articoli mensili del 2002
« Risposta #5 il: 01 Aprile 2023, 11:48:48 »
APRILE - "LE BELLISSIME – BREVE STORIA ILLUSTRATA DELLE 5000" di Guido Boreani

La rete tranviaria  di Milano è nota in tutto il mondo per le “Ventotto”, le celeberrime “Peter Witt” che sono ormai i più anziani tram in regolare servizio di linea al mondo. Ma Milano, e i suoi tram, non significa solo “Ventotto”. Nei suoi centonove anni di età la rete tranviaria elettrica milanese ha veduto alcune decine di diversi tipi di tram, alcuni di questi di grande interesse. Prendendo spunto dalla recente comparsa su www.i-ra.org (ex sito Italian RAilfans di Paolo Zanin) della fotografia della vettura 5024 negli ultimi mesi di servizio, desidero parlarvi di questa sfortunata serie di tram che, a mio parere, furono i più bei tram di Milano.

Per cominciare un bel primo piano del caratteristico frontale a due fari della 5022, ripresa in via Pontaccio in servizio sull’Interstazionale dal compianto Carlo Marzorati nel 1964.


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Terminata nel 1930 la consegna delle 500 Ventotto, l’ATM si pose il problema di rinnovare tecnicamente il proprio parco tranviario. Se infatti la Ventotto aveva permesso di eliminare la maggior parte degli ormai vetusti convogli tipo “Edison”, costruiti tra il 1895 e il 1910, dal punto di vista meccanico ed elettrico non aveva portato grandi innovazioni, o perlomeno si rifaceva a una tecnologia risalente a una ventina d’anni prima e non teneva conto dei più recenti progressi, sia in termini di apparecchiature di trazione, sia nel tipo di struttura e di materiali, sia nel disegno dei carrelli. Agli inizi del 1935 l’ingegner Renato Ferrari, all’epoca Capo Servizio Materiale Mobile e Direttore dell’Officina e dei Depositi dell’ATM, iniziò gli studi per un nuovo tipo di vettura tranviaria che facesse ampio uso delle più recenti tecnologie, tenendo contemporaneamente conto delle esperienze pratiche acquisite con la Ventotto. La nuova vettura fu costruita in proprio nell’Officina di via Teodosio e venne terminata nel 1936. Per sottolineare il distacco tra questo tram e i rotabili di tipo più anziano, fu deciso di darle un numero che era quasi un nome, più adatto a un’automobile da gran turismo forse che a un tram: Cinquemila.


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La 5000 era costruita quasi interamente con profilati in leghe d’alluminio collegati a mezzo di bulloni. La struttura principale era del tipo reticolare, con rivestimento esterno in lamierino d’alluminio incollato su pannelli di legno compensato. I carrelli erano dello stesso tipo Commonwealth delle Ventotto. Il telaio principale però era in lamiera saldata anziché forgiato, mentre barre equilibratrici e boccole erano in lega leggera. I motori erano interamente sospesi al telaio del carrello e trasmettevano il moto agli assi per mezzo di giunti cardanici e doppia riduzione. L’equipaggiamento di trazione comprendeva 4 motori tipo Milano 36 da 26 kW orari e un avviatore automatico a contattori elettromagnetici VA Westinghouse. Tanto i motori quanto l’avviatore erano di fabbricazione Marelli. Le dimensioni della 5000 non differivano di molto da quelle della Ventotto:
lunghezza mm. 14110, larghezza mm. 2350, interperno carrelli mm. 7200, passo carrelli mm. 1625, tara kg: 13200


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L’interno della 5000 era particolarmente curato. I sedili trasversali erano imbottiti, disposti su due file sul lato sinistro e su una sul lato destro. Le tendine parasole erano a stecche di legno che riparavano dall’irradiamento senza impedire l’aerazione dell’interno. L’illuminazione indiretta forniva un alto grado di luminosità senza abbagliare. Seguendo gli esperimenti già compiuti su un gruppo di Ventotto, si abbandonò il sistema Peter Witt di pagamento al passaggio, poco adatto al tipo di traffico milanese, impiegando al suo posto il pagamento all’entrata, con salita anteriore e discesa centrale e posteriore. Come sulle Ventotto modificate, la portiera posteriore era larga la metà delle altre.


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Il manovratore disponeva di una vera e propria cabina chiusa da uno sportello che fungeva da parete posteriore e sosteneva il sedile. L’aerazione era assicurata da due prese d’aria situate sul frontale, che mandavano l’aria all’interno per mezzo delle due griglie visibili in alto, e da due aspiratori dinamici sulla piattaforma posteriore. Sparivano anche i predellini esterni, sostituiti da pozzetti interni.


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Ciò che differenziava la 5000 da tutti gli altri tram milanesi era la forma o, per meglio dire, lo styling. Sebbene assolutamente ininfluente alle velocità tranviarie, l’aerodinamica che proprio in quegli anni le automobili mutuavano dagli aeroplani (famosa a questo proposito la carenatura del carrello del CR 32 che i progettisti FIAT passarono pari pari alle loro Littorine), entrava di prepotenza nel tranquillo trasporto urbano con risultati, in questo caso, assai gradevoli. La 5000 conservava tuttavia qualche angolosità della Ventotto, ma se ne allontanava alla grande coll’ampio parabrezza a “V” inclinato, coi doppi fari (mai più visti su un tram urbano a Milano), coi larghi e luminosi finestrini. La coda e il frontale erano perfettamente simmetrici, nei doppi fari e nelle doppie velette in alto, come possiamo vedere in questa immagine, una delle poche esistenti della 5000, scattata al capolinea dell’1 in piazza Luigi di Savoia (Stazione Centrale).


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L’impiego dell’alluminio nella costruzione della 5000 aveva un motivo più politico che tecnico ed era conseguenza della guerra in Etiopia iniziata nel 1935 e delle sanzioni economiche decretate dalla Società delle Nazioni contro l’Italia. Terminata la guerra nel 1936 e cessate le sanzioni, l’ing. Ferrari mise in cantiere un secondo prototipo costruito con struttura reticolare in profilati d’acciaio. Del precedente riprendeva il disegno del frontale e buona parte dell’arredamento, le linee però vennero ammorbidite e arrotondate, con la scomparsa degli spigoli. La “prua” acuminata della 5000 fu addolcita e la piattaforma posteriore venne completamente ridisegnata in quanto nel frattempo si era deciso di adottare la salita posteriore con pagamento all’entrata. I carrelli erano di nuovo disegno, progettati dal TIBB e denominati “Milano 36”, mentre l’equipaggiamento di trazione rimaneva lo stesso della 5000. Le dimensioni furono leggermente variate: la lunghezza e l’interperno scesero rispettivamente a 13645 e a 6552 mm, allo scopo di incrementare la larghezza, che passò a 2388 mm, senza intervenire sull’interbinario. Il passo dei carrelli rimase invariato a 1625 mm. Il nuovo prototipo fu numerato 5001 e denominato “tipo 1937” e venne presentato alla Fiera Campionaria di quell’anno.


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Caratteristica unica della 5001 era la portiera centrale a 4 antine indipendenti e ruotanti, del tipo utilizzato sulle PCC americane, che però ebbe breve durata: in questa fotografia è possibile vedere la 5001 ancora nuovissima e luccicante di vernice fresca mentre sbuca su via Tonale da via Ponte Severo in un’uscita per addestramento conducenti nell’estate 1937, con la portiera centrale già del consueto tipo a 4 ante a libretto.   


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Durante il 1937 fu decisa la costruzione di 60 vetture tranviarie di tipo analogo alla 5001. La commessa venne suddivisa per le casse su tre fornitori: Breda (5002 – 5031), Officine Elettroferroviarie (5032 – 5046) e Officine Meccaniche (5047 – 5061). I carrelli furono forniti dal TIBB e l’equipaggiamento di trazione (sempre avviatore VA Westinghouse e motori Milano 36) da Marelli. In queste due immagini la 5013 posa per i ritratti ufficiali nello Stabilimento Breda di Sesto San Giovanni nel 1938.


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La struttura reticolare delle 5000 è ben visibile in questa immagine ripresa a Sesto San Giovanni. L’ossatura completa pesava solo 2500 kg.


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L’arredamento interno non si differenziava da quello della 5000, con i comodi sedili imbottiti e l’illuminazione indiretta. Gli ampi finestrini rendevano l’interno particolarmente luminoso.


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A qualcuno non piaceva, altri, come chi scrive,  ne erano affascinati ma le Cinquemila avevano una loro personalità, ben espressa dal caratteristico frontale a due fari. L’ing. Ferrari, o chi per lui, non poteva certo prescindere dalla PCC americana, i cui primi esemplari entravano in servizio proprio nel 1936. Costretto entro vincoli di sagoma ben più ridotti, riuscì comunque a ottenere un risultato altrettanto piacevole; in più la Cinquemila aveva un aspetto leggermente aggressivo, a differenza dell’espressione un po’ bonaria delle PCC. Piazza Duca d’Aosta, 1938.


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Ben riuscito era anche il tondeggiante posteriore, che si può ammirare in questa istantanea della 5059 scattata a piazza Luigi di Savoia nel 1939. Le 5000 vennero assegnate al deposito Leoncavallo che le impiegò per le linee più importanti, 1 e 2.


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Le 60 5000 dovevano essere solo l’avanguardia di un rinnovamento ulteriore del parco tranviario milanese. Già nel 1939 l’ATM prevedeva di ordinare 100 nuove vetture di disegno simile ma con carrelli di nuovo tipo, che si sarebbe chiamato Milano 40. Il successo però dell’articolazione Stanga – Urbinati utilizzato per la prima volta nel mondo sulle motrici 401 –  412 della STEFER di Roma, fece mettere da parte le Milano 40 in favore di un nuovo tipo articolato, Milano 42. Anche di queste vetture era previsto inizialmente un quantitativo di 100 pezzi, poi ridotto a 20 per le contingenze del momento, ma le restrizioni dovute alla guerra resero possibile la consegna, da parte dell’Officina Meccanica della Stanga e TIBB, di solo 5 esemplari, che furono numerati 4500 – 4504. Il “design” delle nuove articolate si rifaceva a quello delle 5000, con alcune piccole varianti che si possono notare in questa fotografia della prima della serie, ripresa nel cortile dell’Officina subito dopo la consegna, nel 1942.



Il frontale delle 4500 permetteva una migliore visibilità al manovratore rispetto a quello originale delle 5000. Nel 1942 fu perciò stabilito di modificare i frontali secondo il nuovo disegno, modifica che non fu possibile portare a termine per i tragici eventi dell’anno successivo. Nell’immagine sono messe a confronto la 5049, con il frontale originale, e la 5021, con il frontale modificato. Si noti come il parabrezza apribile sia stato sostituito dai deflettori laterali. La 5021 porta un paraurti tipo “anticlimber” non di serie, mentre la 5049 ha quello originale. Entrambe le vetture hanno fari oscurati e fasce bianche. I numeri e le scritte sono in foglia d’oro.


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Il periodo aureo delle 5000 era destinato a durare ben poco. Nell’agosto del 1943 i pesantissimi bombardamenti della RAF fecero strage di questi sfortunati tram: su 62 solo 21 rimasero indenni, più altri tre che fu possibile riparare. Il prototipo 5000 andò completamente distrutto, mentre delle altre 37 vetture si poterono recuperare solamente i carrelli che vennero utilizzati nel dopoguerra per allestire la serie 5100. La 4504, consegnata poche settimane prima, andò perduta senza praticamente aver mai circolato. Le 5000 superstiti erano: 5002, 3, 4, 5, 6, 9, 10, 11, 12, 15, 17, 19, 22, 26, 31, 34, 38, 45, 49, 51, 54, più 5018, 24 e 48, danneggiate e riparate come 5000. Nella fotografia una locomotiva a vapore della tranvia Milano – Magenta traina una 5000 e alcuni rimorchi urbani in trasferimento verso un deposito agibile, in via Messina nell’agosto 1943.


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Le 5000 superstiti continuarono a circolare. Vediamo la 5034, ancora con il frontale d’origine, mentre da via Vittor Pisani si appresta a svoltare in viale Pasubio, in servizio sul 7 nell’estate 1946.



La 5015 è invece tra quelle coi frontali modificati nel 1942/43. La vediamo in piazzale Cadorna in sosta al capolinea del 27 nel 1950. La cassa è ancora originale ma osservando i passeggeri si nota che l’arredamento è stato modificato: i magnifici sedili imbottiti sono spariti (saranno montati su autobus), sostituiti dalle consuete panche longitudinali in legno. La decadenza ha avuto inizio.



Anche le 4500 ripresero il servizio. La 4502 rientra in Officina dopo una corsa di prova nel primo dopoguerra. Verso la fine degli anni Quaranta il carrelli originari furono sostituiti con i Brill 97E, forniti dal TIBB, che avrebbero poi equipaggiato anche le 5200 e 5300.



All’inizio degli anni Cinquanta l’ATM avviò un piano di revisione delle 5000, allo scopo di unificarne l’arredamento, di modificare i frontali secondo un ulteriore disegno derivato da quello del ’42, e di apportare alle casse altre modifiche minori. In particolare fu soppressa l’apertura a compasso dei deflettori laterali, la cui tenuta era evidentemente problematica, e furono eliminate le prese d’aria, al di sopra delle velette e sul tetto della piattaforma posteriore. Per tutte l’arredamento divenne con panche longitudinali in legno e l’illuminazione interna fu realizzata con il tipo di lampade unificate delle Ventotto. Fresca di revisione la 5017 sosta al capolinea del 26 in piazza 4 novembre nel 1952.



Le 5000 furono per tutta la loro carriera vetture di Leoncavallo, che le impiegò su un ristretto numero di linee, probabilmente a causa del diverso tipo di velette, di forma trapezoidale e di dimensioni differenti dal tipo standard delle Ventotto, che evidentemente non erano state preparate per tutti i numeri. Prima della guerra facevano servizio sull’1, sul 2, ma anche sul 37 (Ampére-Pacini / piazza 6 Febbraio, linea dall’esistenza brevissima) e probabilmente anche su altre, ma l’evidenza fotografica non esiste. Nel dopoguerra le linee tipiche delle 5000 erano il 17 (Maciachini / Sire Raul), il 18 (Ampére Pacini  / Baggio, la più lunga della rete) e l’Interstazionale 25 e 26, ma la linea tipica era il 27 (Stazione Nord / Lambrate, poi piazza 6 Febbraio / Lambrate).  Abbiamo già visto la 5015 a piazzale Cadorna, ora incontriamo la 5017 mentre attraversa piazza Bottini diretta a Lambrate nel 1955.



Le 4500 furono assegnate a Ticinese che le impiegava principalmente sulla Circonvallazione. A volte però effettuavano rinforzi sulle linee a maggior traffico, come il 3. La 4501 entra in via Mazzini da via Cappellari nel 1955, diretta a piazzale Abbiategrasso.


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La linea d’elezione delle 4500 era però la Circonvallazione, che condividevano con le 4000 prima, e con le 4600/4700 poi. Vediamo il lato interbinario della 4500 mentre sosta in piazzale Aquileia nel 1956.


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La fascia verde vagone sopra ai finestrini, iniziata con le 5000, fu applicata d’origine alle 5100, 5200, 5300 e 5400, per scomparire poi alla prima verniciatura. Le 5000 non fecero eccezione: ecco la 5054 nell’aspetto definitivo, con tanto di cartelloni pubblicitari, in sosta al capolinea di Baggio nel 1961.



Le 5200, entrate in servizio nel 1952, che erano i primi tram completamente nuovi apparsi a Milano da una decina d’anni e presentavano un’ importante novità: le ruote resilienti. Il miglioramento rispetto alle ruote in acciaio era notevole: per questo motivo l’ATM decise di estendere questa miglioria alle vetture munite di avviamento automatico, le Ventotto APN, le 5000 e le 5100. La modifica fu attuata tra il 1954 e il 1957 e comportò l’installazione del freno reostatico per evitare il surriscaldamento delle ruote provocato dalla frenatura a ceppi.  Le 5000 erano anche munite dall’origine dei pattini per la frenatura rapida, segnalati dal triangolino rosso orlato di bianco applicato in coda e visibile in questa fotografia della 5003 che svolta da corso Como in via Ferrari durante la costruzione della nuova stazione Garibaldi, nel 1962. La Ventotto è la 1966.


* foto 26.JPG (117.04 kB. 653x800 - visualizzato 761 volte.)


Le 5000 erano silenziose e veloci, ma condividevano con le APN l’antipatia del personale di guida che trovava difficile controllare il freno reostatico con gradualità. In più erano soggette a guasti ed era facile incontrare, nelle vicinanze dell’Officina, una 5000 con il cartello “vettura in prova” dopo una riparazione, come nel caso della 5031 che svolta nel 1959 in via Porpora da via Lulli sul binario appena posato dopo lo sfratto delle linee tranviarie da corso Buenos Aires e piazzale Loreto.



La Cinquemila non aveva un frontale o un muso, ma, oseremmo dire, una faccia. Dobbiamo dare atto all’ATM per aver sempre evitato certe discutibili ricostruzioni delle casse che hanno invece deturpato i tram torinesi, parte delle MRS di Roma e tutti i tram napoletani. Anche le modifiche apportate alle 5000 non ne stravolsero l’aspetto, anzi, forse lo migliorarono. La 5012 percorre via Vittor Pisani sotto la neve diretta a Baggio sul 18, nel 1965.


* foto 28.JPG (104.84 kB. 585x775 - visualizzato 750 volte.)


Così le abbiamo conosciute e così le ricordiamo. Alla prima grande contrazione della rete tranviaria conseguente all’apertura della seconda linea metropolitana, per le 5000 e le Ventotto APN non c’era più posto. Dopo un breve periodo in cui uscivano di rimessa solo per effettuare rinforzi, solitamente sul 4, 20 e 24, le 5000 furono vendute a un commerciante di rottami metallici e demolite, tra il 1975 e il 1976. La 5024 svolta da via Pisani in viale Vittorio Veneto nel 1963.



Ma le Cinquemila riuscirono a entrare nella leggenda: la 5003 fu ceduta all’ATAN di Napoli che intendeva verificare la circolabilità di questi tram in previsione di acquistarli tutti per la propria rete. Purtroppo la larghezza risultò eccessiva e non se ne fece niente, ma la 5003 rimase a lungo accantonata a Napoli e fra gli appassionati, non solo milanesi, circolava voce che fosse stata acquistata da un ristorante, a Mergellina o Fuorigrotta, che ne utilizzava il frontale come ingresso. Sembra anche che qualcuno abbia esplorato lungamente la città nella vana ricerca dell’ormai leggendaria 5003. Che, ahimè, era stata demolita. Diamo l’addio alle Bellissime con questa immagine della 5049 in piazzale Oberdan nel 1964.



Anche le quattro orfanelle, le 4500, furono precoci vittime dello sfoltimento del parco tranviario. Verso la fine degli anni ’60 furono accantonate e vendute per demolizione. Le carcasse di 4502 e 4503 esistevano ancora alla fine degli anni ‘80, in stato pietoso, presso un demolitore della Bergamasca. Un addio anche alla 4503 in piazza Tricolore nel 1964.






Aggiornamento 2023

Dal 2002 ad oggi ho reperito diverse altre immagini che ho pubblicato sul sito ed altre che nel tempo saranno online. Propongo una selezione qui:











Stefano "Praz©" Paolini


Offline Davide Vicenza

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Re:Photorail: gli articoli mensili del 2002
« Risposta #6 il: 01 Aprile 2023, 17:43:22 »
Beh, bisogna dire che queste vetture avevano uno stile tutto loro, e per questo molta personalità.

Le trovo piacevoli, molto diverse dalle "solite" '28, ecco.

 ;)

Offline Praz©

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Re:Photorail: gli articoli mensili del 2002
« Risposta #7 il: 01 Aprile 2023, 23:06:07 »
MAGGIO - "V200" di Andrea Canale

La Germania ha una rete ferroviaria con molte linee principali situate su di un territorio pianeggiante, e al pari di altre nazioni (Danimarca, Francia, Regno Unito) ha potuto ritardare l’elettrificazione di queste linee, e mantenervi a lungo la trazione a vapore, avvantaggiata anche dalla disponibilità di carbone. Con la prevista ricostruzione e modernizzazione della rete ferroviaria tedesca rimasta ad occidente (gestita dalle DB nate nel 1949) si decise di sostituire la trazione a vapore sulle linee più importanti con la trazione diesel. La Germania era stata all’avanguardia nel mondo per la sperimentazione della trazione diesel da treno, concretizzata negli anni 30 con la costruzione di alcuni prototipi a trasmissione idraulica, ma anche di numerose macchine per uso militare con trasmissione meccanica ed elettrica. Ispirati dai buoni risultati della locomotiva prototipo V140 001 venne decisa la costruzione di  macchine a trasmissione idraulica, ripartite nei Gruppi V80; V100; V160 e V200, differenti tra loro per dimensioni e prestazioni, in grado di rispondere a tutte le esigenze dell’esercizio, dal traino di leggeri treni locali, ai veloci espressi fino ai pesanti merci.

Dopo le 10 V80 (poi numerate 280) del 1952, l’apparizione della prima V200 nel 1953 costituì un fatto notevole, al pari delle dimensioni della locomotiva. La Krauss Maffei di München consegnò i primi cinque prototipi nel 1953, numerati V 200 001-005, con rodiggio B’B’, dotati di due motori diesel veloci Maybach a 12 cilindri da 809kW ciascuno, trasmissione idraulica Voith, e una velocità massima di 140km/h. Considerata la massa contenuta in 80 tonnellate si era ottenuta una macchina dalle elevate prestazioni con buona flessibilità di impiego, e un aspetto esteriore di notevoli dimensioni che non passava certo inosservato. Dopo vari cicli di prove, compiute anche ben fuori dalla rete DB, venne consegnata la prima fornitura di macchine di serie; 81 locomotive costruite dal 1956 al 1959 da MaK e Krauss Maffei, numerate V 200 006-086, con una cassa leggermente diversa dai prototipi. Nel 1958 Krauss Maffei costruì un ulteriore prototipo, a sei assi con rodiggio C’C’ e una potenza di 2200kW complessivi. Inizialmente questa macchina rimase di proprietà del costruttore a disposizione per le sue esigenze di esportazione, in seguito venne ceduta alle DB e immatricolata come V300 001. Questa potente versione delle V200 ebbe un seguito con la seconda serie di 50 unità consegnata tra il 1962 e il 1965, sempre costruita da Krauss Maffei, numerate V200 101-150.

Queste macchine mantenevano una cassa simile alla prima serie, ma lievemente più corta, e con prestazioni nettamente migliorate, a parità di massa e velocità, la potenza era salita a 1010kW con due motori  MTU e trasmissione idraulica Mekydro. Le V200 si trovarono quindi in servizio sulle più importanti linee non elettrificate della rete DB in testa a treni viaggiatori veloci a lungo percorso, espressi e anche TEE, ma anche a servizi diretti e locali reversibili, grazie al loro telecomando per treni navetta. Nel 1968 la DB introdusse per il suo materiale di trazione il nuovo sistema di classificazione computerizzato, in sostituzione del precedente alfanumerico. La V (Verbrennung= combustione) venne sostituita dal numero 2, diventato prefisso di tutte le locomotive diesel con la seguente numerazione:

V 200 001-086  in 220 001-086
V 200 101-150  in 221 101-150
V 300 001         in 230 001

Negli anni 70 alle 220 e 221 erano ancora affidata la trazione di importanti treni veloci, anche internazionali, specie nel nord della Germania dove erano state relegate dall’estendersi dell’elettrificazione; solo per citarne alcuni il TEE “Merkur” Stuttgart  - Kobenhavn, tra Hamburg e Puttgarden, e alcuni dei primi InterCity cadenzati ogni due ore. Nel 1975 venne radiato il prototipo 230, mentre i cinque prototipi 220 cessarono il servizio nel 1980 presso il deposito di Oldenburg. Ormai incalzate dall’elettrificazione e dalla consegna delle locomotive Gruppo 218, agli inizi degli anni 80 iniziarono le radiazioni delle 220 di serie, che terminarono il servizio regolare alla fine del 1984 presso il deposito di Lübeck, dove erano incaricate della trazione di numerosi treni locali nel nord dell’Holstein. Le 221 prestarono invece servizio fino al giugno 1988 presso il deposito di Oberhausen nella regione della Ruhr, prevalentemente in testa a pesanti treni merci, spesso in doppia  trazione. La fine del servizio regolare delle 220/221 presso le DB non rappresenta però la scomparsa in assoluto delle V200, che da macchine di successo quali sono, sono risorte altrove. In Germania rimangono pur sempre 17 locomotive, 2 prototipi (1 attivo), 12 220 (3 attive, 3 attualmente in restauro) e 3 221 (2 attive).

Mentre le DB eseguivano le prove dei prototipi delle V200, nel 1955 la Krauss Maffei prelevò la V200 005 e organizzò un viaggio dimostrativo a scopo commerciale attraverso Austria, Jugoslavia, Grecia e Turchia, fino al confine siriano, percorrendo oltre 10.000km. Di certo non si può paragonare il successo della trasferta di una V200 con le analoghe dimostrazioni compiute contemporaneamente dal prototipo dimostrativo di una locomotiva diesel elettrica prodotta dalla General Motors. Ovunque passò la 7707 General Motors (poi SJ T21) si lasciò dietro una fila di ordini per locomotive complete e motorizzazioni, fino a coprire l’Europa, grazie alla sue doti di robustezza e semplicità. La diesel tedesca dimostrò invece di essere una soluzione conveniente per reti ferroviarie dotate di armamento leggero, che non potevano permettersi elevati carichi per asse, ma potevano soddisfare la più complessa  manutenzione della trasmissione idraulica.

In Spagna, tra il 1966 e il 1969 vennero consegnate alla RENFE 32 unità del Gruppo 4000, poi 340, derivate, non solo esteticamente, dalle 221. Anche le 23 motrici per il traino dei treni TALGO Gruppo 352; 353 e 354 sono derivate dalle V200 con analoghi motori e trasmissioni; è da notare che si tratta di locomotive per servizi veloci, capaci di raggiungere 180km/h. Nel Regno Unito ci fu una delle forniture più notevoli; qui le British Rail si trovavano ad affrontare il piano di modernizzazione dei mezzi di trazione, che prevedeva l’acquisizione di numerose locomotive diesel di diversi tipi, e la direzione della regione Western diversamente dalle altre scelse di dotarsi di locomotive diesel a trasmissione idraulica. Ben 147 locomotive vennero costruite tra il 1958 e il 1964, direttamente dalle British Railways nelle proprie officine, o dalle industrie private, con motori Maybach e MAN e trasmissioni Voith e Mekydro. Ripartite nei Gruppi D800 (poi 42 e 43) con rodiggio B’B’ e D1000 (poi 52) con rodiggio C’C’, derivate dal prototipo V300. Le D800 sono anche esteticamente simili alle V200, possono esserne considerate una versione a sagoma britannica. Poi ci sono le 2700 per le ferrovie turche TCDD, molto diverse per l’estetica ad avancorpi con cabina centrale, e anche le DR della Germania Est fecero riferimento alle V200 per le loro grosse diesel idrauliche Gruppo V180 (poi 280, poi DB AG 228) Infine le Ferrovie Jugoslave JZ ordinarono tre unità a sei assi analoghe alla V300, che vennero classificate nel Gruppo D66 (poi 761) e destinate spesso alla trazione del treno personale del Maresciallo Tito.

Molti altri paesi, anche fuori dall’Europa ricevettero componenti delle V200, tra i successi più significativi oltreoceano ci sono le 6 locomotive C’C’ serie 4000, prodotte in Germania e consegnate in egual numero alla Denver & Rio Grande, e alla Southern Pacific, anche se non ebbero un seguito testimoniano il tentativo di sperimentare la trazione diesel-idrulica nel paese del diesel-elettrico . In altri paesi le V200 arrivarono per prestare servizio dopo la radiazione dal parco DB; è il caso della Svizzera dove la SBB acquistò nel 1986 sette 220 che vennero immatricolate Am 4/4 18461-18467 e impiegate fino al 1997 per la trazione di treni cantiere e merci. Nel 1991, 25 unità del Gruppo 221 finirono invece nei Balcani, dopo essere state revisionate in Italia presso la Fervet, 20 furono cedute alle Ferrovie Greche OSE, e cinque alle Ferrovie Albanesi HSH. Le unità albanesi, dipinte in una sgargiante livrea rossa anche se hanno dato buoni risultati non sono rimaste in servizio per molto tempo, vittime delle scarsa manutenzione prestata dai ferrovieri. Non tutte le  V200 rinate all’estero prestano servizio di linea, è il caso di quattro 220 in Francia, e di una 220 in Spagna; utilizzate da imprese per lavori all’armamento. Altre unità sono addirittura uscite dall’Europa, una 220 è in Algeria, mentre a più riprese la società tedesca Heitkamp ha utilizzato varie 220 per lavori in Arabia Saudita, successivamente alcune di esse sono state vendute ad altre società arabe. Anche il prototipo V300 ha ripreso servizio all’estero, prima in Italia per alcune prove in cerca di acquirenti, poi dalla metà degli anni 80 in Francia per il traino di treni cantiere. L’Italia è un altro dei tanti paesi protagonisti del “rinascimento” delle V 200, che numerose dall’inizio degli anni 80 sono venute a svernare su linee in concessione per servizi anche di un certo rilievo.

A dire il vero qualcosa delle V200 arriva in Italia ben prima delle macchine radiate dalle DB. Infatti nel 1955 la Direzione Generale FS diede formalmente inizio alla sostituzione della trazione a vapore con la trazione diesel sulle linee non elettrificate, sia secondarie che principali. Di conseguenza il Servizio Materiale e Trazione stabilì le caratteristiche di massima delle nuove locomotive diesel e le trasmise alle maggiori industrie nazionali del settore per la costruzione di alcuni prototipi che avrebbero permesso di valutare e scegliere i diversi sistemi di trasmissione del moto; alla società Ansaldo venne quindi affidata la progettazione e costruzione di due locomotive prototipo a trasmissione idraulica. L’Ansaldo era l’unica licenziataria per la costruzione dei motori Maybach e insieme allo studio dei prototipi ordinati dalle FS intraprese in autonomia la costruzione di una ulteriore locomotiva prototipo destinata a sperimentare la possibilità di applicare sulla rete FS le alte prestazioni raggiunte dalle V 200 sulla rete DB. Bisogna ricordare che in quel momento alcune importanti linee della rete FS erano ancora da elettrificare, e la trazione diesel poteva trovare un impiego più notevole di quello che poi si delineò sulle linee secondarie.

In quello stesso periodo anche la FIAT, da sempre orientata verso la trasmissione elettrica, costruì un prototipo con rodiggio Co’Co’ di grande potenza e dimensioni che divenne la D.461.1001.



L’Ansaldo consegnò il suo prototipo con rodiggio B’B’ nel 1958, classificato D.442.401 che risultò così la prima locomotiva da treno a trasmissione idraulica a circolare sulla rete FS, seguita a breve da altri due prototipi di minori prestazioni che divennero le D.342.4001 e 4002.



Nel 1960 dopo due anni di prove la D.442 venne acquisita dalle FS, contemporaneamente l’Ansaldo ricevette l’unico ulteriore ordine di 15 locomotive diesel a trasmissione idraulica (D.342.4003-4014; D.342.4015-4017) sempre con motori Maybach. La D.442 risultò essere una macchina veramente notevole, equipaggiata con due motori Ansaldo-Maybach MD 650 da 880kW ciascuno e trasmissione Mekydro K 104 U; tutta tecnologia derivata dalle V 200. La parentela con le locomotive tedesche si ritrovava anche nella disposizione delle apparecchiature interne e nella forma della cassa, che presenta elementi comuni come la cabina rialzata; mentre i carrelli si discostavano nettamente essendo derivati da quelli delle E.636. La vita operativa della D.442 non si può però paragonare al successo avuto dalle V200. Anche se tutti i componenti furono concepiti per raggiungere i 160km/h la velocità della D.442 venne limitata a 120km/h per praticità d’esercizio, e i suoi 1.600kW di potenza complessiva risultarono eccessivi per i compiti ai quali venne assegnata.   Assegnata in vari impianti FS, la D.442.4001, soprannominata “Baffone”, alternò brevi periodi di apprezzato servizio, a lunghi  periodi di revisione dovuti ad una scarsa affidabilità. Ritirata dal servizio nel 1976 è rimasta accantonata fino alla demolizione avvenuta pochi anni fa, perdendo l’occasione di salvare, seppure staticamente, un esemplare unico della V200 italiana.

Le FS d’altronde si erano orientate presto verso la trasmissione elettrica per le locomotive diesel da treno, e oltre alle poche D.342 di serie la trasmissione idraulica non ha molto avuto molto seguito. Fanno eccezione le ferrovie concesse e le imprese di lavori all’armamento che da quando le Ferrovie Tedesche DB hanno iniziato la radiazione delle loro locomotive diesel idrauliche, hanno sempre avuto convenienza ad acquistarle. Così accanto ad esemplari dei Gruppi 280, 216, 211 e 260, sono state ben 16 le 220 giunte in Italia, incluse tre unità (220 076; 083 e 084) acquistate all’inizio degli anni 80 da un’impresa di Reggio Emilia per la demolizione. Sette unità tra il 1981 e il 1984 sono state acquistate da imprese private per lavori all’armamento, e sono ritornate in servizio su varie linee della penisola seguendo i cantieri perla sostituzione del binario. Alcune mantengono ancora la livrea DB,  rossa e nera con filetti bianchi, mentre la 220 060 è stata ridipinta in una sgargiante livrea gialla antinfortunistica.

Se in Germania le 220 erano state concepite per correre veloci sulle linee di pianura, in Italia in testa ai treni cantiere si sono trovate spesso a percorrere linee di montagna dal profilo difficile con lunghe rampe. Si sono viste infatti 220 sulla Maiella (Sulmona-Carpinone) sulla Succursale dei Giovi, e sulla Bolzano/Bozen – Brennero/Brenner. Di queste sette macchine ne restano in servizio solo cinque, infatti la 220 039 in servizio in Spagna dal 1988 è stata ceduta dalla Cosfer, e la 220 041 nel 1993 è entrata nel parco delle Ferrovie Padane. Eccole con alcune delle matricole assegnate dalle FS per i mezzi da cantiere.

220 028   T 5662  Cosfer:



220 029                 Veltri

220 031   T 5697  Cosfer:





220 060                 Valditerra:



220 065                 IPE

Diverso e più importante il destino delle sette 220 giunte in vari momenti a delle ferrovie in concessione italiane. La FSF (Ferrovia Suzzara Ferrara) all’inizio degli anni 80 progettò di effettuare treni merci intermodali da Ravenna a Melzo, passanti sulla sua linea di pianura, tra il ferrarese e il mantovano. Non avendo assolutamente macchine idonee a questo servizio (solo due vecchie locomotive tipo V 36, e il mitico e poco potente M52 ex automotrice Ganz) si rivolse “all’usato sicuro DB”.

La prima 220 ad arrivare sui binari FSF fu la 006 nel 1982, un arrivo notevole essendo la prima macchina di serie del Gruppo, seguita dopo poco dalle 220 011 e 049.







Le locomotive arrivarono alla FSF dopo la revisione presso officine DB,  riverniciate in blu oceano-beige, e vennero ammesse alla circolazione a partire dal 1983. Tardando la realizzazione del progetto dei merci passanti, la FSF utilizzò le 220 inizialmente per il traino dei brevi merci ordinari, in sostituzione delle vecchie tre assi LD.61 e 62 (le V 36 acquisite dalla Ferrovia Valle Seriana) “sprecandone” la maggior potenza. Nel 1983 altre due 220 ripresero servizio su una linea in concessione italiana; la Ferrara – Codigoro (attigua alla FSF) gestita dalle FP (Ferrovie Padane). Le 220 045 e 074 consegnate inizialmente nella stessa livrea delle unità FSF, ricevettero poi il verde magnolia (al posto del blu oceano) per uniformità con il restante materiale FP.





Anche queste 220 vennero inizialmente assegnate al traino di brevi treni merci, in sostituzione delle ormai vecchie “Tobruk” le locomotive Gruppo Ln 372 ex FS. La svolta nell’impiego delle 220 avvenne nel 1987/88, quando sia la FSF che la FP acquistarono alcune carrozze radiate dalle SBB, di tipo leggero (Leichtstahlwagen) con due porte per fiancata, e ambiente unico.

Dopo la revisione le carrozze ex SBB (altre unità analoghe vennero acquistate dall’ACT di Reggio Emilia, e dalle FNM/SNFT) vennero destinate a formare treni viaggiatori per il servizio pendolare nei giorni feriali, in particolare con circolazione nelle ore di punta, in sostituzione delle automotrici insufficienti per capienza. Alla testa di questi nuovi treni viaggiatori, vennero poste le 220 di entrambe le amministrazioni, che espletarono agevolmente il loro compito. Nel 1990 anche la SNFT acquistò una 220, la 051, per il servizio merci sulla tratta Rovato – Breno della linea della Valcamonica per Edolo, consegnata in una livrea simile a quella DB. E anche in questo caso la 220 venne destinata ad affiancare e sostituire locomotive diesel di potenza più limitata, quali erano le Cne 500 a tre assi, per il traino di pesanti treni di prodotti siderurgici.



La FP ricevette nel 1993 una ulteriore 220, la 041, proveniente dalle officine Bulfone di Udine che l’avevano revisionata dopo il servizio presso la Cosfer.



Nel 1994 la SNFT entrò a far parte della rete FNM, ma la 220 051, a causa dei numerosi guasti, venne accantonata nel deposito di Iseo, e nella rimessa di Cividate Camuno poi. Probabilmente a differenza delle 220 in servizio sui binari FSF e FP, utilizzate su linee pianeggianti, la 220 051 (soprannominata “Mazinga”) sulla tortuosa ed acclive linea della Valcamonica ha mostrato i suoi limiti, anche di età.

Un altro accantonamento nel 1995/96 sconvolge l’attività delle 220 nella pianura padana; non si tratta di una locomotiva ad essere ritirata dal servizio, ma delle carrozze ex SBB, che coibentate con l’amianto vengono sigillate al pari di molti altri veicoli nello stesso periodo. Orfane del servizio viaggiatori, la svolta per le 220 FSF e FP arriva poco dopo, all’inizio del 1997 con una nuova serie di impegnativi servizi merci. Riprendendo l’idea dei merci passanti, che all’inizio degli anni 80 aveva motivato l’acquisto delle 220, vengono istituiti dei treni Ravenna – Guastalla via Suzzara per il trasporto di coils di lamiera, e altri prodotti siderurgici; le locomotive ex DB sono incaricate del traino tra Ferrara e Suzzara, dove subentra la FPS (Ferrovia Parma Suzzara). Il successo è buono, le 220 si dimostrano in grado, a quarant’anni dalla loro entrata in servizio, di trainare treni di 1200/1500 tonnellate, su una linea pianeggiante. Nel 1998 la circolazione delle 220 viene estesa da Ferrara a Bologna, e da Ferrara a Ravenna, dove prendono in carico i treni di coils direttamente dai raccordi del porto. Nello stesso anno in testa ai treni si trovano indifferentemente sia macchine della FSF, sia della FP, preludio della successiva fusione in FER (Ferrovie Emilia Romagna).

In previsione dell’aumento di traffico anche la 220 051, da anni accantonata, raggiunge il deposito di Sermide per entrare nel parco FSF; il suo arrivo consente di effettuare una profonda revisione alla 220 006, presso le officine Fervet di Castelfranco Veneto. Quella che fu la prima V200 di serie rientra in servizio nell’ottobre 1999, classificata come 220 R 01 esternamente subito riconoscibile per una nuova livrea verde e rossa.



La revisione in realtà è stata quasi una ricostruzione, che ha comportato lo spostamento dei banchi di manovra da destra a sinistra, la climatizzazione delle cabine, l’aggiunta dei dispositivi per il comando multiplo, e il telecomando per treni navetta; ma la cosa più notevole è stata la sostituzione degli originali motori Maybach con due nuovi Isotta Fraschini ID 36 da 810kW ciascuno. Tutti questi lavori hanno permesso di riavere in servizio una locomotiva praticamente nuova, nella prospettiva di utilizzarla ancora per parecchio tempo, a dispetto dei 46 anni trascorsi dalla sua consegna. Un simile “revamping” è previsto per tutte le altre sei 220 del parco FER, e attualmente la 220 049 si trova nelle officine di Zagabria delle Ferrovie Croate per ricevere dei nuovi motori Caterpillar, in luogo di quelli originali.

Inoltre l’avvenuta “fusione” tra FSF, FP e FBP (Ferrovia Bologna Portomaggiore) nella nuova FER, avvenuta nel 2000, ufficializza un utilizzo comune delle 220 che già avveniva da anni, come accadde ad esempio nel 1999 durante la chiusura del tratto Ferrara – Poggio Rusco per consentire i lavori di elettrificazione, le 220 FSF vennero ospitate e mantenute nel deposito FP di Ferrara Porta Reno, non potendo raggiungere quello di Sermide. Sempre durante i lavori di elettrificazione della FSF, le 220 allargarono ulteriormente il loro raggio d’azione, percorrendo con i loro merci passanti l’itinerario Ferrara – Rovigo – Mantova – Suzzara, tutto su linee FS (elettrificate) per poter aggirare l’ostacolo, e in qualche caso, raggiunsero anche direttamente Guastalla, per sopperire ai guasti delle locomotive FPS.

Dal 2002 al 2023 cosa è successo?

A partire dal 2002 la FER - nuova società che ha riunito tutte le ex ferrovie concesse emiliano romagnole - ha iniziato un'opera di revisione di tutte le 6 220 ex FSF, FP e SNFT con la sostituzione dei motori originali con nuovi Caterpillar, la revisioni dei convertitori idraulici di coppia originali Voith e il rifacimento a bassa tensione, 24 volt, dell'impianto elettrico di bordo. A tutte le 6 220 Caterpillar è stata applicata la nuova colorazione tricolore o anguria, mentre solo la R.01 col suo motore Isotta Fraschini è rimasta in verde con fasce rosse. Nel 2003 la FER pianifica e attua una serie di acquisti di altre loco, per far fronte a crescita di traffico merci. Così compra da due imprese lavori altre 3 220: la 028, 029 e 060. Anche queste vengono subito avviate alla revisione. A fine 2004 la FER si trova così con un imponente parco di 10 220. Con questi mezzi ha affrontato pesanti traffici di pietrisco per AV, coils, cereali, cisterne in parecchie località della regione, arrivando con treni container da Ravenna fino a Melzo. Dopo la costituzione di DPO che ha rilevato la branchia merci di FER è iniziata una razionalizzazione e svecchiamento del parco. Così le 220 hanno cominciato ad essere messe sul mercato in attesa di acquirenti. Nel 2015 le 220.011 e 049 sono state vendute a RTC. Tutte le altre unità, eccetto la R.01, sono state vendite ad imprese lavori fra il 2015 e il 2019. Dopo soli 4 anni anche le due RTC sono finite alla GEFER che ora ne possiede e utilizza ben 7! La sola R.01, guastatasi parecchi anni fa, è stata abbandonata su un binario del deposito di Sermide in attesa della demolizione.









« Ultima modifica: 09 Aprile 2023, 18:24:28 da Praz© »
Stefano "Praz©" Paolini


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Re:Photorail: gli articoli mensili del 2002
« Risposta #8 il: 06 Aprile 2023, 02:39:22 »
La cosa più impressionante è la cabina: uno spazio enorme, che ci poteva stare un letto a castello, con un banco di guida non più grande di quello di una 772.

Ciao  ;)
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Re:Photorail: gli articoli mensili del 2002
« Risposta #9 il: 08 Aprile 2023, 16:34:07 »
GIUGNO - "Diario di un fotosafari"

Ogni anno le ferrovie del nostro paese ospitano una schiera di appassionati stranieri che viaggiano sulle secondarie più sconosciute o sulle ferrovie concesse più suggestive alla ricerca di emozioni e sensazioni in viaggi che vanno ben oltre il piacere del treno in se stesso. Comitive inglesi, tedesche ed europee in generale organizzano tour fotografici con treni a vapore o con vecchie composizioni diesel o elettriche, spesso appoggiandosi a gruppi nazionali ben conosciuti. Nel finalmente vasto panorama di treni speciali italiani sono sempre attesi i giri organizzati dal DGEG tedesco, dal The RTC inglese, da C.Maria Fagioli oltre che da singoli appassionati stranieri con numerosi amici fotografi al seguito. Fra questi ci sono Andrè Sinn e Hansjurg Rohrer.

Quest'ultimo in particolare - dopo aver lasciato la fotografia dei treni svizzeri (paese da dove proviene) nel 1976 - viaggia in lungo e in largo in nostro stivale sin dal 1971, quando fece i suoi primi viaggi fotografici sulle allora FCL con automotrici e locomotive oggi scomparsi. Da quell'anno , ogni anno Rohrer effettua una serie di treni concentrati in una zona particolare, secondo un calendario di viaggio di una settimana che permette di viaggiare e fotografare dettagliatamente su alcune delle linee più spettacolari delle nostre ferrovie. Dopo alcuni viaggi a vapore sulle FS - ai tempi in cui i prezzi per simili convogli erano più accettabili - l'attenzione del gruppo di Rohrer si è spostato alle concesse italiane, con maggior interesse sulle linee del sud e delle isole. Nell'aprile di quest'anno ho partecipato anch'io ad uno di questi foto-safari, articolato sulle linee FC e FAL in varie tappe dal 7/4 al 13/4. Questo è il resoconto di quell'esperienza.

Dopo aver risolto tutte le pratiche "economiche", l'appuntamento col gruppo - 18 persone - era alla stazione di Catanzaro Sala alle 20.00 del 6 aprile. Io vi arrivai direttamente, gli altri provenivano da un giro precedente di 2 giorni sulla FCE, dove tra l'altro è stata usata anche la Mascali. La sistemazione in albergo avvenne rapidamente e divisi la stanza con l'unico altro italiano del gruppo, che ci avrebbe lasciati il giorno successivo. Il primo giorno - domenica 7 - era dedicato ad un treno merci con la loco FC 353 fra Catanzaro e Gimigliano e ad un viaggio Catanzaro Città-Catanzaro Lido con automotrice e spintore. La 353 era in ottima salute ad attenderci in DL già in pressione e dopo qualche manovra eravamo già in linea, tirati fino a destinazione. Dopo i 10 km del percorso arrivammo a Gimigliano dove facemmo acqua e manovre e poi ci lanciammo di nuovo in linea diretti a Catanzaro. La luce ora era giusta e in quei pochi chilometri di binario ci fermammo parecchie volte fra ponti, gallerie e scorci degni di una ferrovia alpina.

Arrivati a Catanzaro già eravamo attesi da una vecchia M2 nei colori giallo/rosso agganciata ad uno dei tre spintori LM2 di costruzione svizzera. Partimmo e subito eravamo sulla cremagliera trattenuti dal locomotore davanti a noi, che con grandi scossoni e un rombo sordo aveva il suo bel daffare con le soste fotografiche su questa ormai unica tratta. Arrivati a Catanzaro Sala FC la loco venne sganciata e ricoverata in attesa del nostro ritorno, mentre noi ci dirigemmo verso il Lido con la M2, non senza aver sostato - fra la curiosità degli abitanti - presso Santa Maria per una foto con la M2 e alcuni treni FS sulla linea parallela. Tornati su a Catanzaro Città salutammo i macchinisti del vapore, già in partenza con una comitiva di inglesi (The RTC) per un viaggio fino a Cosenza. Noi invece viaggiammo con armi e bagagli fino a Lamezia per i treni del giorno succssivo a Gioia Tauro. La mattina nel piccolo capolinea delle linee taurensi fra i locali con automotrici in arrivo e partenza, stava il nostro merci fotografico composto da alcuni pianali, un carro chiuso con alcune panche e una lucidissima LM4 ripulita dai graffiti per l'occasione. Fino a Cinquefrondi ci fermammo alcune volte a fotografare il nostro treno in punti veramente suggestivi o in stazioncine dimenticate.

Al ritorno, nel pomeriggio, una M2 nei nuovi colori ci avrebbe portato a Palmi con soste più o meno prolungate al ponte metallico parallelo a quello FS. Il personale di questa concessa ci espresse la loro preoccupazione nel cambio di gestione che dovrà avvenire nel 2003: la Regione subentrerà alle FC e il mantenimento dell'esercizio ferroviario pare quasi sicuramente condannato. Al termine di questi viaggi ci trasferimmo fino a Cosenza, dove facemmo base per i successivi 3 giorni. Il primo di questi - 9 aprile - viaggiammo fino a S.Nicola Silvana Mansio - sulla Sila - a bordo di una bella M2. Lungo questa linea veramente spettacolare abbiamo sostato parecchie volte per scatti fotografici e anche per alcuni incroci, pochi a dire il vero. Il programma originale prevedeva di continuare fino a S.Giovanni in Fiore, ma le FC stanno lavorando sull'armamento e questa tratta ora è chiusa. Fra gli spettacolari paesaggi dell'altopiano silano la nostra piccola M2 sembrava sparire, complice anche un cielo nero che minacciava i colori delle nostre foto. Il giorno successivo partenza a vapore da Cosenza con la 353 ed un merci diretti a Rogliano.

Il personale del treno era reduce da un massacrante tour de force fra la comitiva inglese vista prima e ora anche con un gruppo organizzato da C.M.Fagioli. Il viaggio - fra le lunghe gallerie e le ripide salite - non deve essere stato certamente facile, ma la macchina era ed è ora veramente in ottima salute, grazie alle cure donate dal personale appassionato, che lavora solo grazie alla propria volontà e faticosamente lotta con decenni di "incultura" ferroviaria che ha contraddistinto le società ferroviarie almeno fino agli anni '90. Molti sono stati gli incroci con treni ordinari - tutte nuove M4 graffitate - e inoltre eravamo tallonati dal treno vuoto composto da LM4 e 2 carrozze che doveva recarsi a Catanzaro per servizi dei giorni successivi. Giunti a Rogliano, salimmo su un treno ordinario che ci riportò indietro a Cosenza. Da qui, il giorno appresso, sempre con un treno ordinario, ritornammo a Rogliano. Il treno di oggi era una loco LM4 e alcuni carri merci, già pronto a partire verso Cosenza. Anche qui: tonnellate di foto-alt e di rullini consumati. La precisione dei foto-alt dei treni di Rohrer è maniacale: tutto deve essere a posto per ottenere una foto al massimo: luce, paesaggio, composizione del treno e tanto vapore (se c'è una loco a vapore!). Arrivati nel pomeriggio a Cosenza, ci aspettava ora una lunga trasferta fino a Gioia del Colle dove avremmo pernottato.

La mattina successiva - non senza qualche inconveniente a causa di un guasto ad una ALn.668 - arrivammo ad Altamura - sotto un diluvio - dove già ci aspettava il nostro treno merci speciale con LM4. Partimmo verso Matera, fermandoci nelle stazioni dimenticate di questa frequentata linea e nei punti dove da poco sono state inaugurate modifiche di percorso o rettifiche. A Villa Longo inversione di marcia e ritorno ad Altamura. Intanto il tempo stava migliorando, giusto in tempo per un'escursione alquanto insolita sulla linea di Potenza: al pomeriggio la locomotiva a vapore 402 FAL - già del Murgia Express - venne trainata dal nostro LM4 e con alcuni carri sul bellissimo ponte che cinge la città vecchia di Gravina. Arrivati nei pressi del ponte furono sganciati il locomotore e le carrozze e la 402 fu libera di andare sul ponte fumando a comando nostro. Tutto ciò a causa della poca potenza della loco, la cui caldaia è stata da poco ritimbrata per una pressione minore a quella solita e le cui valvole Coale sono ancora "in malattia". Bisogna però sottolineare che se questi lavori di manutenzione sono come al solito carico di quei pochi ferrovieri, la società non ha battuto ciglio nel colorare il tetto della locomotiva in bianco (!!!) e nell'aggiungere la matricola elettronica in bella vista sulla cabina..... Anche al ponte le foto si sono sprecate e siamo tornati in città all'albergo frattanto prenotato. Il giorno successivo - 13 aprile, ultimo del tour - ci attendeva un viaggio lungo e articolato, con la 402 e carri merce lungo la difficile tratta da Gravina fino ad Avigliano Lucania.

La mattina eravamo già pronti al lungo viaggio, ma la macchina era ancora sottopressione, per cui i primi foto-alt furono più che altro "coreografici". Molte soste le facemmo nel bellissimo paesaggio collinare di questa tratta fino a che la 402 fu pronta e allora godemmo dello spettacolo: a causa della non perfetta sistemazione delle valvole, appena i maestri cercavano di andare in trazione di quei pochi carri, il vapore violentemente usciva da ogni dove con colonne grigie e nere di decine di metri d'altezza. Alla fine la macchina ce la fece, ma per sicurezza il resto del viaggio fu un susseguirsi di manovre di aggancio e sgancio per allontanare il diesel dal nostro merci a vapore e fuori dalle inquadrature. Ad Irsina ci incontrammo con la comitiva del RTC che si unì sul nostro treno (condivisione dei costi...) fino a poco prima di Avigliano. Giunti in questo scalo a doppio scartamento, lasciammo la macchina che andava in direzione di Potenza e noi attendemmo un locale diretto a Foggia e per me poi verso casa. Il nostro gruppo si sciolse verso direzioni diverse: chi prolungava la sua vacanza italiana, chi tornava nel suo paese. Ricordo e qui saluto i componenti del gruppo, l'unico appassionato dall'Olanda (con più foto italiane di me!), i tre signori austriaci, i 4 tedeschi e i 9 railfan dalla Svizzera, fra i quali Gert che mi ha aiutato in alcuni scatti difficili, dopo che al 2° giorno mi sono distorto la caviglia (...). E ora non mi resta che attendere il prossimo viaggio!


* 353acqua.jpg (277.88 kB. 800x591 - visualizzato 490 volte.)



* colonna.jpg (346.49 kB. 800x543 - visualizzato 486 volte.)



* 402fuoco.jpg (213.09 kB. 536x800 - visualizzato 490 volte.)



* 353partenza.jpg (251.34 kB. 800x551 - visualizzato 495 volte.)



* 353fumo.jpg (321.44 kB. 593x800 - visualizzato 484 volte.)



* ferroviere.jpg (163.5 kB. 694x1128 - visualizzato 483 volte.)



* 402ponte.jpg (288.71 kB. 800x541 - visualizzato 484 volte.)



* abordo.jpg (344.16 kB. 800x548 - visualizzato 486 volte.)



* stefano2001.jpg (232 kB. 541x800 - visualizzato 499 volte.)
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Re:Photorail: gli articoli mensili del 2002
« Risposta #10 il: 08 Aprile 2023, 17:13:33 »
LUGLIO - "“La Maratona” di Desenzano del Garda: un esempio di intermodalità ante litteram" di Francesco Di Bella

La linea Verona-Brescia-Coccaglio, primo tratto della Milano-Venezia (detta “Fernandea” in onore dell’Imperatore d’Austria) venne inaugurata il 22 aprile 1854. Il completamento di tutta la linea risale a circa tre anni dopo. Il progetto originale prevedeva un passaggio molto più a sud, all’altezza di Volta Mantovana e Valeggio, ma furono le insistenze dell’Ing. Luigi Negrelli, principale progettista, a far sì che venisse dato un collegamento ferroviario al Garda, nonostante la maggiore onerosità dovuta alle difficoltà del tracciato (si pensi al grande viadotto di Desenzano, allora realizzato in forme neogotiche e ricostruito in cemento armato dopo il bombardamento del 15/7/1944). La ragione della costruzione di un raccordo per il porto (progettato già nel 1883) si può individuare nella grande importanza commerciale, e in seguito anche turistica, dell’approdo di Desenzano, a cui arrivavano tutte le merci da e per i paesi rivieraschi, non ancora collegati tra loro dalle due strade statali Gardesane (la Orientale fu aperta solo nel 1929 e la Occidentale nel 1932).

Già allora il lago era sede di importanti opifici, cartiere e di ricche aree commerciali, mentre proprio in quegli anni si stava sviluppando l’altra grande attività produttiva gardesana, quella turistico-curativa. Terminati i lavori di interramento della zona di lago davanti all’Hotel Mayer (che durarono dal 1886 al 1909- foto 1) e di creazione della piazza allora detta “XX Settembre”, si realizzò il raccordo tra il porto e la stazione ferroviaria, che venne inaugurato il 22 giugno 1909: il nome ufficiale era “Calata Cadorna”, ma da subito i desenzanesi lo ribattezzarono “la Maratona” a causa del lungo itinerario (3708 metri) che era necessario a superare il dislivello di circa 50 metri (vedi cartina). Il primo nucleo dello scalo ferroviario al porto occupava l’area antistante la piazza, e constava di una stazione, un magazzino merci, due binari di stazionamento e uno di carico (foto 2-3). Nel 1919 si decise di arretrare lo scalo merci, per consentire un più degno affaccio al lago della piazza prinicipale del paese: fu costruita quindi una seconda darsena più grande (foto 4). Lo scalo merci mantenne poi questo assetto fino al 1955, anno in cui venne demolita la stazione. Il raccordo rimase in esercizio fino al 12 aprile 1969, data dell’ordine di servizio delle FS che decretava la cessazione del servizio. In seguito il raccordo venne completamente smantellato e nel 1979 sull’area dello scalo merci fu costruito un parcheggio (che ancora oggi viene chiamato “la Maratona” dai desenzanesi). A ricordo della precedente funzione dell’area, è stata posta una bella locomotiva a vapore (la 625.076), costruita nel 1913 e andata fuori servizio nel 1979. 

Situazione attuale

Ben poco è rimasto delle strutture dello scalo merci, mentre è ancora possibile individuare alcuni segni del tracciato del raccordo ferroviario. Del binario in uscita dalla stazione di Desenzano rimane solo un tronco di poche decine di metri. Ben visibile è invece la trincea che inizia ad infossarsi nei pressi della strada per la località “Mirabello” (foto 1 e 2). Il ponte che scavalca la trincea è ancora in uso oggi (foto 3). Altrettanto ben conservato è il sottopasso della linea MI-VE e la trincea a valle di esso. Praticamente è scomparso tutto il resto del tracciato, trasformato in viabilità secondaria (foto 4) fino al casello in corrispondenza dell’incrocio con la Strada Statale 11 (foto 5), anch’esso radicalmente ristrutturato. Tra la statale e il lago, il tracciato è stato asfaltato ed è ora utilizzato come parcheggio e pista ciclabile. Tutta l’area dello scalo merci ha una fisionomia totalmente diversa da allora (foto 6, 7 e 8): gli edifici e la stazione sono stati abbattuti, al loro posto è stata costruita una palazzina per gli uffici della Navigarda (in corrispondenza degli edifici della seconda darsena costruita nel 1919); dove prima si trovavano i binari ora c’è la strada “lungolago” dietro a cui si apre piazza Malvezzi, ora completamente pedonalizzata. L’unico segno di ciò che fu rimane quindi la locomotiva 625.076 (foto 9).

MAPPA


* mappa.jpg (280.87 kB. 892x570 - visualizzato 481 volte.)


1

* trincea.jpg (360.89 kB. 800x504 - visualizzato 485 volte.)


2

* sottopasso_MI-VE.jpg (422.01 kB. 800x522 - visualizzato 482 volte.)


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* ponte.jpg (326.6 kB. 800x509 - visualizzato 486 volte.)


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* rambotti.jpg (357.63 kB. 800x492 - visualizzato 486 volte.)


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* caselloSS11.jpg (374 kB. 800x512 - visualizzato 482 volte.)


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* ingresso_stazione_anni30.jpg (336.99 kB. 800x532 - visualizzato 483 volte.)


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* desenzano.jpg (292.73 kB. 800x511 - visualizzato 486 volte.)


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* desenzano2.jpg (400.3 kB. 800x513 - visualizzato 477 volte.)


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* 076.jpg (178.35 kB. 800x555 - visualizzato 483 volte.)
Stefano "Praz©" Paolini


Offline zucca75

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Re:Photorail: gli articoli mensili del 2002
« Risposta #11 il: 08 Aprile 2023, 23:08:01 »
Nella foto 7 si vede in sosta il piroscafo "Italia", tuttora in servizio, sebbene radicalmente modificato e privato della macchina a vapore.
La mia galleria fotografica su flickr:

http://www.flickr.com/photos/53455217@N02/

Offline Coco

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Re:Photorail: gli articoli mensili del 2002
« Risposta #12 il: 09 Aprile 2023, 15:53:12 »
Sapevo di Desenzano ma non con questo dettaglio foto-descrittivo ... complimenti !  :P
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Offline MatteoCerizza

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Re:Photorail: gli articoli mensili del 2002
« Risposta #13 il: 09 Aprile 2023, 16:34:51 »
Nella foto 7 si vede in sosta il piroscafo "Italia", tuttora in servizio, sebbene radicalmente modificato e privato della macchina a vapore.

Esatto Massimo. Il piroscafo "Italia" fu costruito nel 1908 dalla Ditta Odero di Genova e riammodernato prima nel 1977 e poi più recentemente nel 1999.
La propulsione avviene sempre tramite le ruote a pale laterali, ma è realizzata tramite un moderno motore Diesel che ha sostituito l’originale macchina a vapore.
A causa di questa modifica il piroscafo è stato quindi riclassificato come motonave.
« Ultima modifica: 09 Aprile 2023, 16:36:47 da MatteoCerizza »
Tra tutte le mie fotografie la più bella è quella che devo ancora scattare...

Offline Praz©

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Re:Photorail: gli articoli mensili del 2002
« Risposta #14 il: 09 Aprile 2023, 18:22:26 »
AGOSTO - "Raccordi genovesi"

Genova, con la sua difficile situazione geografica, ha sempre esercitato in me un fascino particolare - ferroviariamente parlando. Era da tempo che pensavo ad un viaggio nella zona urbana genovese, con i suoi molti raccordi e la fitta ragnatela di linee delle quali molte rimangono per me ancora difficili da distinguere. Il mio interesse era più che altro catturato da quei raccordi industriali o di servizio che vedono pochi treni al giorno, una realtà quindi difficile da documentare, soprattutto per uno che non è del posto. Dopo aver raccolto una quantità di informazioni sufficiente (e non è comunque bastata!), sono partito alla volta della stazione di Genova Bolzaneto, dove ero stato istruito sulle manovre lungo la linea diesel per Trasta e Campi Z.I..

Nel piazzale della stazione - situata lungo la bellissima linea dei Giovi - sono parcheggiati alcuni automotori (foto 1) gruppo 216 e un D.145, utilizzato proprio su questo raccordo. Alcune carrozze di vari tipi vengono parcheggiate nello scalo, convogliate qui da vari impianti per poi essere avviate alla revisione, effettuata dalla squadra rialzo di Trasta. Sapevo dell'effettuazione della tradotta in orari mattinali, intorno alle 11.00, invece il dirigente mi spiega che oggi verrà effettuata verso le 14.00, a causa del guasto del D.145 lì parcheggiato e della conseguente attesa di un 245 libero dal vicino deposito di Rivarolo. Deciso a rimanere in zona comunque mi sono recato verso il porto, località della quale mi ricordavo tutte quelle bellissime foto anni'60-'80 di loco diesel e/o vapore in carico alla IMA o alla Impresa Lagorara. Nella zona della sopraelevata ho notato uno scalo elettrificato con catenaria anni' 40 con moltissimi carri parcheggiati, ma nessuna attività. Ma fra loro ecco risplendere un colore arancione di una strana loco diesel da manovra!

Cercando di accedere allo scalo per fotografarla, noto che tutti i binari sono al di là della barriera doganale, con un varco guardato a vista da un giovane finanziere. Indossata la mia proverbiale faccia tosta, eccomi a chiedere al militare la possibilità di scattare foto là dentro. Dopo qualche telefonata a superiori, il permesso mi viene concesso e inizio ad aggirarmi nello scalo, dove trovo la modernissima loco della FerPort (FP!!) marcata 1058-xxxx (foto 5). Molti i raccordi che svaniscono dietro a pile e pile di container, ma nessun treno in movimento. Questo fascio di binari è al servizio dell'imponente Darsena Messina, gestita dall'omonima società di trasporti intermodali. Lascio la zona e mi avventuro alla ricerca della linea che porta quesi treni all'imbarco. Dalla radice dello scalo parte una linea a doppio binario elettrificato che attraversa un grande viale e passa davanti ad un nuovissimo centro commerciale. Superato un PL la linea si biforca: a sinistra un binario singolo non elettrificato e annegato nell'asfalto porta i treni all'ingresso imponente della darsena vera e propria, a destra i due binari elettrificati curvano decisamente verso nord e sottopassano la linea Genova-Savona nel punto esatto dove questa scavalca il torrente Polcevera con un bel ponte metallico. In questo stesso punto le due linee sono sovrastate e scavalcate da un altro enorme ponte metallico, appartenente alla linea costruita negli anni '30 ma mai completata della quale sono visibili molti altri resti in giro per la città.

Mentre attendo l'effettuazione di qualche treno visito il terminal della Messina, dove noto che lunghe teorie di carri sono manovrate da loco uguali a quella già vista e da 2 strani mezzi strada-rotaia dotati di respingenti. Dopo una ventina di minuti - verso le 11.00 - un treno di carri carichi lascia la darsena Messina e si dirige verso lo scalo visto prima, impiegando un buon quarto d'ora per liberare i PL della  strada che conduce al porto, con gran gioia degli automobilisti (foto 6). Il convoglio ha poi iniziato a manovrare nello scalo, mentre un ragazzo della Messina incaricato della manovra mi nota e mi spiega che dopo questi movimenti deve arrivare una tradotta dallo scalo di Sampierdarena e dalla linea a due binari vista prima. La trazione è assicurata dai D.145, anche se appena qualche giorno prima a causa di un guasto i treni erano trainati da E.636 (!!). Il treno giunge nello scalo e manovra per un pò, ritornando verso lo scalo FS appena 20 minuti dopo, percorrendo quella che viene chiamata linea "sommergibile", a causa delle piene del Polcevera che la inondano e la ricoprono... (foto 7). Sempre il manovratore mi racconta che la società FerPort gestisce questi raccordi, la zona portuale della Lanterna (dove si sbarca il carbone) e la zona intermodale del nuovo porto di Voltri. I mezzi in tutti gli scali sono gli stessi, eccetto per una locomotiva più grossa e più anziana utilizzata raramente a Voltri.

Interessato da questa loco mi avvio quindi verso Voltri, dove trovo una realtà portuale in piena espansione, con piazzali ancora provvisori, molti merci FS fermi nello scalo e il raccordo per la zona container dove al momento non era effettuata nessuna manovra. La loco descritta dal ragazzo era ferma su un tronchino appena fuori dallo scalo (foto9), mentre un'altra più vecchia ancora - una Henschel battezzata con lettere adesive "Carlotta" - sosta all'interno del recinto. Tornato verso Genova ho cercato in ogni modo di fotografare alcune delle imponenti loco diesel di costruzione USA che manovrano nella enorme ferriera ILVA di Cornigliano, nella quale esiste una rete di binari e raccordi fittissima ed estesa nelle varie sedi operative del complesso. L'unico punto accettabile per catturare l'azione di questi convogli senza entrare nel terreno privato dell'ILVA è la stazione FS di Cornigliano. Essendo situata ad un piano più elevato rispetto al piazzale dell'acciaieria, la situazione può essere facilmente osservata e fotografata, nonostante i raccordi più interessanti e fotogienici siano da tutt'altra parte (foto8).

Fra raccordi e manovre stava per giungere l'ora adatta alla tradotta per la quale mi ero mosso fino a qui, per cui mi sono rapidamente spostato verso Bolzaneto ad attendere gli eventi. Da Rivarolo giunge finalmente un 245 unificato con a bordo i manovratori e si parcheggia sul binario 3 della stazione, pronto ad agganciare le carrozze ferme nello scalo. Precedo quindi il treno e mi apposto nello scalo di Trasta. Il treno si fa sentire da lontano, fischiando a più non posso nei pressi di alcuni PL. La linea è affiancata a quella dei Giovi da Bolzaneto per circa un kilometro, poi devia sulla destra attraversando il Polcevera con un ponte in muratura a binario singolo - usato quindi solo per un paio di treni al giorno - e raggiunge dopo un PL lo scalo di Trasta. Qui ero appostato e l'ho fotografato (foto4). Trasta è una stazione vera e propria, con fabbricato, marciapiedi e illuminazione dove vengono parcheggiati anche i carri che molto raramente vengono inoltrati lungo il raccordo per Campi Z.I., che affianca il Polcevera sulla riva opposta a quella della linea dei Giovi e che serve l'Ansaldo e alcune altre ditte raccordate. Il 245 inverte direzione manovrando intorno alle carrozze e si avvia su di un'altra breve linea che porta alla Squadra Rialzo.

Questo binario ha dell'incredibile: dopo un corto tratto in sede propria i manovratori scendono e aprono un vecchio cancello metallico che libera l'accesso al treno su una stretta via cittadina dove circolano tranquillamente auto, pedoni e anche autobus di linea dell'AMT! In attesa della ricezione del convoglio all'interno della squadra rialzo i manovratori abilitano un sistema semaforico che blocca la viabilità per il tempo necessario, cosicchè il treno - a velocità ridottissima e preceduto da un manovratore a piedi - può inoltrarsi lungo la via e arrivare così al cancello dello scalo. Qui vengono effettuate delle manovre, grazie anche ad un 214 lì assegnato, e vengono lasciate le carrozze riparande e prelevate alcune altre già pronte (foto2). Sono ormai le 15.00 e il treno è pronto a riaffrontare il tratto in sede promiscua per ritornare poi verso Bolzaneto (foto3). Sazio dell'abbuffata fotografica mi sono poi spostato verso Sori e Recco a fare foto in linea, ma la mia fame di raccordi in zona non è ancora del tutto placata: ho ancora in mente di fotografare qualche treno sulla linea per Campi Z.I. e voglio inoltre andare alla scoperta di altri raccordi in zona porto, ma di questo ne riparleremo in un articolo futuro!

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Stefano "Praz©" Paolini


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Re:Photorail: gli articoli mensili del 2002
« Risposta #15 il: 09 Aprile 2023, 21:12:26 »
SETTEMBRE - "Le elettromotrici STANGA/TIBB degli anni '50"

Fra le ferrovie in concessione italiane il concetto di omogeneità dei rotabili è sempre stato tralasciato a favore dell'urgenza di reperire - spesso sul mercato dell'usato - mezzi in grado di soddisfare momentanee esigenze di esercizio. In un panorama quindi estremamente vario, sorprendono le scelte fatte negli anni '50 da alcune società che misero in servizio nuove elettromotrici tutte con caratteristiche simili e di modularità. Furono allora le esigenze della ripresa dopo la guerra che imposero una scelta razionale e veloce per dei nuovi rotabili in grado di soddisfare il traffico in maniera moderna.

E la società OMS (Officine Meccaniche della Stanga) rispose alla domanda con un modello di elettromotrice tipico per l'estetica dell'epoca, costruito in collaborazione con il TIBB per la parte elettrica. Le capostipiti della specie possono essere considerate le 40 unità MR.101 - 118 e MR.201 - 222 del 1954 e 1956 costruite per la Roma-Lido dell'allora STEFER, le quali hanno dato l'impronta estetica dei tipici musi tondeggianti ma tecnicamente sono rimaste un caso isolato, studiato appositamente per una linea metropolitana vera e propria. Quindi le prime unità costruite secondo un concetto di vera modularità furono le undici macchine destinate alla FAA-Sangritana, società che stava completando la difficile ricostruzione della propria rete devastata dalla guerra. Numerate da 01 a 11 prima e ora ALe.01 - 11, vennero consegnate fra il 1955 e il 1960 insieme a sei rimorchi con cabina di comando numerati 51 - 56 (ora Le.51 - 56). A causa della particolare conformazione delle linee FAA - ricostruite su percorsi originariamente a 950mm e quindi con stretti raggi di curvatura - queste unità si sono sempre contraddistinte per la loro corta lunghezza ( solo 16800 mm ) e interperno.

Di aspetto tozzo e tondeggiante, sono dotate di una sola porta di accesso per fiancata, di vano bagagli accessibile con saracinesca e di porta intercomunicante sui frontali. Questi ultimi sono tra l'altro uno degli aspetti che accomunano queste unità a tutte le altre che vedremo poi, oltre a carrelli, pantografi, porte e finestrini. Dotate di comando multiplo, hanno la particolarità di avere due pantografi diversi tra di loro: uno monta lo strisciante largo adatto alla linea aerea FAA - con poligazione molto ampia - e l'altro monta uno strisciante più stretto adatto alla catenaria FS; queste unità sono infatti usate anche sul tratto FS Pescara-Marina di S.Vito in servizio cumulativo. Hanno velocità massima 75 km/h e sono le meno potenti fra tutte le serie costruite, con una potenza totale di 340 kW. L'ambiente viaggiatori è diviso in prima e seconda classe con 20 e 32 posti rispettivamente. La colorazione originale mantenuta fino alla fine degli anni '70 era bianco per la fascia dei finestrini e per il tetto e azzurro per la cassa e le carenature. Attualmente quasi tutte le unità sono in esercizio, anche se 2 motrici e 2 rimorchiate sono state ricostruite per comporre due treni bloccati M+R con nuove cabine e colorazione. Per le macchine rimaste invece originali si prevede ancora qualche anno di utilizzo, fino a che non arriveranno gli elettrotreni belgi acquistati di seconda mano e ora in revisione alla Leon D'Oro di Marmirolo.

Nel 1957 fu la volta della commessa successiva a favore della MUA - oggi FCU - che mise in servizio 7 macchine e 4 rimorchiate. Le motrici erano numerate E.101 - 107, i rimorchi erano R.207/210. Nel 1964 entrarono in servizio altri due rimorchi numerati R.211/212 mentre nel 1973 due rimorchi sono stati ricostruiti come elettromotrici con i numeri E.108 e 109. Le macchine MUA erano sensibilmente più lunghe delle precedenti per la FAA - 20750 mm - ma mantenevano inalterata l'impostazione meccanica: stessi musi, stessi carrelli e cassa; quest'ultima ha due porte pneumatiche per lato e anche qui la saracinesca per il bagagliaio. Aventi velocità massima 100 km/h, disponevano di motori ben più potenti delle unità FAA, per una potenza totale di 720 kW ed erano colorate in grigio/blu. La MUA richiese la costruzione di queste unità per fronteggiare la rinascita dopo la guerra al servizio commerciale. Dal 1945 al 1956 la linea era già quasi tutta percorribile, ma con un parco di mezzi veramente scarso composto da loco a vapore prese a noleggio, vecchie elettromotrici degli anni '10 e anche automotrici costruite in fretta e furia su telai di carrozze a due assi. Nel 1956 si decise di convertire l'alimentazione elettrica dal monofase usato fin ora alla corrente continua 3000 Vcc, soprattutto per questioni di convenienza economica. Ordinate le nuove macchine, queste hanno prestato onorevole servizio fino alla metà degli anni '90, quando per altre ragioni si decise la dieselizzazione di tutta la tratta, ora nuovamente in rielettrificazione.(!)

Tutte le unità sono così state cedute alle Ferrovie del Gargano (non i rimorchi che invece giacciono accantonati ad Umbertide), le quali ne hanno revisionate 5 con nuovi finestrini, chiusura delle porte frontali e nuova colorazione secondo uno schema molto simile alle vetture Gran Comfort delle FS. Le unità non revisionate sono rimaste invece a fornire i pezzi di ricambio nel deposito di S.Severo. Questi mezzi sono in servizio giornalmente sulla tratta sociale per Peschici ma non vengono usate sui binari FS fino a Foggia perchè non omologate per questo tipo di servizio. Nel frattempo sempre in Umbria un'altra linea lottava contro la chiusura: la tranvia Terni-Ferentillo aperta nel 1901 è in odor di chiusura già da qualche anno, anche se nel 1955 l'allora direttore d'esercizio A.Malizia preparò un progetto per una completa riqualificazione della linea con nuovi mezzi più moderni. Del progetto non se ne fece niente e la linea venne stupidamente chiusa nel 1960 e le nuove elettromotrici rimasero un figurino sulla carta.

Questi mezzi dovevano essere sempre della famiglia delle nostre unità OMS/TIBB, lunghe 25000 mm, capaci di 225 posti e soprattutto articolate su tre carrelli a causa dei raggi di curvatura tipicamente tranviari. Il disegno estetico di tutte le unità prodotte finora fece scuola e numerosi mezzi costruiti negli stessi anni o anche solo ricostruiti mutuarono i musi e le bombature delle casse prodotte dalla OMS. Ad esempio la Casaralta di Bologna quando nel 1957 ricostruì le A.1 - 4 della SSIT Spoleto-Norcia rimaneggiò la cassa - precedentemente costruita sullo stile anni '20 dalla Carminati e Toselli - in modo che le unità risultanti, oggi tutte in servizio sulla linea Genova-Casella, possano a prima vista essere considerate delle discendenti a scartamento ridotto delle macchine finora trattate. Anche le unità AD.800 per la SV hanno proseguito lo stile, rappresentando la versione diesel di questi mezzi.

A proseguire invece la serie delle unità elettriche vennero nel 1959 le 4 unità destinate alla SFS ora FBN (Ferrovia Benevento-Napoli), praticamente identiche per equipaggiamento elettrico ma un pò più lunghe per la cassa alle unità della MUA. Numerate E.501 - 504, hanno velocità massima di 120 km/h e dispongono di 68 posti fra prima e second classe. Originariamente colorate in bianco e blu, negli anni '80 sono state ricolorate in grigio  e verde, secondo uno schema molto simile agli ETR delle FS. Dagli anni '90 portano invece una nuova livrea più luminosa in bianco e verde e sono tutte in servizio, sempre accoppiate ai 4 rimorchi pilota costruiti contemporaneamente. La E.503 è stata inoltre trasformata in monocabina negli anni '90 con un nuovo profilo della cabina rimasta.

Le ultime unità a chiudere questa piccola famiglia sono la EBiz.10 e rimorchio pBiz.121, costruiti nel 1960 per conto della LFI di Arezzo. Questa società in continua ricerca di mezzi per rimpinguare il proprio parco provato dalla guerra e da acquisti sull'usato non sempre indovinati decide di aggiungere queste due unità che arrivano sui binari toscani nei colori sociali di allora, cioè bianco e verde. La macchina presta servizio fino al 1986, dopo aver ricevuto nel 1977 la nuova colorazione in bianco e fascie marrone scuro. Nel 1986 viene smotorizzata e privata dei pantografi e reostati e viene usata come rimorchio - mantenendo la stessa classificazione - fino almeno all'aprile del 1991. Poi sia la ex motrice che il rimorchio spariscono dai binari aretini per essere ceduti alla Benevento-Cancello. Qui la ex motrice viene ricostruita per essere abbinata - sempre come rimorchio - alla rinnovata E.503, mentre il rimorchio FBN e il rimorchio x LFI vengono demoliti nei primi anni 2000.

Negli anni '60 il disegno estetico dei frontali dei mezzi costruiti dalla OMS cambia radicalmente, sparisce la porta di intercomunicazione e due enormi finestrini curvi avvolgenti su frontali meno inclinati vanno a caratterizzare i primi mezzi usciti: le motrici del 1963/64 per la Bari-Barletta e i mezzi per la rinata Trento-Malè. Tale disegno sarà mantenuto anche nel 1970 per le automotrici M4 DE.151 - 154 per le FCL, poi passate tutte alla FCE nel 1979. Persino nel 1980 il design non cambia e sui nuovi mezzi E.121 - 122 per la MUA la cassa rimane inalterata. Ma la decisa bombatura dei frontali delle serie anni '50 rimane irripetibile e quel suono inconfondibile di tromba che unisce tutte queste unità finora descritte serve ancora oggi a identificare i membri della famiglia!




















* progettoalestet.jpg (28.33 kB. 800x157 - visualizzato 420 volte.)



Dal 2002 al 2023 cosa è successo?

Le unità metropolitane del parco ACOTRAL della Roma-Lido sono state gradualmente accantonate a fine anni '90 e demolite in massa dal 2014. Delle 40 unità totali fra MR.100 e MR.200 sono rimaste solo la MR.107 e MR.202, a scopo museale. Delle 11 elettromotrici della Sangritana, 2 sono state ammodernate con nuove cabine e livrea nel 2005, come seguito delle prime due già revampizzate nel 1997. Queste 4 unità hanno proseguito l'esercizio fino alla fine del 2006, quando la vecchia tratta panoramica da San Vito a Lanciano è stata soppressa. Le 7 rimaste con cassa originale erano già state accantonate dal 2005 al nuovo DL di Lanciano. Tutte le 11 OMS e i relativi rimorchi sono ancora accantonati in deposito da allora. Delle 4 unità della Benevento Cancello, la E.503 - con cabina modificata - è accantonata per demolizione ad Arpaia, la E.501 è accantonata a Benevento, mentre le 502 e 504 furono revisionate completamente e vendute alle FSE per le prove elettriche sulle linee pugliesi in corso di elettrificazione. Non risulta però abbiano mosso che pochi metri, per poi essere subito accantonate a Mungivacca, graffitate dopo pochi giorni e pesantemente vandalizzate dopo soli pochi mesi. Attendono la demolizione nello scalo citato. Delle 10 elettromotrici MUA/FCU, 7 unità vendute alle Ferrovie del Gargano sono state ampiamente utilizzate lungo la linea pugliese. Quattro di esse (E.101, 102, 103 e 104) e due rimorchi sono stati trasformate nel 2006/2007 in complessi binati M + R, con nuove casse, a formare i complessi ALe.200.001-003. Questi sono stati usati fino al 2018 e poi accantonati a San Severo. Il binato 001 è ancora lì abbandonato, mentre i complessi 002 e 003 sono stati sommariamente revisionati, riverniciati e venduti alla TFT di Arezzo nel 2021. Lì hanno dato pessima prova di una revisione malfatta e sono stati subito accantonati a Stia, ovviamente pesantemente vandalizzati. La FG ricevette inoltre le E.106 e 108, che furono revisionate e trasformate in unità ad equipaggiamento elettronico, con alcuni accorgimenti estetici decisamente "tamarri" (vetro frontale unico avvolgente, fanalini rotondi a led, finestrini laterali ingranditi). Sono state usate in questa veste dal 2010 fino al 2017. Nel 2018 sono state nuovamente sottoposte a ricostruzione, per formare un complesso binato (ETR.120) del quale non è mai stata terminata la lavorazione. Al 2021 il binato giaceva sui binari di San Severo. La E.107 è stata invece demolita nel 2011. Le altre unità FCU furono noleggiate a FCE per l'esercizio della neo metropolitana catamese (E.105, 109, 110) e furono restituite ad Umbertide solo nel 2006. Due sono state demolite nel 2010, l'ultima esistente pochi anni dopo. In casa FGC invece, dopo la demolizione del 2014 e del 2016 delle malconce A.4 e A.7, accantonate da anni, la A.6 giace accantonata dal 2010 a Casella deposito e probabilmente sarà ceduta per un progetto museale esterno. Resta la sola A.5 che dovrebbe iniziare a breve un lungo restauro come mezzo storico.













« Ultima modifica: 10 Aprile 2023, 11:25:05 da Praz© »
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Re:Photorail: gli articoli mensili del 2002
« Risposta #16 il: 10 Aprile 2023, 13:01:16 »
OTTOBRE - "I treni merci delle FNM"

Da quando è partita la divisionalizzazione del trasporto ferroviario, solo alcune delle varie società iscritte per la circolazione sulla rete RFI hanno concretamente iniziato i loro servizi. Fra queste ci sono le FNM che hanno istituito delle relazioni merci fra lo scalo intermodale di Melzo e il porto di Zeebrugge in Belgio attraverso il transito del Sempione. Dopo parecchio tempo trascorso ad effettuare prove per testare le proprie locomotive al Cesifer ed ottenere la circolabilità sui binari RFI, le FNM impiegano ora quasi esclusivamente le E.630 Skoda - ex CSD - per i merci della neonata divisione Cargo della società milanese. Delle 9 unità giunte sui binari delle Nord, almeno 2 sono quotidianamente impegnate nei turni Cargo mentre altre unità sono impegnate con treni reversibili sulla rete sociale. A marzo di quest'anno la E.630.04 era in corsa prova a Firenze, così come la loco diesel D.343.1034 già SNFT e ora facente parte a tutti gli effetti del parco FNM, dopo l' assorbimento dell'esercizio della linea bresciana da parte della holding milanese.

Il DL di Iseo è così ufficialmente diventato luogo di revisione per tutti i mezzi diesel, mentre Novate è per quelli elettrici. Per ora il servizio merci è articolato su una sola coppia di treni Melzo-Domo e ritorno, con partenza da Melzo tutti i giorni alle 19.42. Alcune corse per trasferire locomotori durante il cambio dei turni sono invece svolte in pieno giorno, ma per ora hanno carattere straordinario. Allo scalo di melzo è permanentemente assegnata una diesel gruppo DE.145 (già della SNFT) incaricata di effettuare le tirate fra il fascio raccordato e il binario di precedenza est della stazione di Melzo. Il rifornimento di gasolio è garantito da autobotti, avendo tutta la struttura FNM nello scalo FS una vera parvenza di provvisorietà. Sullo stesso binario sostano una o più E.630 in attesa che il merci sia piazzato e quindi pronte alla quotidiana partenza. Lo scalo di Melzo è logisticamente il più comodo per la presa in consegna dei carri dal terminal di carico della Merzario, ma la sistemazione dei binari non risponde più a criteri di razionalità oggi utili ad un rapido servizio; le Nord infatti sono alla ricerca di nuovi scali da prendere in gestione ma sono per ora ancora ostacolate da "altri concorrenti". In un'ottica di espansione presto verranno inaugurati altri servizi cargo coinvolgenti lo scalo di Rho e il raccordo con le locali raffinerie e il fascio merci di Novara Boschetto.

In tal senso le FNM hanno infatti investito molte energie alla ricerca in giro per mezz' Europa di nuove locomotive adatte ai loro scopi: macchine diesel per servizi universali su raccordi e linee non elettrificate e macchine elettriche per la trazione in linea. Le prime 4 macchine diesel in prova sui binari sociali sono attualmente in noleggio dalla Leon D'Oro di Marmirolo; due macchine sono in prova a Novate e provengono dalla Repubblica Ceca, dello stesso tipo già in possesso della FAS. Altre due macchine - già Railitaly - sono ex DB/DR gruppo 202 e sono in prova ad Iseo. Queste ultime hanno però manifestato parecchi problemi sulle dure rampe della linea camuna, dove il cambio idraulico pare non essere affatto l'ottimale per queste pendenze. Il tutto in attesa di ben altre 12 macchine uguali in arrivo nei prossimi mesi. Inoltre voci non ancora confermate parlano comunque di altre 20 macchine di vario tipo, provenienti molto probabilmente da Belgo, Croazia o ancora Repubblica Ceca. Al momento però qualsiasi unità adatta alla trazione è sottoposta a turni impegnativi: le E.630 fra cargo e servizi pendolari sulle linee FNM e i DE.145 fra manovre a Melzo e merci sulla linea di Iseo non hanno molte giornate di riposo; per questo nelle officine di Iseo si stanno rimotorizzando 4 vecchi Cne che saranno poi utilizzati accoppiati permanentemente negli scali di Domo e di Melzo per liberare macchine preziose ad altre necessità.

Lo scalo intermodale di Melzo è ora in gestione di SerFer, che vi impiega 2 macchine a bielle per le tirate di carri porta container dal terminal di carico al binario di presa in consegna da parte di FNM. Vi è da dire che moltissimi altri raccordi nei pressi hanno invece subito una forte flessione dei traffici e sono stati chiusi. Attendiamo quindi i futuri sviluppi per questi traffici e aspettiamo di vedere a quali macchine saranno assegnati: forse nuove possibilità fotografiche ci aspettano!




















Dal 2002 al 2023 cosa è successo?

Nel 2004, la società decise di separare la gestione dell'infrastruttura ferroviaria da quella del traffico. Dalla Ferrovie Nord Milano Esercizio SpA nacquero la Ferrovie Nord Cargo, dedicata al trasporto merci, e la Ferrovie Nord Milano Trasporti, rivolta al ramo passeggeri. Nel 2006 il ramo merci assume la nuova denominazione Nord Cargo Srl e opera servizi merci su rete RFI con proprio certificato di sicurezza NC su varie linee del Nord Italia. Nel 2010 DB Cargo acquisisce il 60% delle quote societarie, lasciando il restante 40% al Gruppo FNM. In questo modo inizia la fusione fra BD Schenker già Railion e NordCargo, che poterà alla nascita nel 2015 di DB Cargo Italia, impresa che opera ancora oggi su centinaia di servizi in tutt'Italia. Dei mezzi che hanno caratterizzato l'inizio dell'epopea merci FNM non resta traccia: le E.630 sono tornate al servizio passeggeri per poi essere vendute usate in Repubblica Ceka. Le DE.145 sono tornate al servizio merci locale in Valcamonica, dove giacciono accantonate a Edolo.
Stefano "Praz©" Paolini


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Re:Photorail: gli articoli mensili del 2002
« Risposta #17 il: 10 Aprile 2023, 13:42:24 »
NOVEMBRE - "Le carrozze pilota delle FS"

Sino dagli anni '40 le ferrovie italiane - viste anche alcune positive esperienze in paesi esteri - sentirono il bisogno di velocizzare alcuni tipi di servizi abbattendo i tempi per le manovre e inversioni dimarcia, soprattutto quando i treni giungevano nelle stazioni di testa, con tutti i perditempi che il "ribattere" i convogli comportava. L'unica soluzione in vista era la prova di treni a composizione pseudo bloccata, con la carrozza di coda dotata di cabina e apparati per telecomandare la locomotiva.

Le prime carrozze scelte per provare il sistema del treno "navetta" furono quelle della serie BCDI 65.500 - 509 (foto3) costruite nel 1938 a due assi e trasformate nel 1940 con l'aggiunta della cabina, della fanaleria e della condotta citfonica, con conseguente cambio di marcatura: npABDI 68.020 - 026. Dopo anni di esercizio questo gruppo di unità e quelle costruite successivamente vennero trasformate con carrelli tipo AA fra il 1960 e il 1963, per migliorare la stabilità della marcia con locomotiva in spinta. Il gruppo successivo di 10 carrozze fu ottenuto trasformando nel 1951/1952 ancora alcune carrozze a 2 assi del 1938 del gruppo CI 35.000 - 099/200 - 289 sempre con l'aggiunta della cabina e di un ampio vano bagagli. Le unità così ottenute - dapprima a 2 assi e poi trasformate a carrelli - entrarono nel gruppo npABDz 68.000 - 009 (foto 1 e 4).

A breve seguirono altre 6 unità prese dallo stesso gruppo originario ma ricostruite con la sola seconda classe e quindi classificate npBDz 68.100 - 105. Vennero poi alcune unità ricavate da vecchie carrozze a 3 assi serie CDiy 67.400 - 449 del 1933, che furono classificate npBDiy 68.900 - 68.90x e usate almeno fino agli anni '70 in composizione con i treni trasporto auto sulla linea del Frejus fra Bardonecchia e Modane (foto 2). Sulla positiva esperienza di questi gruppi eterogeneii furono costruite 15 carrozze usando i telaii di vecchie unità a cassa in legno allora in demolizione:  siamo nel 1953 e fino al 1955 entrano in servizio questi mezzi che in pratica sono carrozze "Corbellini" a porta centrale con l'aggiunta della cabina, classificate pCiz 734.850 - 864, poi pB 734.850 - 864.

Gli ultimi sviluppi di questo filone si hanno nel 1960, con la trasformazione di 6 carrozze centoporte del 1948 (serie Cz 37.300 - 417) in veicoli pilota classificati npBDz 68.200 - 205. Tutte queste unità erano comunque il frutto di un adattamento a veicoli precedenti e tutti erano equipaggiati col sistema del "citofono Perego", che metteva in comunicazione verbale il macchinista che presenziava la macchina con quello che conduceva dalla cabina della carrozza pilota. Erano usate principalmente nella zona metropolitana di Napoli e in servizi particolari quali le navette sul Frejus, anche se il loro campo d'azione ideale erano i servizi locali a corto raggio, su linee tipo la Torino - Chieri, la Susa - Bussoleno, dove in effetti erano sfruttate in composizione con gli E.626 o le ultime E.400.

Fu solo nel 1967 che si fece il passo verso un sistema di gestione più avanzato della composizione dei navetta, quando entrarono in servizio le prime serie delle vere carrozze pilota, concepite con criteri di utilizzo sui treni pendolari in modo da accellerare i servizi allora in aumento intorno alle grandi città italiane. Le prime "piano ribassato" furono le 20 unità della serie npBD 82-38.000 - 019, usate in abbinamento con le carrozze similari e con le prime locomtive adattate all'uso: le E.646. La novità infatti rispetto alle vecchie carrozze pilota stava nella condotta a 78 poli che - percorrendo tutto il treno dalla pilota alla locomotiva - permise di controllare completamente tutte le funzioni senza più dover presenziare la cabina del locomotore in spinta. La rivoluzione portata da questi treni navetta lanciati a 120km/h con la locomotiva in spinta permisero di migliorare nettamente i servizi locali, al punto che dopo innumerevoli prove e molti anni di esercizio le FS ordinarono altre 165 carrozze (gruppo npBD 82-39.000 - 164) costruite a partire dal 1975 (foto 5). Dotate di carrelli tipo 24, queste carrozze furono fra i primi mezzi del parco FS a rivestire i nuovi colori beige/arancio e viola e rimasero almeno fino al 1981 le regine incontrastate su questo tipo di servizi.

In quell'anno infatti cominciarono ad entrare in servizio le nuove carrozze a 2 piani, identiche a quelle in esercizio sulle SNCF, secondo un progetto importato e materializzatosi in 248 carrozze più altre 52 unità pilota, marcate npB 26-39.800 - 851 (foto 6). Esteticamente identiche, permisero di risolvere brillantemente il nascente traffico di pendolari in massa verso città come Milano e Roma, dove infatti iniziarono i loro servizi, grazie alle ampie porte scorrevoli per un facile incarrozzamento e all'enorme capienza dovuta al doppio piano. Quasi contemporaneamente le FS iniziarono a immettere in linea le carrozze tipo MDVC, principalmente in sostituzione delle vecchie carrozze centoporte e corbellini ancora in uso e non più adatte alla nuova mobilità. Così nel 1980 apparirono le prime nBz di una nutrita serie di 575 carrozze,insieme a 56 pilota tipo npBD 82-79.000  - 855 con cabina piatta ed intercomunicante (foto 9). Queste unità MDVC erano state pensate per servizi regionali a corto/medio raggio in trazione elettrica o diesel e colorate nei nuovi colori arancio/viola.

Le pilota facevano la differenza: le 56 unità con intercomunicante erano dedicate alla trazione elettrica, mentre per la trazione diesel furono costruite a partire dal 1984 altre 79 carrozze con una nuova cabina aereodinamica (foto 7). Sulla loro estetica si scatenarono presto controversie e critiche, come riportato in un memorabile articolo su Voies Ferres italiano, dove si comparavano pregi e difetti fra le nostre carrozze e alcune unità simili costruite in Francia per i loro servizi Conrail. Ma il progetto originale prevedeva carrozze diverse per servizi diversificati, cosicchè sempre nel 1981 arrivarono altre 751 carrozze tipo MDVE, concettualemente identiche alle precedenti ma colorate in nuovo schema grigio/rosso che avrebbe dovuto caratterizzare i treni in servizio diretto, poi interregionale. Per queste unità si costruirono altre carrozze pilota nella stessa colorazione, anche se esteticamente identiche alle pilota MDVC. La differenza di queste 150 nuove carrozze (foto 8) stava nella condotta del telecomando, studiata per la trazione elettrica. Per tutte le carrozze MDVC e MDVE, i carrelli tipo F.1 a collo di cigno permisero di elevare la velocità dei treni navetta fino a 160km/h, una velocità impensata solo un decennio prima.

A fine anni '80 le prime 20 unità pilota a piano ribassato vennero modificate per una migliore abitabilità della cabina di guida, con la soppressione dell'intercomunicante e il rialzo del piano di lavoro in cabina, bisogna dire con un risultato estetico veramente orribile (foto 10). La situazione rimane stabile, con piccole modifiche al parco, come l'aggiunta su alcune unità di posti per disabili (marcatura cambiata in npBDH) o come l'installazione su 20 unità MDVE di un posto ristoro (nuova marcatura npBDHR). Nel 1999 - con l'inaugurazione del servizio Leonardo Express fra Roma Termini e Fiumicio aereoporto - entrano in servizio commerciale i primi treni di carrozze X ricostruite, alle quali vengono accoppiate le prime di 54 unità tipo X completamente ricostruite e dotate di cabine aereodinamiche derivate da quelle applicate alle E.444 in fase di riqualifica, marcate npBDH 80-78.300 - 354 (foto 11). Ora queste unità sono in servizio un pò in tutt' Italia, molto spesso abbinate  locomotori E.464, su servizi interregionali a media distanza.

L'ultimo progresso in questo campo si è avuto nel 2000, con il lento ingresso nel parco delle nuovissime unità tipo Z. Queste carrozze sono il primo tentativo di elevare il concetto dei treni navetta ai prestigiosi treni IC, con velocità impostate fino ad un massimo di 200km/h. Le 20 carrozze sono immatricolate npB 80-90.000 - 019 e sono dotate del nuovo tipo di telecomando sistema TCN, che permette di telecomandare macchine di tipo diverso, permettendo così una maggiore elasticità nell'uso delle locomotive in spinta ai treni IC. Finora però le pilota IC hanno visto un impiego reale saltuario a causa di parecchi inconvenienti dovuti proprio al nuovo sistema di telecomando e tra l'altro sono state abbinate in maniera quasi totale alle E.402A, sulla linea di Venezia e poi su Bologna e Roma.

Solo recentemente sono state ammesse al servizio anche le loco gruppo E.402B. Con queste ultime carrozze si è definitivamente smontato lo stereotipo che voleva la pilota come una bruttissima copia di una locomotiva, anche esternamente; infatti le pilota Z sono dotate di una nuova cabina dal disegno innovativo che ben potrebbe sostituire quello di un locomotore alla testa di un treno. Vedremo poi cosa succederà quando si renderà reale il discusso progetto Trenitalia di scorporare dalla composizione fissa degli ETR.500 le locomotive E.404 e assegnarle a servizi IC con pilota. Saranno nuove carrozze? Staremo a vedere.

























Stefano "Praz©" Paolini


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Re:Photorail: gli articoli mensili del 2002
« Risposta #18 il: 10 Aprile 2023, 13:56:20 »
DICEMBRE - "Organizzarsi un viaggio fotografico"

Le buone fotografie sono frutto di una buona pianificazione. Con questo motto in testa ho sempre cercato di preparare ogni viaggio che facevo in giro per l'Italia a caccia di treni. Dopo alcuni mesi passati infatti a fare foto in stazione e così come capitava, l'idea di viaggiare su una certa linea e fotografarne i punti più belli con il tot. treno nella luce più adatta prese piede in me. Scoprii presto a mie spese che non si può avventurarsi su una linea allo sbaraglio nella speranza di portare a casa un rullo pieno di ottime foto, soprattutto quando la linea in questione è percorsa da pochi o pochissimi treni. Quando poi capita, come succedeva a me nei primi anni della mia passione, di essere senza auto e di dover viaggiare con il treno, l'organizzazione diventa indispensabile: sembra un controsenso ma il modo migliore per fare foto ai treni è viaggiare in auto.

Spostarsi in treno significa infatti sottostare agli orari e alle fermate (ovviamente escluse quelle abbandonate ma magari più interessanti delle altre), significa arrivare in loco con il primo treno disponibile e andarsene con l'ultimo, approfittando di ogni mezzo di locomozione per spostarsi da un punto della linea all'altro fra un treno e l'altro col solo scopo di non scattare due fotografie simili nello stesso luogo. E per "ogni mezzo di locomozione" non sono affatto esclusi i piedi e l'autostop! Diventò quindi indispensabile prepararsi prima di ogni viaggio un piano di attacco: qual'è il miglior modo per avere sott'occhio in un colpo solo le percorrenze dei treni lungo la linea, gli incroci e le precedenze, le distanze e i vuoti d'orario? La risposta mi arrivò osservando alcuni vecchi numeri di Voies Ferres ed.italiana, dove alcuni ORARI GRAFICI fatti in casa venivano usati per spiegare i turni di alcuni rotabili ormai agli sgoccioli della loro carriera.

L'orario grafico è essenzialmente un insieme di linee su un piano cartesiano il cui asse X è quello che riporta le stazioni del percorso e l' Y è quello per i tempi. Il frutto della compilazione di un grafico del genere è una serie di linee che rappresentano ognuna un treno in viaggio, in una direzione o nell'altra, con i suoi incroci, le soste, etc... Dopo alcuni esperimenti impostai la tecnica più facile e veloce per compilare un orario: su un foglio di carta millimetrata riportavo i due assi e assumevo per ogni millimetro il valore di 5 minuti (12 millimetri = 1 ora) e per ogni 5 millimetri sull'asse X segnavo una stazione o fermata del percorso. I tempi e le stazioni sono ricavate facilmente dai quadri dell' orario ufficiale FS. E' chiaro che più treni viaggiano sulla linea interessata, più sarà complicato compilare l'orario; si possono anche usare colori diversi a seconda del tipo di treno, ad esempio per riconoscere quelli fatti dai mezzi più interessanti che vogliamo quindi fotografare e usare poi per gli spostamenti altri treni, senza perdere scatti preziosi.

Sullo stesso orario riportavo poi la posizione dei fabbricati viaggiatori rispetto al binario, in modo da avere sempre i treni fermi in stazione illuminati nel giusto modo. Per fare questo è indispensabile studiarsi per bene prima del viaggio una mappa della linea, con i punti caratteristici (magari annotati in precedenti viaggi in treno o auto), le stazioni più fotogieniche, i ponti, etc... In questo mi è sempre tornato utile l'atlante del TCI, diviso in tre grandi libri fra nord, centro e sud. Su queste mappe TCI - sempre abbastanza precise - le linee e le stazioni sono riportate con dovizia; soprattutto il simbolo adottato per identificare la stazione prevede anche un pallino nero che indica la posizione del fabbricato rispetto al binario ovvero quello di cui si ha bisogno! Se sappiamo la posizione del sole nel periodo in cui vogliamo andare a fare foto - anche in maniera approssimativa - possiamo sapere a che ora del giorno (e quindi quale treno) un certo luogo sulla linea è nella luce più adatta alla nostra foto. A questo scopo può tornare utile un semplice pezzo di carta trasparente con l'indicazione delle ore e del ciclo solare. Sugli orari grafici che usavo nei miei viaggi annotavo mano a mano quali erano le stazione da scartare perchè esteticamente brutte, dove erano i punti più puliti in piena linea e via dicendo.

Sempre grazie al grafico sapevo già in quali ore della giornata non c'erano treni in circolazione oppure quanti minuti (oppure ore!) mancavano all'arrivo del prossimo treno e della prossima foto. Così era abbastanza agevole decidere se camminare per qualche kilometro lungo la linea (chiaramente con la massima attenzione) alla ricerca del bel punto in piena linea oppure decidere di rimanere in stazione per inquadrature diverse da quelle precedenti. Ora studiate i vari dati e grafici che sono a corredo di questo articolo compilati con l'orario FS 2002 sulla linea Brescia-Piadena. Una volta capito il meccanismo sarà persino divertente programmarsi più giorni di foto ferroviarie e il risultato sia quantitativo che qualitativo dei vostri scatti premierà la fatica della pianificazione fatta. Buone foto!


* dic2002.jpg (158.06 kB. 600x2000 - visualizzato 394 volte.)



Dal 2002 al 2023 cosa è successo?

Beh.......... è arrivato San Google MAPS!!!!!!!!!!! La cartina cartacea DeAgostini non ha più senso. Eppoi è arrivato Suncalc! Basta calcolare la luce approssimativamente: la app o sito permette di vedere ad ogni ora del giorno e dell'anno la posizione del sole e dell'ombra! Anche per gli orari grafici c'è un software che permette di fare tutto in maniera professionale. Si chiama JTraingraph: è complicato ma potente -> https://jtraingraph.de/

Ma se non si ha voglia di impazzire con valori, dataentry e vettori.......resta sempre l'opzione grezza della penna e del foglio di carta!
Stefano "Praz©" Paolini


Offline pojana

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Re:Photorail: gli articoli mensili del 2002
« Risposta #19 il: 10 Aprile 2023, 14:07:42 »
Ancora Grazie !!!

ciao
Ciao, Enrico Sester

"mai arrabbiarsi, solo meravigliarsi" cit. Arturo Nicolodi

Offline marco felisa

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Re:Photorail: gli articoli mensili del 2002
« Risposta #20 il: 15 Aprile 2023, 17:47:17 »
Noto solo ora, ma forse l'avevi anche scritto, che hai aggiunto foto "aggiornamento" a quelle che accompagnavano i vecchi articoli. Ottimo lavoro.