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« Ultimo post da Praz© il 02 Marzo 2025, 11:57:56 »MARZO - "La ferrovia Prealpina" di Claudio Vianini
Introduzione
I grandi progetti ferroviari avviati e finanziati in questi tempi riguardanti l’alta velocità da una parte (in particolare la Torino-Lione) e le trasformazioni e rifacimenti dei trafori del Gottardo e del Lötschberg dall’altra, fanno tramontare definitivamente un progetto riguardante un percorso alternativo, dimenticato da tempo, il collegamento diretto tra Torino e il Sempione, conosciuto nel passato come ferrovia prealpina. Eppure, come vedremo, esso ha fortemente condizionato lo sviluppo della rete ferroviaria in Piemonte e nel novarese in particolare e ancora oggi avrebbe un senso ripescarlo, perlomeno in parte.
Le Vicende
I progetti per la costruzione di un sistema ferroviario in Piemonte si susseguono parallelamente all’insediarsi e al consolidamento del Regno di Sardegna prima, e del Regno d’Italia poi. La prima direttrice imposta dai mercati coinvolgeva Genova con il suo porto e la possibilità di collegarlo all’interno. Inizialmente l’intendimento è di raggiungere il Po o la Lombardia. Si tenga conto però che contemporaneamente si sviluppa molto rapidamente il porto di Marsiglia, con le ferrovie già operative per la Svizzera e la Germania. C’è anche la concorrenza di Venezia ben presto collegata per ferrovia a Milano. Allora le intenzioni si ampliano ipotizzando collegamenti verso i laghi e oltre le Alpi, per giungere in Svizzera e nei mercati dell’Europa centrale.
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Sotto il regno di Carlo Alberto nel 1837 è costituita la prima Commissione con il compito di esaminare le proposte. Una linea diretta per Alessandria, Novara e la Lombardia sarebbe il collegamento più efficace, ma taglierebbe fuori Torino, quindi la soluzione è di un progetto di una linea per Alessandria, da cui si sarebbero diramate due direzioni per Torino e per Novara e il Lago Maggiore. A quasi vent’anni dall’insediamento della Commissione, tra il 1854 e il 1856, le linee Genova-Alessandria-Torino e Alessandria-Novara sono inaugurate; il tratto per Novara vede molte controversie per il tracciato e, considerando anche che siamo nel pieno del Risorgimento e delle guerre d’Indipendenza, si spiega un tempo così lungo per l’attuazione di direttrici così importanti. Il proseguimento da Novara al Lago Maggiore vede altrettante controversie. Si prevede una connessione con Momo e poi una diramazione per Arona e, lungo il lago d’Orta, per Pallanza. La linea è caldeggiata dagli imprenditori locali, ma i costi sembrano eccessivi e si opta invece per una linea diretta via Oleggio verso Arona. Anche questa tratta vede a luce nel 1855. Il lago è così raggiunto, e sono possibili trasbordi della merce con i battelli e le chiatte. Con l’avvento del Regno d’Italia, il Piemonte è dotato di una fitta rete di linee, la più densa del paese, e nella sola provincia di Novara (che allora accorpava Vercelli, Biella e l’Osssola) è in funzione un settimo di tutta la rete nazionale, vale a dire oltre 260 km. Il tracciato della linea della Valsesia conosce tempi lunghissimi di attuazione, il progetto iniziale è del 1856 e l’inaugurazione della linea è solo del 1886. In ogni caso, il fabbricato di Varallo è disposto a lato dei binari in vista di un proseguimento della linea. La prospettiva della ferrovia prealpina, l’interesse degli industriali della zona ormai convinti dai vantaggi del nuovo mezzo e la necessità di prolungare la linea verso altre mete e renderla più efficiente promuovono nuovi progetti. Nel frattempo nel 1880 era stata terminata la tramvia da Vercelli ad Aranco, nei pressi di Serravalle, in sostituzione del progetto ferroviario originario.
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La Vercelli-Aranco fa parte delle linee tramviarie vercellesi, che costituiscono un fitta rete di comunicazione minore, economica ed efficiente. Passando in rassegna i vari progetti, notiamo in particolare il tracciato della prealpina, impegnativo tecnicamente. Esso richiederebbe molteplici tratti in galleria prendendo di taglio diversi costoni. Dalla Valsesia alla linea del Sempione si progettano molti percorsi alternativi di cui menzioniamo le due soluzioni più realistiche e interessanti, il percorso Roccapietra-Omegna e il progetto Biglia previsto a scartamento ridotto. In entrambi i casi è da rilevare anche l’intento localistico di collegare la Valsesia al bacino del Cusio indipendentemente da percorsi a lungo respiro. In alternativa alla prealpina viene redatto un secondo progetto che prevede un taglio di 6 km sotto la Serra d’Ivrea. Il percorso segue poi l’andamento del terreno passando per Cossato (questo tratto sarà effettivamente costruito dalle FEB a scartamento metrico italiano), raggiunge Crevacuore, poi incrocia la nostra linea arrivando a Gozzano dove si innesta finalmente sulla linea del lago. Merita un accenno pure la linea Varallo-Alagna. Il progetto prevedeva la trazione elettrica. Si arrivò quasi in porto risolvendo i problemi connessi all’alimentazione elettrica, espropriando anche l’area della stazione capolinea che sarebbe dovuta sorgere di fronte a quella della Varallo-Novara.
Di tutti questi progetti si attuarono:
· la ferrovia di Vallesessera;
· il brevissimo tratto Gozzano-Alzo;
· la Biella-Masserano.
Nessuna di queste linee oggi è ancora esistente e quindi non esiste un collegamento ferroviario diretto tra Biella e la Valsesia, né tanto meno tra Torino e il Sempione. Per quanto riguarda la Grignasco-Coggiola, o ferrovia di Vallesessera, essa fu costruita lungo un percorso che costituiva una parte dei progetti descritti in precedenza. Una siffatta linea, mai estesa, né completata, e per giungere almeno fino a Biella ci sarebbe voluto poco, si rivelerà ben presto un ramo secco. Si tenga conto che anche in questo caso assistiamo a tempi biblici per la realizzazione: ideata nel 1883 la linea vide la luce solo nel 1908. Stiamo parlando di uno sviluppo complessivo di 14,503 km, con una pendenza massima del 17 per mille e un armamento leggero di 27.6 kg/m. Della Gozzano-Alzo e dei suoi quasi 8 km, il ramo fu secco appena inaugurato. L’uso della linea fu confinato al trasporto del granito e in nessun modo fu previsto un servizio regolare passeggeri. Con un po’ più di lungimiranza poteva essere inscritto nel disegno complessivo di collegamenti più razionali tra il lago d’Orta e la Valsesia stessa. Per quanto riguarda la Biella-Masserano, facente parte della rete FEB a scartamento ridotto, è interessante rilevare il concorso pubblico alla sua realizzazione, una vera e propria colletta popolare effettuata nel 1929; la sua realizzazione fu attuata in previsione di un collegamento verso Gattinara dove si sarebbe dovuta innestare alla tramvia da Vercelli. Con la cessazione progressiva di tutte le linee FEB, anche questa, anziché svilupparsi ulteriormente ed avere uno sbocco che ancora oggi potrebbe essere impiegato, si estinse.
Prospettive
Scrivo allora queste considerazioni finali convinto che non se ne farà mai assolutamente nulla. Della prealpina, tanto desiderata nell’Ottocento, non si sente più parlare. Novara insiste infatti più su Milano che su Torino, nonostante la nuova linea TAV di collegamento diretto, i traffici commerciali internazionali prendono altre direttrici, si pensi agli importanti collegamenti ferroviari e stradali con la Francia. Il traffico stradale raggiunge punte insostenibili sia in Valsesia, sia lungo la statale che collega la valle al biellese. La linea per Varallo è in odore di chiusura, molte corse già oggi sono effettuate da autobus sostitutivi. E allora, varrebbe la pena di riconsiderare almeno due direttrici: un collegamento diretto tra Ivrea, Biella e la Valsesia; pochi costi e uno sbocco da Novara alternativo alla Novara-Biella; il proseguimento della ferrovia da Varallo almeno fino ad Alagna, se non per Gressoney o Cervinia; si pensi al richiamo per gli sciatori nella stagione invernale, con orari pensati appositamente. Faccio notare che linee simili funzionano perfettamente in Svizzera da almeno cent’anni (!): perché loro sì e noi no?
Introduzione
I grandi progetti ferroviari avviati e finanziati in questi tempi riguardanti l’alta velocità da una parte (in particolare la Torino-Lione) e le trasformazioni e rifacimenti dei trafori del Gottardo e del Lötschberg dall’altra, fanno tramontare definitivamente un progetto riguardante un percorso alternativo, dimenticato da tempo, il collegamento diretto tra Torino e il Sempione, conosciuto nel passato come ferrovia prealpina. Eppure, come vedremo, esso ha fortemente condizionato lo sviluppo della rete ferroviaria in Piemonte e nel novarese in particolare e ancora oggi avrebbe un senso ripescarlo, perlomeno in parte.
Le Vicende
I progetti per la costruzione di un sistema ferroviario in Piemonte si susseguono parallelamente all’insediarsi e al consolidamento del Regno di Sardegna prima, e del Regno d’Italia poi. La prima direttrice imposta dai mercati coinvolgeva Genova con il suo porto e la possibilità di collegarlo all’interno. Inizialmente l’intendimento è di raggiungere il Po o la Lombardia. Si tenga conto però che contemporaneamente si sviluppa molto rapidamente il porto di Marsiglia, con le ferrovie già operative per la Svizzera e la Germania. C’è anche la concorrenza di Venezia ben presto collegata per ferrovia a Milano. Allora le intenzioni si ampliano ipotizzando collegamenti verso i laghi e oltre le Alpi, per giungere in Svizzera e nei mercati dell’Europa centrale.
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Sotto il regno di Carlo Alberto nel 1837 è costituita la prima Commissione con il compito di esaminare le proposte. Una linea diretta per Alessandria, Novara e la Lombardia sarebbe il collegamento più efficace, ma taglierebbe fuori Torino, quindi la soluzione è di un progetto di una linea per Alessandria, da cui si sarebbero diramate due direzioni per Torino e per Novara e il Lago Maggiore. A quasi vent’anni dall’insediamento della Commissione, tra il 1854 e il 1856, le linee Genova-Alessandria-Torino e Alessandria-Novara sono inaugurate; il tratto per Novara vede molte controversie per il tracciato e, considerando anche che siamo nel pieno del Risorgimento e delle guerre d’Indipendenza, si spiega un tempo così lungo per l’attuazione di direttrici così importanti. Il proseguimento da Novara al Lago Maggiore vede altrettante controversie. Si prevede una connessione con Momo e poi una diramazione per Arona e, lungo il lago d’Orta, per Pallanza. La linea è caldeggiata dagli imprenditori locali, ma i costi sembrano eccessivi e si opta invece per una linea diretta via Oleggio verso Arona. Anche questa tratta vede a luce nel 1855. Il lago è così raggiunto, e sono possibili trasbordi della merce con i battelli e le chiatte. Con l’avvento del Regno d’Italia, il Piemonte è dotato di una fitta rete di linee, la più densa del paese, e nella sola provincia di Novara (che allora accorpava Vercelli, Biella e l’Osssola) è in funzione un settimo di tutta la rete nazionale, vale a dire oltre 260 km. Il tracciato della linea della Valsesia conosce tempi lunghissimi di attuazione, il progetto iniziale è del 1856 e l’inaugurazione della linea è solo del 1886. In ogni caso, il fabbricato di Varallo è disposto a lato dei binari in vista di un proseguimento della linea. La prospettiva della ferrovia prealpina, l’interesse degli industriali della zona ormai convinti dai vantaggi del nuovo mezzo e la necessità di prolungare la linea verso altre mete e renderla più efficiente promuovono nuovi progetti. Nel frattempo nel 1880 era stata terminata la tramvia da Vercelli ad Aranco, nei pressi di Serravalle, in sostituzione del progetto ferroviario originario.
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La Vercelli-Aranco fa parte delle linee tramviarie vercellesi, che costituiscono un fitta rete di comunicazione minore, economica ed efficiente. Passando in rassegna i vari progetti, notiamo in particolare il tracciato della prealpina, impegnativo tecnicamente. Esso richiederebbe molteplici tratti in galleria prendendo di taglio diversi costoni. Dalla Valsesia alla linea del Sempione si progettano molti percorsi alternativi di cui menzioniamo le due soluzioni più realistiche e interessanti, il percorso Roccapietra-Omegna e il progetto Biglia previsto a scartamento ridotto. In entrambi i casi è da rilevare anche l’intento localistico di collegare la Valsesia al bacino del Cusio indipendentemente da percorsi a lungo respiro. In alternativa alla prealpina viene redatto un secondo progetto che prevede un taglio di 6 km sotto la Serra d’Ivrea. Il percorso segue poi l’andamento del terreno passando per Cossato (questo tratto sarà effettivamente costruito dalle FEB a scartamento metrico italiano), raggiunge Crevacuore, poi incrocia la nostra linea arrivando a Gozzano dove si innesta finalmente sulla linea del lago. Merita un accenno pure la linea Varallo-Alagna. Il progetto prevedeva la trazione elettrica. Si arrivò quasi in porto risolvendo i problemi connessi all’alimentazione elettrica, espropriando anche l’area della stazione capolinea che sarebbe dovuta sorgere di fronte a quella della Varallo-Novara.
Di tutti questi progetti si attuarono:
· la ferrovia di Vallesessera;
· il brevissimo tratto Gozzano-Alzo;
· la Biella-Masserano.
Nessuna di queste linee oggi è ancora esistente e quindi non esiste un collegamento ferroviario diretto tra Biella e la Valsesia, né tanto meno tra Torino e il Sempione. Per quanto riguarda la Grignasco-Coggiola, o ferrovia di Vallesessera, essa fu costruita lungo un percorso che costituiva una parte dei progetti descritti in precedenza. Una siffatta linea, mai estesa, né completata, e per giungere almeno fino a Biella ci sarebbe voluto poco, si rivelerà ben presto un ramo secco. Si tenga conto che anche in questo caso assistiamo a tempi biblici per la realizzazione: ideata nel 1883 la linea vide la luce solo nel 1908. Stiamo parlando di uno sviluppo complessivo di 14,503 km, con una pendenza massima del 17 per mille e un armamento leggero di 27.6 kg/m. Della Gozzano-Alzo e dei suoi quasi 8 km, il ramo fu secco appena inaugurato. L’uso della linea fu confinato al trasporto del granito e in nessun modo fu previsto un servizio regolare passeggeri. Con un po’ più di lungimiranza poteva essere inscritto nel disegno complessivo di collegamenti più razionali tra il lago d’Orta e la Valsesia stessa. Per quanto riguarda la Biella-Masserano, facente parte della rete FEB a scartamento ridotto, è interessante rilevare il concorso pubblico alla sua realizzazione, una vera e propria colletta popolare effettuata nel 1929; la sua realizzazione fu attuata in previsione di un collegamento verso Gattinara dove si sarebbe dovuta innestare alla tramvia da Vercelli. Con la cessazione progressiva di tutte le linee FEB, anche questa, anziché svilupparsi ulteriormente ed avere uno sbocco che ancora oggi potrebbe essere impiegato, si estinse.
Prospettive
Scrivo allora queste considerazioni finali convinto che non se ne farà mai assolutamente nulla. Della prealpina, tanto desiderata nell’Ottocento, non si sente più parlare. Novara insiste infatti più su Milano che su Torino, nonostante la nuova linea TAV di collegamento diretto, i traffici commerciali internazionali prendono altre direttrici, si pensi agli importanti collegamenti ferroviari e stradali con la Francia. Il traffico stradale raggiunge punte insostenibili sia in Valsesia, sia lungo la statale che collega la valle al biellese. La linea per Varallo è in odore di chiusura, molte corse già oggi sono effettuate da autobus sostitutivi. E allora, varrebbe la pena di riconsiderare almeno due direttrici: un collegamento diretto tra Ivrea, Biella e la Valsesia; pochi costi e uno sbocco da Novara alternativo alla Novara-Biella; il proseguimento della ferrovia da Varallo almeno fino ad Alagna, se non per Gressoney o Cervinia; si pensi al richiamo per gli sciatori nella stagione invernale, con orari pensati appositamente. Faccio notare che linee simili funzionano perfettamente in Svizzera da almeno cent’anni (!): perché loro sì e noi no?
