51
/ Re:Alla memoria delle 668
« Ultimo post da Silvia il 27 Giugno 2025, 09:06:17 »Bellissima retrospettiva, da lacrimuccia
by ©Praz!
Post recenti
52
/ Re:Alla memoria delle 668
« Ultimo post da gio64 il 26 Giugno 2025, 23:15:00 »Ottimo lavoro Praz!!!
53
/ Re:Alla memoria delle 668
« Ultimo post da belzebou il 26 Giugno 2025, 22:37:20 »- Le 1200 tornano ai motori non sovralimentati da 120 kW e la velocità massima di 110 km/h. All’epoca si diceva che in viale Lavagnini ci fosse un pezzo grosso ostile alla sovralimentazione e che le 1200 fossero state il suo ultimo colpo di coda prima del pensionamento. Ma forse è solo una leggenda metropolitana.C'è un'altra leggenda metropolitana che vuole che la Fiat avesse decine e decine di motori camionistici non sovralimentati in eccedenza e convinse FS a farseli rifilare creando quella fregatura delle spompate .1200 che, giustamente...., furono piazzate in Veneto ad arrancare sulle linee della Valsugana (24/1000), dell'Alpago (24/1000) e Cadore (25/1000) e tenere i 110 sui rettifili padani. Non per nulla nel 2001 il DL di Treviso cercò di sanare la fregatura fiat/FS ritarando i motori a 200 Kw con sovralimentazione ad una decina di ALn 668.1200 opportunamente riclassificate ALn 668.1200R
54
/ Re:Alla memoria delle 668
« Ultimo post da belzebou il 26 Giugno 2025, 22:26:48 »Splendida retrospettiva con immagini di grande qualità. Per motivi affettivi sbavo per la foto a Stazione per l'Alpago
55
/ Re:Alla memoria delle 668
« Ultimo post da Vittorio Cervigni il 26 Giugno 2025, 22:21:58 »Complimenti per l’idea, per le foto e per la loro descrizione.
Mi permetto qualche puntualizzazione e aggiunta:
- I portelloni frontali debuttano sulle unità FIAT con le ultime 10 ALn 668.1400, non con le 1500; anche le 1400 ebbero delle rimorchiate, ma più piccole, le Ln 664.
- Le 1500 adottavano un cambio Wilson a 4 marce (come le 2400) al posto del 5 marce FIAT e il motore 211 H aspirato da 115 kW, a differenza del 203 S sovralimentato da 110 kW delle 1400.
- Le 1600 reintroducono il cambio FIAT a 5 marce, principale differenza dalle 1500.
Analogamente, delle 1700 si potrebbe dire che sono delle 1600 col nuovo motore 8217.12, sempre da 115 kW.
- Per le 1900, oltre alla cassa a due vestiboli e ai nuovi frontali, la novità non da poco sono i motori sovralimentati 8217.32 da 147 kW (poi portati a 170) che permettono per la prima volta la velocità massima di 130 km/h.
- Le 1000 avevano un rubinetto del freno diverso dalle 1900 e non avevano più il casellario postale in cabina.
- Le 1200 tornano ai motori non sovralimentati da 120 kW e la velocità massima di 110 km/h. All’epoca si diceva che in viale Lavagnini ci fosse un pezzo grosso ostile alla sovralimentazione e che le 1200 fossero state il suo ultimo colpo di coda prima del pensionamento. Ma forse è solo una leggenda metropolitana.
- Le 3100 avevano la strumentazione dei motori della terza unità in posizione un po’ infelice, come se fosse stata un’aggiunta after market al banco di manovra delle 3000 (e forse è proprio così), problema risolto solo sulle ALn 663. Inoltre dalla 3181 avevano il pianale d’acciaio inox, contro la corrosione, e i motori tarati a 170 kW di fabbrica.
- I 120 km/h delle 3300 non sono un ritorno, perché tutte le altre serie andavano a 110, a parte le sovralimentate più moderne (1900/1000/3000/3100).
Mi permetto qualche puntualizzazione e aggiunta:
- I portelloni frontali debuttano sulle unità FIAT con le ultime 10 ALn 668.1400, non con le 1500; anche le 1400 ebbero delle rimorchiate, ma più piccole, le Ln 664.
- Le 1500 adottavano un cambio Wilson a 4 marce (come le 2400) al posto del 5 marce FIAT e il motore 211 H aspirato da 115 kW, a differenza del 203 S sovralimentato da 110 kW delle 1400.
- Le 1600 reintroducono il cambio FIAT a 5 marce, principale differenza dalle 1500.
Analogamente, delle 1700 si potrebbe dire che sono delle 1600 col nuovo motore 8217.12, sempre da 115 kW.
- Per le 1900, oltre alla cassa a due vestiboli e ai nuovi frontali, la novità non da poco sono i motori sovralimentati 8217.32 da 147 kW (poi portati a 170) che permettono per la prima volta la velocità massima di 130 km/h.
- Le 1000 avevano un rubinetto del freno diverso dalle 1900 e non avevano più il casellario postale in cabina.
- Le 1200 tornano ai motori non sovralimentati da 120 kW e la velocità massima di 110 km/h. All’epoca si diceva che in viale Lavagnini ci fosse un pezzo grosso ostile alla sovralimentazione e che le 1200 fossero state il suo ultimo colpo di coda prima del pensionamento. Ma forse è solo una leggenda metropolitana.
- Le 3100 avevano la strumentazione dei motori della terza unità in posizione un po’ infelice, come se fosse stata un’aggiunta after market al banco di manovra delle 3000 (e forse è proprio così), problema risolto solo sulle ALn 663. Inoltre dalla 3181 avevano il pianale d’acciaio inox, contro la corrosione, e i motori tarati a 170 kW di fabbrica.
- I 120 km/h delle 3300 non sono un ritorno, perché tutte le altre serie andavano a 110, a parte le sovralimentate più moderne (1900/1000/3000/3100).
56
/ Re:Alla memoria delle 668
« Ultimo post da Peppe91 il 26 Giugno 2025, 21:09:25 »Ottimo raccordo e bellissime foto. Le 668 probabilmente sono state il primo treno che ho visto dal vivo, sarà per quello che ci sono così affezionato. Almeno c'è speranza di vederle ancora come treni "torici e turistici.
57
/ Re:Alla memoria delle 668
« Ultimo post da Praz© il 26 Giugno 2025, 19:37:55 »Buona lettura e buona visione! 
58
/ Alla memoria delle 668
« Ultimo post da Praz© il 25 Giugno 2025, 12:49:23 »Lo scorso 8 Giugno ha viaggiato l'ultimo treno - almeno ufficiale... - composto da ALn 668, il Regionale 20197 Avezzano-Roccasecca-Cassino, in una sorta di evento pubblicizzato anche su alcuni canali social che ha attirato appassionati, fotografi e semplici curiosi lungo la linea e nelle stazioni. Le ultime 3 ALn serie 3300 in turno al DL di Sulmona sono state messe in riserva, per usi eccezionali ed emergenze. Si chiude in questo modo - sommessamente ed umilmente - una vera era tecnologica e trasportistica: i mezzi che più hanno contraddistinto l'Italia locale e regionale, fatta di linee diesel, treni locali e viaggi con decine di fermate, pendolari e studenti non ci sono più.
L'invenzione della Automotrice Leggera nafta del gruppo 668 fu una rivoluzione. Costruite da Fiat e in piccola parte anche Breda in 11 serie diverse per un totale di nientemeno che 785 unità, con la loro cassa modulare, la componentistica più o meno standardizzata e con parti di derivazione automobilistica, il loro schema di colori uniforme, sobrio ma subito riconoscibile - dopo la breve parentesi del beige e verde lichene delle primissime serie - e la caratteristica comune dei 68 posti e del comando multiplo, hanno presenziato le ferrovie italiane dalla Val Venosta e Pusteria fino alla Noto-Pachino, dal freddo estremo al caldo asfissiante. Anche le eredi - ALn 663 - sono avviate al tramonto e dopo di esse resteranno in servizio solo Minuetti e ATR di varie serie e forme, concettualmente concepiti per gli stessi servizi ma al di fuori della filosofia che generò il progetto 668: economia di scala, elasticità nei servizi, consumi adeguati e - per alcune serie - piccole modifiche per un servizio migliore (come esempio ricordo le 3300 con rapporto di trasmissione più corto adatto alle dure rampe appenniniche sulle quali hanno viaggiato fino a pochi mesi fa).
Voglio rendere omaggio a questo veicolo, amato e odiato da viaggiatori e appassionati, insostituibile e longevo (prime unità in servizio dal 1956, ultime 10 giorni fa... fanno più o meno 68 anni e mezzo di presenza!) con una carrellata di 20 immagini, per lo più inedite che vedrete di seguito. Sono fotografie xmpr-free, con i bei colori bianco-panna, beige-pergamena e grigio-azzurro, con tanti vetri curvi e purtroppo qualche gomma frontale di troppo; le voglio ricordare così, come ai tempi in cui le usavo spesso per i miei viaggi in giro per lo stivale. Senza aria confezionata, coi finestrini apribili, con le tendine svolazzanti e il fumo azzurrognolo che entrava nell'ambiente viaggiatori ad ogni tirata di collo.
Iniziamo.
Per prime vennero le 1400! Spartane e massicce, con quel mantice in bella vista a sfidare ogni concetto di design e frivolezza. Negli anni '90 erano concentrate a Roma per il pesante servizio sulla linea di Viterbo con treni fino a 4 pezzi, ma anche a Sulmona per le linee Avezzano-Roccasecca, Giulianova-Teramo, Ascoli-Porto d'Ascoli e i servizi sulla difficile Sulmona-Avezzano.
La 1421, con i piccoli finestrini frontali corazzati, attende i suoi viaggiatori nella calda luce del pomeriggio in stazione a Teramo. Piano piano, uno alla volta, i pendolari che sono diretti alle piccole stazioni sulla linea per Giulianova o lungo i paesi adriatici affolleranno l'anziana 668.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Un treno di 4 pezzi, con in coda la 668.1427 sta cercando di ripartire dalla sperduta fermata di Pescocanale, nascosta nella stretta valle che poco dopo questo impianto costringe la ferrovia per Avezzano ad una serie di gallerie e ad un elicoidale in rampa che ha sempre messo a dura prova i mezzi che si arrampicavano, per tacere delle misere prestazioni odierne degli ATR Pesa che hanno sostituito le 668. Questa foto mi porta il ricordo del rumore di ferraglia della tiranteria dei freni serrata e rilasciata più volte, del cambio che non ingranava, dei motori che salivano di giri senza riuscire a muovere il convoglio. Una vera ferrovia di montagna!
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Qualche anno dopo la concorrenza produsse le 2400. Le mitiche Breda, basse e strane, col mantice ma anche no, sono sempre state un mondo a parte. Tutto era differente dalle Fiat, dai carrelli agli interni, al rumore dei motori. Sole 40 unità che hanno vissuto tutta la vita in Piemonte e che purtroppo ci hanno lasciato senza eredità storica già nei primi anni '90.
Persino una piccola fermata come Terranova Monferrato una volta era lo specchio di un mondo più abitato e presenziato. Vasi di fiori, pulizia e i comandi dei PL a filo sono il contorno ad una coppia di Breda in arrivo da Casale Monferrato e diretta a Mortara, in una bigia giornata di Settembre.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Una coppia di duemilaquattro del sottogruppo finale di 10 unità - caratterizzate dal mantice nascosto da due portelloni frontali - riparte da Salussola affrontando la curva in direzione Santhià. Le linee di Biella sono state da sempre uno dei feudi delle Breda, sin da quando sostituirono le anziane 772 negli anni '80.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Vince la filosofia Fiat. Le 75 unità della serie 1500 portarono anche in casa Fiat i mantici ritraibili dietro a portelloni frontali, sperimentati sulle ultime 10 unità della serie 1400. Sebbene di poco meno potenti delle sorelle più anziane, per le 1500 vennero addirittura progettati dei rimorchi, grandi quante le stesse ALn e che da subito risolsero si i problemi di frequentazione e di elasticità nel servizio ma che si rivelarono anche una zavorra troppo impegnativa da trainare.
Due automotrici per un rimorchio sono la composizione di questo locale pomeridiano che - insieme ad una composizione di ALn 773, anch'essa del DL di Pavia - svolgeva tutti i servizi Pavia-Stradella della giornata. Gli unici treni elettrici a correre sotto questa catenaria vintage erano i pochi merci e i diretti Milano-Piacenza via Stradella della mattina e della sera.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Le risaie di Ghislarengo testimoniano il transito di una coppia di 1500 lungo la Novara-Biella. Un PL rurale chiuso in mezzo al nulla, le rane che gracchiano e le due anziane 668 che si avvicinano borbottando fumo nero sono un quadretto decisamente da ferrovia secondaria.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Le cenerentole della famiglia furono le 1600 e le successive 1700, figlie del piano decennale di spesa FS 1962-1972. Le 33 unità 1600 erano la naturale continuazione del successo delle 1500, mentre le 20 1700 ne differivano per l'adozione di un nuovo motore di derivazione camionistica che da qui in poi sarà lo standard per tutte le successive costruzioni. Mentre le 1600 furono spedite tutte in Sicilia, le 1700 restarono per decenni al fresco in mezzo alle montagne del Trentino, fra Valsugana e Pusteria.
La 1632 è appena arrivata da Alcamo via Milo con un locale pomeridiano nella stazione di testa di Trapani, dove sul binario a fianco sosta una più giovane serie 3000.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Una coppia di 1700 con un treno per Schio riparte dalla stazione di Marano Vicentino, lungo la linea da Vicenza. Questa anonima fermata era una volta dotata di un impressionante scalo merci con un lungo piano caricatore a servizio dell'esercito, che durante la Grande Guerra movimentava soldati e mezzi verso il fronte poche decine di kilometri più a nord. Lo strano prato e un binario semisepolto erano ancora testimoni di questo triste passato.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Le 1800 rappresentano una innovazione rispetto a tutte le serie precedenti, perchè adottano il nuovo carrello a doppio collo di cigno in luogo del precedente modello derivato dall'originale delle prime 1500. Quando le 85 unità vennero consegnate agli inizi degli anni '70, furono mandate quasi in massa al Sud, dove soppiantarono le 556 Breda, le 772 e la trazione a vapore lungo una moltitudine di linee secondarie e complementari.
Il deposito di Benevento è stata una delle cattedrali della trazione leggera diesel: una coppia di 1800 di quell'impianto sono in servizio sulla Campobasso-Isernia, qui colte in sosta nella deserta stazione di Guardiaregia.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
A fine anni '90 un manipolo di milleotto venne trasferito dal Sud e assegnato al DL di Pavia per i servizi sulle linee afferenti. In una fredda e umida giornata invernale a ridosso della fine anno, una coppia di 1800 - quella di coda già in xmpr, ma si vede poco.... ;-) - riparte dalla fermata di Gropello Cairoli con un regionale per Pavia. Queste unità saranno poi passate al parco di Trenord e alcune arriveranno a vestire i nuovi colori biancoverdi dell'operatore regionale.
[attachment=10]
Le successive "micette" furono raggruppate nella sottoserie 1900, ma rispetto alle precedenti erano un altro mondo. Il collaudato frontale col ricasco del tetto tondeggiante e il tettuccio a coprire e raccordare i portelloni lascia spazio ad un nuovo disegno, più spigoloso e massiccio, derivato da quello costruito per la prima volta sulla ALn 668.1999 prototipo poi venduta da FIAT alla FSF Suzzara-Ferrara. Anche le porte di ingresso sono state completamente riprogettate ed il vestibolo è diviso in due, con larghezza minore ed in posizione paracentrica per un presunto miglior e più veloce incarrozzamento. Le 1900 negli anni '90 erano assegnate ai DL di Foggia e di Rimini ed erano presenza costante su tutte le linee non TE della Puglia e di parte della Calabria e della Faentina.
Il selvaggio paesaggio della Faentina nei pressi di San Cassiano assiste al passaggio di una coppia di 1900 riminesi con un treno diretto a Marradi.
[attachment=11]
Lungo la Faenza-Lugo-Lavezzola un locale composto da 668.1900 e rimorchio Ln 664 (costruito in origine per le 1400 ma riadattato per l'uso con altre serie) transita sul leggero ponte metallico che passa sul Canale Emiliano Romagnolo, presso un PL incustodito con la sua brava croce di S. Andrea. Su questa linea in quell'anno circolava l'ultimo treno in orario con rimorchio bagagliaio-postale LDn.24, sempre in carico ad una 668.1900.
[attachment=12]
Dopo le 42 unità serie 1900 vennero le 120 della serie 1000, così classificate per non occupare la numerazione del successivo migliaio che per convenzione decennale in casa FS era dedicata al materiale costruito dalla Breda (come le 2400). Le 1000 erano identiche alle 1900 e ne condividevano gli stessi pregi e difetti. Erano assegnate in oltre una decina di depositi lungo lo stivale, con le dotazioni più numerose a Lecco per i servizi sulla MMO e sulla Como-Lecco, a Verona per i treni sulle linee della bassa veneta, a Foggia in turno misto con le 1900 ed a Sulmona, in turno misto con le 1400.
L'unica 668.1900 assegnata al DL di Cremona bastava per assicurare il servizio straordinario invernale Cremona-Edolo, da Rovato a Edolo lungo i binari della SNFT. Un treno che conobbe in anni precedenti ben più successo, con composizioni fino a 4 automotrici. Ecco la 1013 in sosta a Iseo, in attesa di riprendere l'arrampicata camuna.
[attachment=13]
Una delle unità foggiane è quasi arrivata alla stazione di Rocchetta S. Antonio con un locale da Potenza, diretto a Foggia. Il falso doppio binario delle linee di Gioia del Colle e di Potenza attraversa con un ponte e una curva il vallone dove è sistemata la stazione, che sta per essere benedetta da un temporale primaverile.
[attachment=14]
Il sottogruppo prodotto l'anno successivo era costituito dalle 60 macchine serie 1200. Con queste si tornò al vestibolo unico centrale, ma non venne risolto il problema della potenza del motore, invero un po' scarsa, soprattutto sulle rampe del Veneto, dove tutte le unità vennero concentrate a partire dai primi anni '80 quando decretarono la fine delle 772 e 773 e relativi rimorchi e rimorchietti di fogge e forme. Dal DL di Treviso hanno servito ogni secondaria del triveneto, dalla Valsugana fino a Trento alla Pedemontana fino a Gemona, comprese ovviamente le linee della bassa.
Una delle stazioni italiane con il nome più strano è Stazione per l'Alpago, dove sono in sosta due 1200 con un treno Belluno-Conegliano.
[attachment=15]
Un quattropezzi è fermo a Mestre con un treno proveniente da Trento e da Bassano, fuso insieme in stazione a Padova. Nonostante nei primi anni '90 proprio a Treviso iniziarono i lavori per l'adozione massiva di vetri frontali piani, ancora nel 1994 questa 668 presenta l'estetica originale di "come è giusto che sia", con vetri avvolgenti, portelloni senza gomma e ovviamente nessun fan-coil sul tetto per l'aria confezionata. Una ALn STORICA dovrebbe assomigliare a questa....
[attachment=16]
Nel 1981 escono di fabbrica 40 unità della nuova serie 3000. Sono le sorelle delle 1200 ma con motore sovralimentato, che gli permette di raggiungere i 130km/h. Tutte le unità sono assegnate a Palermo, dal cui deposito coprono servizi in giro per tutta la Sicilia: ovviamente sulle linee di Trapani ma anche sulla trasversale interna da poco elettrificata e persino sull'embrione della metropolitana FS in Palermo città.
Una coppia di tremila arriva a Salemi-Gibellina, in un paesaggio già riarso dal sole. Appena prima del PL presso la stazione, passeranno sotto ad un ponticello che una volta permetteva alla ferrovia a 950mm di collegare Calatafimi e Salemi con Castelvetrano, Burgio e persino Corleone.
[attachment=17]
Negli stessi anni la Fiat avvia la costruzione di 149 automotrici della serie 3100 che differisce dalle 3000 per la possibilità di comandare in comando multiplo 3 ALn invece che 2. Queste unità sono state la presenza costante in tutt'Italia, avendo assegnazioni in oltre 10 depositi, dal nord al sud. Pisa, Siena e Cagliari sono stati gli impianti con oltre 20 macchine in carico.
Una 3100 di Siena è in servizio sulla Faentina, dove la vediamo in partenza da Marradi dopo aver scaricato un manipolo di passeggeri.
[attachment=18]
La strana coppia! Una 668.3100 unità ad una 663 lascia la stazione di Saluzzo con un treno per Cuneo, all'alba di una fredda giornata di Febbraio. Le 16 unità del DL di Cuneo coprivano servizi sulle linee della Granda fino ad Alessandria ma anche sul Tenda prima che questo venisse colonizzato dalle più moderne 663.
[attachment=19]
Infine vennero le tremilaetrè! Le arrampicatrici per il deposito di Sulmona, derivate dalle 3100 ma con un rapporto di trasmissione più corto (ed il ritorno alla velocità massima di 120 all'ora) pensato per le dure linee appenniniche con rampe fino al 35 x1000. Furono tutte assegnate al deposito abruzzese e da sempre impegnate sulle ferrovie della regione, con puntate fino al Lazio sulla Roccasecca e al Molise fino ad Isernia.
Una coppia di 3300 termina in stazione a Rivisondoli (la seconda più alta d'Italia, a 1.268 metri) la dura salita, che si vede ad occhio nudo, che hanno iniziato a scalare partite da Roccaraso. La Primavera sul calendario è inoltrata, ma tarda ad arrivare: neve e piante ancora spoglie fanno capire che qui non si scherza.
[attachment=20]
Pochi kilometri più a nord rispetto alla foto precedente, una collina permette di godere della vista quasi completa della Piana delle Cinque Miglia, un pianoro di prati e pascoli incastonato fra le cime della Maiella e degli Appennini. La linea attraversa quasi tutto l'altopiano e la sagoma di una 668.3300 in singola quasi scompare di fronte a cotanto paesaggio.
[attachment=21]
Il nostro viaggio è finito! Cosa ci resta adesso, oltre al ricordo e alle immagini? Un manipolo di automotrici di varie serie, delle quali però non è chiaro il destino. Quelle dei sottogruppi più anziani sono tutte ferme, già restaurate ma scadute di revisione oppure ancora completamente da rimettere in sesto (serie 1400, 1500 e 1600). C'è una coppia di 1800, scaduta e da revisionare. E una decina di quelle più recenti, delle quali meno di 5 sono attive nel parco storico. Non una bella maniera di preservare un vero elemento di storia delle nostre ferrovie. Speriamo in un futuro più attento.
Fonti:
"ALn 668 - Le automotrici d'Italia Volume 1 e 2" di Marco Bottazzi, edizioni Artestampa
"Wikipedia: https://it.wikipedia.org/wiki/Automotrice_FS_ALn_668"
Pagine fotografiche sul sito:
1400: https://www.photorail.it/forum/index.php?action=gallery;cat=355
2400: https://www.photorail.it/forum/index.php?action=gallery;cat=356
1500: https://www.photorail.it/forum/index.php?action=gallery;cat=357
1600: https://www.photorail.it/forum/index.php?action=gallery;cat=358
1700: https://www.photorail.it/forum/index.php?action=gallery;cat=359
1800: https://www.photorail.it/forum/index.php?action=gallery;cat=360
1900: https://www.photorail.it/forum/index.php?action=gallery;cat=363
1000: https://www.photorail.it/forum/index.php?action=gallery;cat=361
1200: https://www.photorail.it/forum/index.php?action=gallery;cat=362
3000: https://www.photorail.it/forum/index.php?action=gallery;cat=364
3100: https://www.photorail.it/forum/index.php?action=gallery;cat=365
3300: https://www.photorail.it/forum/index.php?action=gallery;cat=366
Altri articoli con storia e fotografie:
ALn 668 su binari minori: https://www.photorail.it/phr3-gli%20updates/articoli2007/febbraio2007.htm
Luglio 2001 - "Duemilaquattro": https://www.photorail.it/forum/index.php?topic=19279.msg506442#msg506442
Febbraio 2004 - "Vecchiaia di una 668": https://www.photorail.it/forum/index.php?topic=19298.msg507222#msg507222
L'invenzione della Automotrice Leggera nafta del gruppo 668 fu una rivoluzione. Costruite da Fiat e in piccola parte anche Breda in 11 serie diverse per un totale di nientemeno che 785 unità, con la loro cassa modulare, la componentistica più o meno standardizzata e con parti di derivazione automobilistica, il loro schema di colori uniforme, sobrio ma subito riconoscibile - dopo la breve parentesi del beige e verde lichene delle primissime serie - e la caratteristica comune dei 68 posti e del comando multiplo, hanno presenziato le ferrovie italiane dalla Val Venosta e Pusteria fino alla Noto-Pachino, dal freddo estremo al caldo asfissiante. Anche le eredi - ALn 663 - sono avviate al tramonto e dopo di esse resteranno in servizio solo Minuetti e ATR di varie serie e forme, concettualmente concepiti per gli stessi servizi ma al di fuori della filosofia che generò il progetto 668: economia di scala, elasticità nei servizi, consumi adeguati e - per alcune serie - piccole modifiche per un servizio migliore (come esempio ricordo le 3300 con rapporto di trasmissione più corto adatto alle dure rampe appenniniche sulle quali hanno viaggiato fino a pochi mesi fa).
Voglio rendere omaggio a questo veicolo, amato e odiato da viaggiatori e appassionati, insostituibile e longevo (prime unità in servizio dal 1956, ultime 10 giorni fa... fanno più o meno 68 anni e mezzo di presenza!) con una carrellata di 20 immagini, per lo più inedite che vedrete di seguito. Sono fotografie xmpr-free, con i bei colori bianco-panna, beige-pergamena e grigio-azzurro, con tanti vetri curvi e purtroppo qualche gomma frontale di troppo; le voglio ricordare così, come ai tempi in cui le usavo spesso per i miei viaggi in giro per lo stivale. Senza aria confezionata, coi finestrini apribili, con le tendine svolazzanti e il fumo azzurrognolo che entrava nell'ambiente viaggiatori ad ogni tirata di collo.
Iniziamo.
Per prime vennero le 1400! Spartane e massicce, con quel mantice in bella vista a sfidare ogni concetto di design e frivolezza. Negli anni '90 erano concentrate a Roma per il pesante servizio sulla linea di Viterbo con treni fino a 4 pezzi, ma anche a Sulmona per le linee Avezzano-Roccasecca, Giulianova-Teramo, Ascoli-Porto d'Ascoli e i servizi sulla difficile Sulmona-Avezzano.
La 1421, con i piccoli finestrini frontali corazzati, attende i suoi viaggiatori nella calda luce del pomeriggio in stazione a Teramo. Piano piano, uno alla volta, i pendolari che sono diretti alle piccole stazioni sulla linea per Giulianova o lungo i paesi adriatici affolleranno l'anziana 668.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Un treno di 4 pezzi, con in coda la 668.1427 sta cercando di ripartire dalla sperduta fermata di Pescocanale, nascosta nella stretta valle che poco dopo questo impianto costringe la ferrovia per Avezzano ad una serie di gallerie e ad un elicoidale in rampa che ha sempre messo a dura prova i mezzi che si arrampicavano, per tacere delle misere prestazioni odierne degli ATR Pesa che hanno sostituito le 668. Questa foto mi porta il ricordo del rumore di ferraglia della tiranteria dei freni serrata e rilasciata più volte, del cambio che non ingranava, dei motori che salivano di giri senza riuscire a muovere il convoglio. Una vera ferrovia di montagna!
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Qualche anno dopo la concorrenza produsse le 2400. Le mitiche Breda, basse e strane, col mantice ma anche no, sono sempre state un mondo a parte. Tutto era differente dalle Fiat, dai carrelli agli interni, al rumore dei motori. Sole 40 unità che hanno vissuto tutta la vita in Piemonte e che purtroppo ci hanno lasciato senza eredità storica già nei primi anni '90.
Persino una piccola fermata come Terranova Monferrato una volta era lo specchio di un mondo più abitato e presenziato. Vasi di fiori, pulizia e i comandi dei PL a filo sono il contorno ad una coppia di Breda in arrivo da Casale Monferrato e diretta a Mortara, in una bigia giornata di Settembre.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Una coppia di duemilaquattro del sottogruppo finale di 10 unità - caratterizzate dal mantice nascosto da due portelloni frontali - riparte da Salussola affrontando la curva in direzione Santhià. Le linee di Biella sono state da sempre uno dei feudi delle Breda, sin da quando sostituirono le anziane 772 negli anni '80.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Vince la filosofia Fiat. Le 75 unità della serie 1500 portarono anche in casa Fiat i mantici ritraibili dietro a portelloni frontali, sperimentati sulle ultime 10 unità della serie 1400. Sebbene di poco meno potenti delle sorelle più anziane, per le 1500 vennero addirittura progettati dei rimorchi, grandi quante le stesse ALn e che da subito risolsero si i problemi di frequentazione e di elasticità nel servizio ma che si rivelarono anche una zavorra troppo impegnativa da trainare.
Due automotrici per un rimorchio sono la composizione di questo locale pomeridiano che - insieme ad una composizione di ALn 773, anch'essa del DL di Pavia - svolgeva tutti i servizi Pavia-Stradella della giornata. Gli unici treni elettrici a correre sotto questa catenaria vintage erano i pochi merci e i diretti Milano-Piacenza via Stradella della mattina e della sera.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Le risaie di Ghislarengo testimoniano il transito di una coppia di 1500 lungo la Novara-Biella. Un PL rurale chiuso in mezzo al nulla, le rane che gracchiano e le due anziane 668 che si avvicinano borbottando fumo nero sono un quadretto decisamente da ferrovia secondaria.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Le cenerentole della famiglia furono le 1600 e le successive 1700, figlie del piano decennale di spesa FS 1962-1972. Le 33 unità 1600 erano la naturale continuazione del successo delle 1500, mentre le 20 1700 ne differivano per l'adozione di un nuovo motore di derivazione camionistica che da qui in poi sarà lo standard per tutte le successive costruzioni. Mentre le 1600 furono spedite tutte in Sicilia, le 1700 restarono per decenni al fresco in mezzo alle montagne del Trentino, fra Valsugana e Pusteria.
La 1632 è appena arrivata da Alcamo via Milo con un locale pomeridiano nella stazione di testa di Trapani, dove sul binario a fianco sosta una più giovane serie 3000.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Una coppia di 1700 con un treno per Schio riparte dalla stazione di Marano Vicentino, lungo la linea da Vicenza. Questa anonima fermata era una volta dotata di un impressionante scalo merci con un lungo piano caricatore a servizio dell'esercito, che durante la Grande Guerra movimentava soldati e mezzi verso il fronte poche decine di kilometri più a nord. Lo strano prato e un binario semisepolto erano ancora testimoni di questo triste passato.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Le 1800 rappresentano una innovazione rispetto a tutte le serie precedenti, perchè adottano il nuovo carrello a doppio collo di cigno in luogo del precedente modello derivato dall'originale delle prime 1500. Quando le 85 unità vennero consegnate agli inizi degli anni '70, furono mandate quasi in massa al Sud, dove soppiantarono le 556 Breda, le 772 e la trazione a vapore lungo una moltitudine di linee secondarie e complementari.
Il deposito di Benevento è stata una delle cattedrali della trazione leggera diesel: una coppia di 1800 di quell'impianto sono in servizio sulla Campobasso-Isernia, qui colte in sosta nella deserta stazione di Guardiaregia.
[ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
A fine anni '90 un manipolo di milleotto venne trasferito dal Sud e assegnato al DL di Pavia per i servizi sulle linee afferenti. In una fredda e umida giornata invernale a ridosso della fine anno, una coppia di 1800 - quella di coda già in xmpr, ma si vede poco.... ;-) - riparte dalla fermata di Gropello Cairoli con un regionale per Pavia. Queste unità saranno poi passate al parco di Trenord e alcune arriveranno a vestire i nuovi colori biancoverdi dell'operatore regionale.
[attachment=10]
Le successive "micette" furono raggruppate nella sottoserie 1900, ma rispetto alle precedenti erano un altro mondo. Il collaudato frontale col ricasco del tetto tondeggiante e il tettuccio a coprire e raccordare i portelloni lascia spazio ad un nuovo disegno, più spigoloso e massiccio, derivato da quello costruito per la prima volta sulla ALn 668.1999 prototipo poi venduta da FIAT alla FSF Suzzara-Ferrara. Anche le porte di ingresso sono state completamente riprogettate ed il vestibolo è diviso in due, con larghezza minore ed in posizione paracentrica per un presunto miglior e più veloce incarrozzamento. Le 1900 negli anni '90 erano assegnate ai DL di Foggia e di Rimini ed erano presenza costante su tutte le linee non TE della Puglia e di parte della Calabria e della Faentina.
Il selvaggio paesaggio della Faentina nei pressi di San Cassiano assiste al passaggio di una coppia di 1900 riminesi con un treno diretto a Marradi.
[attachment=11]
Lungo la Faenza-Lugo-Lavezzola un locale composto da 668.1900 e rimorchio Ln 664 (costruito in origine per le 1400 ma riadattato per l'uso con altre serie) transita sul leggero ponte metallico che passa sul Canale Emiliano Romagnolo, presso un PL incustodito con la sua brava croce di S. Andrea. Su questa linea in quell'anno circolava l'ultimo treno in orario con rimorchio bagagliaio-postale LDn.24, sempre in carico ad una 668.1900.
[attachment=12]
Dopo le 42 unità serie 1900 vennero le 120 della serie 1000, così classificate per non occupare la numerazione del successivo migliaio che per convenzione decennale in casa FS era dedicata al materiale costruito dalla Breda (come le 2400). Le 1000 erano identiche alle 1900 e ne condividevano gli stessi pregi e difetti. Erano assegnate in oltre una decina di depositi lungo lo stivale, con le dotazioni più numerose a Lecco per i servizi sulla MMO e sulla Como-Lecco, a Verona per i treni sulle linee della bassa veneta, a Foggia in turno misto con le 1900 ed a Sulmona, in turno misto con le 1400.
L'unica 668.1900 assegnata al DL di Cremona bastava per assicurare il servizio straordinario invernale Cremona-Edolo, da Rovato a Edolo lungo i binari della SNFT. Un treno che conobbe in anni precedenti ben più successo, con composizioni fino a 4 automotrici. Ecco la 1013 in sosta a Iseo, in attesa di riprendere l'arrampicata camuna.
[attachment=13]
Una delle unità foggiane è quasi arrivata alla stazione di Rocchetta S. Antonio con un locale da Potenza, diretto a Foggia. Il falso doppio binario delle linee di Gioia del Colle e di Potenza attraversa con un ponte e una curva il vallone dove è sistemata la stazione, che sta per essere benedetta da un temporale primaverile.
[attachment=14]
Il sottogruppo prodotto l'anno successivo era costituito dalle 60 macchine serie 1200. Con queste si tornò al vestibolo unico centrale, ma non venne risolto il problema della potenza del motore, invero un po' scarsa, soprattutto sulle rampe del Veneto, dove tutte le unità vennero concentrate a partire dai primi anni '80 quando decretarono la fine delle 772 e 773 e relativi rimorchi e rimorchietti di fogge e forme. Dal DL di Treviso hanno servito ogni secondaria del triveneto, dalla Valsugana fino a Trento alla Pedemontana fino a Gemona, comprese ovviamente le linee della bassa.
Una delle stazioni italiane con il nome più strano è Stazione per l'Alpago, dove sono in sosta due 1200 con un treno Belluno-Conegliano.
[attachment=15]
Un quattropezzi è fermo a Mestre con un treno proveniente da Trento e da Bassano, fuso insieme in stazione a Padova. Nonostante nei primi anni '90 proprio a Treviso iniziarono i lavori per l'adozione massiva di vetri frontali piani, ancora nel 1994 questa 668 presenta l'estetica originale di "come è giusto che sia", con vetri avvolgenti, portelloni senza gomma e ovviamente nessun fan-coil sul tetto per l'aria confezionata. Una ALn STORICA dovrebbe assomigliare a questa....
[attachment=16]
Nel 1981 escono di fabbrica 40 unità della nuova serie 3000. Sono le sorelle delle 1200 ma con motore sovralimentato, che gli permette di raggiungere i 130km/h. Tutte le unità sono assegnate a Palermo, dal cui deposito coprono servizi in giro per tutta la Sicilia: ovviamente sulle linee di Trapani ma anche sulla trasversale interna da poco elettrificata e persino sull'embrione della metropolitana FS in Palermo città.
Una coppia di tremila arriva a Salemi-Gibellina, in un paesaggio già riarso dal sole. Appena prima del PL presso la stazione, passeranno sotto ad un ponticello che una volta permetteva alla ferrovia a 950mm di collegare Calatafimi e Salemi con Castelvetrano, Burgio e persino Corleone.
[attachment=17]
Negli stessi anni la Fiat avvia la costruzione di 149 automotrici della serie 3100 che differisce dalle 3000 per la possibilità di comandare in comando multiplo 3 ALn invece che 2. Queste unità sono state la presenza costante in tutt'Italia, avendo assegnazioni in oltre 10 depositi, dal nord al sud. Pisa, Siena e Cagliari sono stati gli impianti con oltre 20 macchine in carico.
Una 3100 di Siena è in servizio sulla Faentina, dove la vediamo in partenza da Marradi dopo aver scaricato un manipolo di passeggeri.
[attachment=18]
La strana coppia! Una 668.3100 unità ad una 663 lascia la stazione di Saluzzo con un treno per Cuneo, all'alba di una fredda giornata di Febbraio. Le 16 unità del DL di Cuneo coprivano servizi sulle linee della Granda fino ad Alessandria ma anche sul Tenda prima che questo venisse colonizzato dalle più moderne 663.
[attachment=19]
Infine vennero le tremilaetrè! Le arrampicatrici per il deposito di Sulmona, derivate dalle 3100 ma con un rapporto di trasmissione più corto (ed il ritorno alla velocità massima di 120 all'ora) pensato per le dure linee appenniniche con rampe fino al 35 x1000. Furono tutte assegnate al deposito abruzzese e da sempre impegnate sulle ferrovie della regione, con puntate fino al Lazio sulla Roccasecca e al Molise fino ad Isernia.
Una coppia di 3300 termina in stazione a Rivisondoli (la seconda più alta d'Italia, a 1.268 metri) la dura salita, che si vede ad occhio nudo, che hanno iniziato a scalare partite da Roccaraso. La Primavera sul calendario è inoltrata, ma tarda ad arrivare: neve e piante ancora spoglie fanno capire che qui non si scherza.
[attachment=20]
Pochi kilometri più a nord rispetto alla foto precedente, una collina permette di godere della vista quasi completa della Piana delle Cinque Miglia, un pianoro di prati e pascoli incastonato fra le cime della Maiella e degli Appennini. La linea attraversa quasi tutto l'altopiano e la sagoma di una 668.3300 in singola quasi scompare di fronte a cotanto paesaggio.
[attachment=21]
Il nostro viaggio è finito! Cosa ci resta adesso, oltre al ricordo e alle immagini? Un manipolo di automotrici di varie serie, delle quali però non è chiaro il destino. Quelle dei sottogruppi più anziani sono tutte ferme, già restaurate ma scadute di revisione oppure ancora completamente da rimettere in sesto (serie 1400, 1500 e 1600). C'è una coppia di 1800, scaduta e da revisionare. E una decina di quelle più recenti, delle quali meno di 5 sono attive nel parco storico. Non una bella maniera di preservare un vero elemento di storia delle nostre ferrovie. Speriamo in un futuro più attento.
Fonti:
"ALn 668 - Le automotrici d'Italia Volume 1 e 2" di Marco Bottazzi, edizioni Artestampa
"Wikipedia: https://it.wikipedia.org/wiki/Automotrice_FS_ALn_668"
Pagine fotografiche sul sito:
1400: https://www.photorail.it/forum/index.php?action=gallery;cat=355
2400: https://www.photorail.it/forum/index.php?action=gallery;cat=356
1500: https://www.photorail.it/forum/index.php?action=gallery;cat=357
1600: https://www.photorail.it/forum/index.php?action=gallery;cat=358
1700: https://www.photorail.it/forum/index.php?action=gallery;cat=359
1800: https://www.photorail.it/forum/index.php?action=gallery;cat=360
1900: https://www.photorail.it/forum/index.php?action=gallery;cat=363
1000: https://www.photorail.it/forum/index.php?action=gallery;cat=361
1200: https://www.photorail.it/forum/index.php?action=gallery;cat=362
3000: https://www.photorail.it/forum/index.php?action=gallery;cat=364
3100: https://www.photorail.it/forum/index.php?action=gallery;cat=365
3300: https://www.photorail.it/forum/index.php?action=gallery;cat=366
Altri articoli con storia e fotografie:
ALn 668 su binari minori: https://www.photorail.it/phr3-gli%20updates/articoli2007/febbraio2007.htm
Luglio 2001 - "Duemilaquattro": https://www.photorail.it/forum/index.php?topic=19279.msg506442#msg506442
Febbraio 2004 - "Vecchiaia di una 668": https://www.photorail.it/forum/index.php?topic=19298.msg507222#msg507222
59
/ Re:Photorail: gli articoli mensili del 2006
« Ultimo post da Praz© il 04 Marzo 2025, 18:10:19 »DICEMBRE - "Quasi un treno in strada"
E' ormai da moltissimi anni che questa tradizione si perpetua. E sembra incredibile ogni anno che riprenda. Per questo ogni Giugno alcuni fotografi fanno il loro doveroso pellegrinaggio lungo il binario consumato della tranvia interurbana Milano-Limbiate. Perchè sanno che ogni Giugno potrebbe essere l'ultimo ad offrire questo spettacolo. Perchè sanno che il prossimo Settembre - al riaprirsi delle scuole - la moltitudine di ragazzi e bambini che usano il "trenino" potrebbe viaggiare sul solito "Bloccato", anzichè su questo pezzo da museo che ogni giorno arriva a Milano dall'hinterland.
Il "trenino" in realtà segna un confine proprio labile fra il concetto di piccolo treno e grande: veder sfilare questo convoglio di cinque pezzi nelle strade congestionate di Milano e dei paesi lungo la vecchia Valassina fa un gran impressione e rimanda la mente a ricordare che una volta, fino a che l'uomo non fu preda dell'auto, questo spettacolo era così comune.... Tutte le mattine da lunedì a venerdì, in periodo scolastico da Settembre a Giugno, nel Dep. di Varedo fervono i preparativi. Si sceglie la motrice che farà il turno fra le 3 "Reggio Emilia" disponibili. Il tranviere di servizio con sapienti movimenti fra scatti di extrarapido che rimbombano sotto le tettoie della rimessa e fischietti in codice del manovratore conduce la sua unità sugli intricatissimi scambi del deposito. Retrocede poi ad avvicinarsi ai quattro rimorchi del suo treno, parcheggiati dal giorno prima sui tronchini scoperti. Qualche tocco al timone e la Reggio si avvicina al rimorchio mentre il manovratore tiene in posizione l'imbuto del gancio. Bloccato il perno e assicurate le condotte dei freni e dell'illuminazione il convoglio è pronto ad uscire. Qualche rotazione al timone della Reggio Emilia e il treno di 5 pezzi già esce dal cancello. Altro fischietto del manovratore che ha appena girato lo scambio e breve retrocessione. Tutto è pronto.
Si attende l'arrivo del Bloccato da Limbiate, che termina la sua corsa qui a Varedo alle 6.44. Il trasbordo dei passeggeri non è certo dei più agevoli ma in tre minuti si risolve tutto. Alle 6.47, in ritardo di due minuti, il treno si muove. Ogni paese che il treno attraversa si riempie sempre più. Nonostante i 4 rimorchi siano molto capienti si fa fatica a salire. Ma il punto di osservazione privilegiato è sulla motrice. Questa bellissima Reggio Emilia, "made by Reggiane, Italy", nel lontano 1928. Tutta acciaio, bulloni e legno. I lampadari all'interno in vetro stile floreale, i sedili in legno lucido e quei bellissimi finestrini arcuati che fanno tanto liberty. Il tranviere - qualifica un pò riduttiva, potremmo tranquillamente chiamarlo macchinista - ha il suo bel daffare a condurre questo pesante convoglio in mezzo alle ingolfatissime strade della provincia milanese. Sempre viaggiando a lato di un serpentone di lamiera e gomma in perenne sosta, scorrono i paesi di questa arteria: Palazzolo Milanese, Cascina Amata, Paderno Dugnano. A Cascina abbiamo incrociato un treno ascendente. La disciplina degli automobilisti è ormai un sogno e troppe volte il conducente ha dovuto serrare i freni in modo brusco. Le imprecazioni all'indirizzo del solito di turno sono affidate al fischio acuto e pieno della Reggio Emilia, che fa da sveglia a quelli che abitano lungo la statale.
Il più è fatto: siamo già a Cormano. Dopo la sosta alla fermata di una vecchia fabbrica impiegheremo qualche minuto per attraversare la stessa statale, già alle porte di Milano. Curva e controcurva in trincea e il treno si infila lungo la rampa in sede riservata di Viale Rubicone, unica concretezza del fallito progetto per le linee celeri della Brianza. Osservare dalla motrice, attraverso i finestrini, i quattro rimorchi dondolare ad ogni giunzione del binario mette un pò di ansia ma da decenni - in barba all'USTIF - tutto fila sempre liscio. La manutenzione sui mezzi è buona e i carrelli tipo Diamond dei vecchi rimorchi non dimostrano affatto i loro 80 e passa anni, se non nel confort.
Come se nulla fosse la Reggio si tira il suo treno sulla ripida rampa del sovrappasso FNM, poi affronta frenando poderosamente la discesa per rallentare fino quasi a fermarsi appena prima di affrontare la strettissima curva a 90° con controrotaia che immette in via Vincenzo da Seregno, capolinea della tranvia. Una fiumana di ragazzi e pendolari sciama dal treno riversandosi sugli autobus delle linee urbane in molteplici direzioni. Nel frattempo la Reggio Emilia sta già manovrando sui corti tronchini del capolinea provvisorio, per invertire la posizione e riattestarsi ai 4 rimorchi ormai vuoti. Anche qui il timone - tipico controller a forma di timone nautico che equipaggia questi mezzi - è in rotazione continua, quasi il tranviere stesse controllando un vascello nella tempesta. Se penso quando questi treni - 4 coppie al giorno - arrivavano e partivano da una infernale via Farini, deduco che tutto sommato ora è un pò meglio...
Il viaggio di ritorno, partenza alle 7.25, è senza storia: la missione è ben diversa e non ci sono infreddoliti pendolari ad affollare le panche. Il treno è quasi vuoto e basta la motrice ad ospitare i viaggiatori. Si arriva a Varedo in orario e si traborda ancora su un Bloccato già in attesa per proseguire il viaggio fino a Limbiate. Il treno con la nostra Reggio invece già retrocede e imbocca lo scambio del deposito. Ancora una mezz'oretta di manovre e tutto si ferma. Domani mattina presto è il prossimo appuntamento....finchè dura.
Ieri...
...e oggi
E' ormai da moltissimi anni che questa tradizione si perpetua. E sembra incredibile ogni anno che riprenda. Per questo ogni Giugno alcuni fotografi fanno il loro doveroso pellegrinaggio lungo il binario consumato della tranvia interurbana Milano-Limbiate. Perchè sanno che ogni Giugno potrebbe essere l'ultimo ad offrire questo spettacolo. Perchè sanno che il prossimo Settembre - al riaprirsi delle scuole - la moltitudine di ragazzi e bambini che usano il "trenino" potrebbe viaggiare sul solito "Bloccato", anzichè su questo pezzo da museo che ogni giorno arriva a Milano dall'hinterland.
Il "trenino" in realtà segna un confine proprio labile fra il concetto di piccolo treno e grande: veder sfilare questo convoglio di cinque pezzi nelle strade congestionate di Milano e dei paesi lungo la vecchia Valassina fa un gran impressione e rimanda la mente a ricordare che una volta, fino a che l'uomo non fu preda dell'auto, questo spettacolo era così comune.... Tutte le mattine da lunedì a venerdì, in periodo scolastico da Settembre a Giugno, nel Dep. di Varedo fervono i preparativi. Si sceglie la motrice che farà il turno fra le 3 "Reggio Emilia" disponibili. Il tranviere di servizio con sapienti movimenti fra scatti di extrarapido che rimbombano sotto le tettoie della rimessa e fischietti in codice del manovratore conduce la sua unità sugli intricatissimi scambi del deposito. Retrocede poi ad avvicinarsi ai quattro rimorchi del suo treno, parcheggiati dal giorno prima sui tronchini scoperti. Qualche tocco al timone e la Reggio si avvicina al rimorchio mentre il manovratore tiene in posizione l'imbuto del gancio. Bloccato il perno e assicurate le condotte dei freni e dell'illuminazione il convoglio è pronto ad uscire. Qualche rotazione al timone della Reggio Emilia e il treno di 5 pezzi già esce dal cancello. Altro fischietto del manovratore che ha appena girato lo scambio e breve retrocessione. Tutto è pronto.
Si attende l'arrivo del Bloccato da Limbiate, che termina la sua corsa qui a Varedo alle 6.44. Il trasbordo dei passeggeri non è certo dei più agevoli ma in tre minuti si risolve tutto. Alle 6.47, in ritardo di due minuti, il treno si muove. Ogni paese che il treno attraversa si riempie sempre più. Nonostante i 4 rimorchi siano molto capienti si fa fatica a salire. Ma il punto di osservazione privilegiato è sulla motrice. Questa bellissima Reggio Emilia, "made by Reggiane, Italy", nel lontano 1928. Tutta acciaio, bulloni e legno. I lampadari all'interno in vetro stile floreale, i sedili in legno lucido e quei bellissimi finestrini arcuati che fanno tanto liberty. Il tranviere - qualifica un pò riduttiva, potremmo tranquillamente chiamarlo macchinista - ha il suo bel daffare a condurre questo pesante convoglio in mezzo alle ingolfatissime strade della provincia milanese. Sempre viaggiando a lato di un serpentone di lamiera e gomma in perenne sosta, scorrono i paesi di questa arteria: Palazzolo Milanese, Cascina Amata, Paderno Dugnano. A Cascina abbiamo incrociato un treno ascendente. La disciplina degli automobilisti è ormai un sogno e troppe volte il conducente ha dovuto serrare i freni in modo brusco. Le imprecazioni all'indirizzo del solito di turno sono affidate al fischio acuto e pieno della Reggio Emilia, che fa da sveglia a quelli che abitano lungo la statale.
Il più è fatto: siamo già a Cormano. Dopo la sosta alla fermata di una vecchia fabbrica impiegheremo qualche minuto per attraversare la stessa statale, già alle porte di Milano. Curva e controcurva in trincea e il treno si infila lungo la rampa in sede riservata di Viale Rubicone, unica concretezza del fallito progetto per le linee celeri della Brianza. Osservare dalla motrice, attraverso i finestrini, i quattro rimorchi dondolare ad ogni giunzione del binario mette un pò di ansia ma da decenni - in barba all'USTIF - tutto fila sempre liscio. La manutenzione sui mezzi è buona e i carrelli tipo Diamond dei vecchi rimorchi non dimostrano affatto i loro 80 e passa anni, se non nel confort.
Come se nulla fosse la Reggio si tira il suo treno sulla ripida rampa del sovrappasso FNM, poi affronta frenando poderosamente la discesa per rallentare fino quasi a fermarsi appena prima di affrontare la strettissima curva a 90° con controrotaia che immette in via Vincenzo da Seregno, capolinea della tranvia. Una fiumana di ragazzi e pendolari sciama dal treno riversandosi sugli autobus delle linee urbane in molteplici direzioni. Nel frattempo la Reggio Emilia sta già manovrando sui corti tronchini del capolinea provvisorio, per invertire la posizione e riattestarsi ai 4 rimorchi ormai vuoti. Anche qui il timone - tipico controller a forma di timone nautico che equipaggia questi mezzi - è in rotazione continua, quasi il tranviere stesse controllando un vascello nella tempesta. Se penso quando questi treni - 4 coppie al giorno - arrivavano e partivano da una infernale via Farini, deduco che tutto sommato ora è un pò meglio...
Il viaggio di ritorno, partenza alle 7.25, è senza storia: la missione è ben diversa e non ci sono infreddoliti pendolari ad affollare le panche. Il treno è quasi vuoto e basta la motrice ad ospitare i viaggiatori. Si arriva a Varedo in orario e si traborda ancora su un Bloccato già in attesa per proseguire il viaggio fino a Limbiate. Il treno con la nostra Reggio invece già retrocede e imbocca lo scambio del deposito. Ancora una mezz'oretta di manovre e tutto si ferma. Domani mattina presto è il prossimo appuntamento....finchè dura.
Ieri...
...e oggi
60
/ Re:Photorail: gli articoli mensili del 2006
« Ultimo post da Praz© il 04 Marzo 2025, 18:03:44 »NOVEMBRE - "SBB Cargo in Italia"
2004 sono quindi iniziati alcuni servizi fra Chiasso e Molteno e Oggiono, principalmente per il trasporto di legname e di coils. I treni erano quindi affidati alle loco con insegne Hupac e l'avvento futuro del marchio SBB era ancora poco visibile. Quando Hupac iniziò i suoi propri servizi fra Busto e Chiasso le quattro locomotive non erano sufficienti a coprire i vari turni. Nel frattempo stavano iniziando le consegne e la lunga certificazione le prime G.2000 Vossloh, dall'orrida estetica ma dall'affidabilità provata. Fu quindi noleggiata una G.2000 di ACT, già certificata, che circolò sui merci brianzoli per qualche mese, poi una G.2000 noleggiata ad Angel Trains. A metà 2004 la dotazione di G.2000 SBB Cargo raggiunse la quota definitiva di tre unità, classificata in duplice modo: Am 840 in Svizzera e G.2000-xx in Italia. La vivace colorazione rosso/blu con le grosse scritte Cargo iniziò a popolare i binari della Lombardia. Nello stesso periodo però SBB iniziava ad effettuare altri treni: due coppie giornaliere fra Chiasso e Lecco (via Carnate e via Monza con inversione di marcia) e una coppia domenicale Domo2-Novara Borghetto per trasporto autocarri. Questa crescita di servizi richiese ulteriori locomotive. Usando le 3 G.2000, le 4 D.753 Hupac e due G.2000 noleggiate da Angel Trains si riuscì a garantire tutto il programma. Ma in previsione c'erano ulteriori sviluppi: a Firenze stava passando la prova di certificazione per l'Italia la prima E.189 Dispolok.
Ad Agosto 2004 in sosta a Chiasso ci sono le prime 6 E.189 giallo/blu e giallo/argento pronte a calare in Italia appena fosse stato dato il via da RFI. Le cose sono andate per le lunghe e fino a Dicembre è tutto fermo alla situazione precedente. Ma la svolta anche se in ritardo è consistente: da Dicembre le 10 E.189 iniziano il servizio sulla Luino-Busto Arsizio e presto avviene la rivoluzione: sulla tratta si effettuano tutti i giorni non meno di 15 coppie di merci con l'effetto che piano piano la presenza di Trenitalia Cargo scompare, lasciando ad oggi solo un paio di coppie più una tradotta. Nelle piccole stazioni di Besnate, Ternate e Mornago si assiste ad un continuo transito di merci di container affidati alle nuove loco. A questi si affiancheranno poi altre 3 coppie affidate alle G.2000 della tedesca Railion, anch'essa in fase di crescita sul mercato italiano. Nello stesso momento si attivano anche nuovi treni fra Domo2 e Trecate, via Borgomanero e Novara, prima in carico alle G.2000 poi alle Dispolok. Nello scalo di Trecate si assiste alle manovre fra le gialle Dispolok e la nuova arrivata dalla Cekia D.740 del locale raccordo petrolchimico. La situazione rimane stabile, anche a causa del lentissimo iter burocratico per le nuove elettriche Re.484, in prova a Firenze. Le E.189 e le G.2000 vengono usate in modo promiscuo su quasi tutti i servizi, per cui anche su Novara si assiste al passaggio di RoLa al traino di E.189.
La situazione si sblocca solo a Gennaio 2005: alla fine del mese le Re.484 - in Italia numerate come E.484 - sono finalmente abilitate ad operare. Le 18 locomotive da mesi in sosta al deposito di Bellinzona iniziano il servizio e la colonizzazione della Luino-Gallarate-Busto è cosa fatta. Con questa invasione rosso/blu tutti i servizi - eccetto quelli su linee non elettrificate - vengono passati in carico alle nuove arrivate. Le vediamo così a Trecate, sul Sempione, sulla Chiasso-Milano, sulla Luino-Gallarate. Le G.2000 - rimaste tre dopo la restituzione delle unità Angel Trains - rimangono sulla Chiasso-Oggiono e sulla relazione domenicale fra Domo2 e Novara. La valanga svizzera è in pieno effetto: sulla linea di Luino si assistono a doppie trazioni, rimandi, merci di ogni genere. A causa di questa esplosione di traffico viene costruita anche una nuova bretella di collegamento nella stazione di Sesto Calende. In questo modo la fluidità del traffico merci ne guadagna parecchio: i treni dalla Svizzera percorrono la via Luino-Gallarate-Busto mentre i treni diretti all'estero da Busto vanno via Gallarate-Sesto C.-Laveno-Luino. Il monopolio delle E.484 permette anche la restituzione a Dispolok delle 8 E.189, parcheggiate in attesa del ritorno in patria sin da Agosto 2005. Lasceranno il nostro territorio a Settembre, alcune vi rimetteranno piede con nuovi colori e nuove insegne (alcune andranno a FNC, altre a RTC).
A Settembre 2005 arriva in Italia la prima di altre 12 nuove locomotive, questa volta costruite da AD Tranz/Siemens : sono le future Re.474, in Italia E.474. La prima unità giunge il 21/9 a Vado Ligure per iniziare un ciclo di prove. Nel frattempo a Ottobre SBB Cargo si può permettere di restituire definitivamente a Hupac le D.753, che verranno dopo poco cedute a Railion. Solo a Gennaio 2006 le E.474 iniziano i servizi, dopo alcuni problemi di messa a punto che porteranno SBB Cargo a restituire al costruttore 4 ulteriori loco e ad annullare la commessa delle ultime 4. Le E.474 circolano in turno misto con le E.484 sulla Luino-Gallarate e poi espandono il loro raggio di azione. In Febbraio SBB Cargo prende in carico il merci Padova-Chiasso finora gestito fa FNC e gli assegna proprio una E.474. A Marzo SBB Cargo si installa a Melzo con i treni di container diretti al locale interporto, prima feudo esclusivo delle Nord Cargo. Intanto anche sulla linea di Chiasso esplodono i servizi degli svizzeri, subentrando a FNC su alcuni treni fra Desio e Chiasso per coils e a Railion fra Carimate e Chiasso per trasporto auto.
Attualmente i servizi di SBB Cargo sono consolidati e non ci sono state ulteriori novità. Fra i programmi futuri si parla di iniziare nuovi servizi fra Brescia e Chiasso e Domodossola, inoltre dopo alcune corse di prova non si è concretizzata la partenza di treni fra Modane e Avigliana, conquistati invece dall'emergente FRET Cargo Italia. La flotta di locomotive SBB Cargo conta attualmente 3 G.2000, 18 E.484 e 9 E.474 : tre unità di quest'ultimo gruppo sono infatti state noleggiate a FNC per servizi merci su rete RFI.
Di seguito un elenco di treni fotografabili di SBB Cargo (fra parentesi i giorni totali di effettuazione nell'anno) :
TEC 42034 GALLARATE 12.14 LUINO 13.29 ( 260 ) E484 SBBCI
TEC 40100 Melzo 14.40 CHIASSO SMIST. 16.01 ( 260 ) E474 SBBCI
TEC 43093 LUINO 9.06 GALLARATE 10.11 ( 260 ) E484 SBBCI
LIS 38172 GALLARATE 7.04 LUINO 8.21 ( 260 ) Loc.Isol.Elettrica SBBCI
TEC 43088 GALLARATE 13.55 LUINO 14.39 ( 260 ) E484 SBBCI
TEC 42027 LUINO 16.30 GALLARATE 17.34 ( 260 ) E484 SBBCI
TEC 42017 LUINO 6.20 GALLARATE 8.25 ( 260 ) E484 SBBCI
TEC 42005 LUINO 7.40 GALLARATE 8.41 ( 260 ) E484 SBBCI
TEC 43076 GALLARATE 15.45 LUINO 16.46 ( 240 ) E484 SBBCI
TEC 42018 GALLARATE 17.01 LUINO 17.47 ( 240 ) E484 SBBCI
TEC 43073 LUINO 12.20 GALLARATE 13.11 ( 240 ) E484 SBBCI
MT 51703 CHIASSO 7.09 Oggiono 8.40 ( 233 ) D G2000 SR SBBCI
MT 51706 Oggiono 9.40 CHIASSO SMIST. 12.28 ( 233 ) D G2000 SR SBBCI
MT 51707 CHIASSO 14.21 Oggiono 16.44 ( 233 ) D G2000 SR SBBCI
MT 51708 Oggiono 17.32 CHIASSO SMIST. 19.43 ( 233 ) D G2000 SR SBBCI
MT 51715 51716 CHIASSO 8.33 Lecco Maggianico 10.17 ( 225 ) D G2000 SR SBBCI
MT 51711 51712 Lecco Maggianico 13.20 CHIASSO SMIST. 14.45 ( 225 ) D G2000 SR SBBCI
MRS 51437 51438 CHIASSO 18.57 Lecco Maggianico 20.21 ( 225 ) D G2000 SR SBBCI
TEC 43089 LUINO 17.13 GALLARATE 18.09 ( 208 ) E484 SBBCI
TEC 42021 LUINO 12.05 GALLARATE 12.55 ( 208 ) E484 SBBCI
TEC 43075 LUINO 12.35 GALLARATE 13.34 ( 208 ) E484 SBBCI
LIS 38171 LUINO 18.53 GALLARATE 20.10 ( 208 ) Loc.Isol.Elettrica SBBCI
TEC 40104 Melzo 17.14 CHIASSO SMIST. 18.45 ( 208 ) E474 SBBCI
TEC 43098 GALLARATE 17.20 LUINO 18.42 ( 192 ) E484 SBBCI
TEC 43681 DOMO II 7.20 Novara Boschetto 9.25 ( 156 ) E474 SBBCI
TEC 40106 PD INTERPORTO 15.45 CHIASSO SMIST. 21.55 ( 156 ) E474 SBBCI
LIS 38161 DOMO II 17.35 Trecate 19.43 ( 104 ) Loc.Isol.Elettrica SBBCI
MRI 49627 DOMO II 17.35 Trecate 19.43 ( 104 ) E474 SBBCI
TEC 40126 PD INTERPORTO 15.45 CHIASSO SMIST. 21.55 ( 104 ) E474 SBBCI
MRI 49636 Trecate 13.18 DOMO II 16.11 ( 104 ) E474 SBBCI
MRI 49634 Trecate 13.18 DOMO II 16.11 ( 104 ) E474 SBBCI
TEC 40124 Melzo 17.14 CHIASSO SMIST. 18.45 ( 52 ) E474 SBBCI
TEC 40113 CHIASSO 11.55 Melzo 13.03 ( 52 ) E474 SBBCI
TEC 40125 CHIASSO 11.55 Melzo 13.16 ( 52 ) E474 SBBCI
TEC 40108 Melzo 17.14 CHIASSO SMIST. 18.45 ( 52 ) E474 SBBCI
TEC 40102 Melzo 14.40 CHIASSO SMIST. 16.01 ( 52 ) E474 SBBCI
MRI 46494 Carimate 17.20 CHIASSO SMIST. 17.44 ( 52 ) D G2000 SR SBBCI
MRI 46493 CHIASSO 12.09 Carimate 12.33 ( 52 ) D G2000 SR SBBCI
TEC 43685 DOMO II 12.21 Novara Boschetto 14.14 ( 52 ) E474 SBBCI
TEC 43097 LUINO 17.13 GALLARATE 18.09 ( 52 ) E484 SBBCI
TEC 43021 LUINO 9.18 GALLARATE 10.11 ( 52 ) E484 SBBCI
TEC 43022 GALLARATE 13.55 LUINO 14.39 ( 52 ) E484 SBBCI
TEC 42025 LUINO 8.40 GALLARATE 9.40 ( 52 ) E484 SBBCI
TEC 42023 LUINO 10.43 GALLARATE 11.26 ( 52 ) E484 SBBCI
TEC 42020 GALLARATE 17.01 LUINO 17.47 ( 48 ) E484 SBBCI
TEC 42024 GALLARATE 18.40 LUINO 19.48 ( 48 ) E484 SBBCI
TEC 43094 GALLARATE 14.20 LUINO 15.40 ( 48 ) E484 SBBCI
2004 sono quindi iniziati alcuni servizi fra Chiasso e Molteno e Oggiono, principalmente per il trasporto di legname e di coils. I treni erano quindi affidati alle loco con insegne Hupac e l'avvento futuro del marchio SBB era ancora poco visibile. Quando Hupac iniziò i suoi propri servizi fra Busto e Chiasso le quattro locomotive non erano sufficienti a coprire i vari turni. Nel frattempo stavano iniziando le consegne e la lunga certificazione le prime G.2000 Vossloh, dall'orrida estetica ma dall'affidabilità provata. Fu quindi noleggiata una G.2000 di ACT, già certificata, che circolò sui merci brianzoli per qualche mese, poi una G.2000 noleggiata ad Angel Trains. A metà 2004 la dotazione di G.2000 SBB Cargo raggiunse la quota definitiva di tre unità, classificata in duplice modo: Am 840 in Svizzera e G.2000-xx in Italia. La vivace colorazione rosso/blu con le grosse scritte Cargo iniziò a popolare i binari della Lombardia. Nello stesso periodo però SBB iniziava ad effettuare altri treni: due coppie giornaliere fra Chiasso e Lecco (via Carnate e via Monza con inversione di marcia) e una coppia domenicale Domo2-Novara Borghetto per trasporto autocarri. Questa crescita di servizi richiese ulteriori locomotive. Usando le 3 G.2000, le 4 D.753 Hupac e due G.2000 noleggiate da Angel Trains si riuscì a garantire tutto il programma. Ma in previsione c'erano ulteriori sviluppi: a Firenze stava passando la prova di certificazione per l'Italia la prima E.189 Dispolok.
Ad Agosto 2004 in sosta a Chiasso ci sono le prime 6 E.189 giallo/blu e giallo/argento pronte a calare in Italia appena fosse stato dato il via da RFI. Le cose sono andate per le lunghe e fino a Dicembre è tutto fermo alla situazione precedente. Ma la svolta anche se in ritardo è consistente: da Dicembre le 10 E.189 iniziano il servizio sulla Luino-Busto Arsizio e presto avviene la rivoluzione: sulla tratta si effettuano tutti i giorni non meno di 15 coppie di merci con l'effetto che piano piano la presenza di Trenitalia Cargo scompare, lasciando ad oggi solo un paio di coppie più una tradotta. Nelle piccole stazioni di Besnate, Ternate e Mornago si assiste ad un continuo transito di merci di container affidati alle nuove loco. A questi si affiancheranno poi altre 3 coppie affidate alle G.2000 della tedesca Railion, anch'essa in fase di crescita sul mercato italiano. Nello stesso momento si attivano anche nuovi treni fra Domo2 e Trecate, via Borgomanero e Novara, prima in carico alle G.2000 poi alle Dispolok. Nello scalo di Trecate si assiste alle manovre fra le gialle Dispolok e la nuova arrivata dalla Cekia D.740 del locale raccordo petrolchimico. La situazione rimane stabile, anche a causa del lentissimo iter burocratico per le nuove elettriche Re.484, in prova a Firenze. Le E.189 e le G.2000 vengono usate in modo promiscuo su quasi tutti i servizi, per cui anche su Novara si assiste al passaggio di RoLa al traino di E.189.
La situazione si sblocca solo a Gennaio 2005: alla fine del mese le Re.484 - in Italia numerate come E.484 - sono finalmente abilitate ad operare. Le 18 locomotive da mesi in sosta al deposito di Bellinzona iniziano il servizio e la colonizzazione della Luino-Gallarate-Busto è cosa fatta. Con questa invasione rosso/blu tutti i servizi - eccetto quelli su linee non elettrificate - vengono passati in carico alle nuove arrivate. Le vediamo così a Trecate, sul Sempione, sulla Chiasso-Milano, sulla Luino-Gallarate. Le G.2000 - rimaste tre dopo la restituzione delle unità Angel Trains - rimangono sulla Chiasso-Oggiono e sulla relazione domenicale fra Domo2 e Novara. La valanga svizzera è in pieno effetto: sulla linea di Luino si assistono a doppie trazioni, rimandi, merci di ogni genere. A causa di questa esplosione di traffico viene costruita anche una nuova bretella di collegamento nella stazione di Sesto Calende. In questo modo la fluidità del traffico merci ne guadagna parecchio: i treni dalla Svizzera percorrono la via Luino-Gallarate-Busto mentre i treni diretti all'estero da Busto vanno via Gallarate-Sesto C.-Laveno-Luino. Il monopolio delle E.484 permette anche la restituzione a Dispolok delle 8 E.189, parcheggiate in attesa del ritorno in patria sin da Agosto 2005. Lasceranno il nostro territorio a Settembre, alcune vi rimetteranno piede con nuovi colori e nuove insegne (alcune andranno a FNC, altre a RTC).
A Settembre 2005 arriva in Italia la prima di altre 12 nuove locomotive, questa volta costruite da AD Tranz/Siemens : sono le future Re.474, in Italia E.474. La prima unità giunge il 21/9 a Vado Ligure per iniziare un ciclo di prove. Nel frattempo a Ottobre SBB Cargo si può permettere di restituire definitivamente a Hupac le D.753, che verranno dopo poco cedute a Railion. Solo a Gennaio 2006 le E.474 iniziano i servizi, dopo alcuni problemi di messa a punto che porteranno SBB Cargo a restituire al costruttore 4 ulteriori loco e ad annullare la commessa delle ultime 4. Le E.474 circolano in turno misto con le E.484 sulla Luino-Gallarate e poi espandono il loro raggio di azione. In Febbraio SBB Cargo prende in carico il merci Padova-Chiasso finora gestito fa FNC e gli assegna proprio una E.474. A Marzo SBB Cargo si installa a Melzo con i treni di container diretti al locale interporto, prima feudo esclusivo delle Nord Cargo. Intanto anche sulla linea di Chiasso esplodono i servizi degli svizzeri, subentrando a FNC su alcuni treni fra Desio e Chiasso per coils e a Railion fra Carimate e Chiasso per trasporto auto.
Attualmente i servizi di SBB Cargo sono consolidati e non ci sono state ulteriori novità. Fra i programmi futuri si parla di iniziare nuovi servizi fra Brescia e Chiasso e Domodossola, inoltre dopo alcune corse di prova non si è concretizzata la partenza di treni fra Modane e Avigliana, conquistati invece dall'emergente FRET Cargo Italia. La flotta di locomotive SBB Cargo conta attualmente 3 G.2000, 18 E.484 e 9 E.474 : tre unità di quest'ultimo gruppo sono infatti state noleggiate a FNC per servizi merci su rete RFI.
Di seguito un elenco di treni fotografabili di SBB Cargo (fra parentesi i giorni totali di effettuazione nell'anno) :
TEC 42034 GALLARATE 12.14 LUINO 13.29 ( 260 ) E484 SBBCI
TEC 40100 Melzo 14.40 CHIASSO SMIST. 16.01 ( 260 ) E474 SBBCI
TEC 43093 LUINO 9.06 GALLARATE 10.11 ( 260 ) E484 SBBCI
LIS 38172 GALLARATE 7.04 LUINO 8.21 ( 260 ) Loc.Isol.Elettrica SBBCI
TEC 43088 GALLARATE 13.55 LUINO 14.39 ( 260 ) E484 SBBCI
TEC 42027 LUINO 16.30 GALLARATE 17.34 ( 260 ) E484 SBBCI
TEC 42017 LUINO 6.20 GALLARATE 8.25 ( 260 ) E484 SBBCI
TEC 42005 LUINO 7.40 GALLARATE 8.41 ( 260 ) E484 SBBCI
TEC 43076 GALLARATE 15.45 LUINO 16.46 ( 240 ) E484 SBBCI
TEC 42018 GALLARATE 17.01 LUINO 17.47 ( 240 ) E484 SBBCI
TEC 43073 LUINO 12.20 GALLARATE 13.11 ( 240 ) E484 SBBCI
MT 51703 CHIASSO 7.09 Oggiono 8.40 ( 233 ) D G2000 SR SBBCI
MT 51706 Oggiono 9.40 CHIASSO SMIST. 12.28 ( 233 ) D G2000 SR SBBCI
MT 51707 CHIASSO 14.21 Oggiono 16.44 ( 233 ) D G2000 SR SBBCI
MT 51708 Oggiono 17.32 CHIASSO SMIST. 19.43 ( 233 ) D G2000 SR SBBCI
MT 51715 51716 CHIASSO 8.33 Lecco Maggianico 10.17 ( 225 ) D G2000 SR SBBCI
MT 51711 51712 Lecco Maggianico 13.20 CHIASSO SMIST. 14.45 ( 225 ) D G2000 SR SBBCI
MRS 51437 51438 CHIASSO 18.57 Lecco Maggianico 20.21 ( 225 ) D G2000 SR SBBCI
TEC 43089 LUINO 17.13 GALLARATE 18.09 ( 208 ) E484 SBBCI
TEC 42021 LUINO 12.05 GALLARATE 12.55 ( 208 ) E484 SBBCI
TEC 43075 LUINO 12.35 GALLARATE 13.34 ( 208 ) E484 SBBCI
LIS 38171 LUINO 18.53 GALLARATE 20.10 ( 208 ) Loc.Isol.Elettrica SBBCI
TEC 40104 Melzo 17.14 CHIASSO SMIST. 18.45 ( 208 ) E474 SBBCI
TEC 43098 GALLARATE 17.20 LUINO 18.42 ( 192 ) E484 SBBCI
TEC 43681 DOMO II 7.20 Novara Boschetto 9.25 ( 156 ) E474 SBBCI
TEC 40106 PD INTERPORTO 15.45 CHIASSO SMIST. 21.55 ( 156 ) E474 SBBCI
LIS 38161 DOMO II 17.35 Trecate 19.43 ( 104 ) Loc.Isol.Elettrica SBBCI
MRI 49627 DOMO II 17.35 Trecate 19.43 ( 104 ) E474 SBBCI
TEC 40126 PD INTERPORTO 15.45 CHIASSO SMIST. 21.55 ( 104 ) E474 SBBCI
MRI 49636 Trecate 13.18 DOMO II 16.11 ( 104 ) E474 SBBCI
MRI 49634 Trecate 13.18 DOMO II 16.11 ( 104 ) E474 SBBCI
TEC 40124 Melzo 17.14 CHIASSO SMIST. 18.45 ( 52 ) E474 SBBCI
TEC 40113 CHIASSO 11.55 Melzo 13.03 ( 52 ) E474 SBBCI
TEC 40125 CHIASSO 11.55 Melzo 13.16 ( 52 ) E474 SBBCI
TEC 40108 Melzo 17.14 CHIASSO SMIST. 18.45 ( 52 ) E474 SBBCI
TEC 40102 Melzo 14.40 CHIASSO SMIST. 16.01 ( 52 ) E474 SBBCI
MRI 46494 Carimate 17.20 CHIASSO SMIST. 17.44 ( 52 ) D G2000 SR SBBCI
MRI 46493 CHIASSO 12.09 Carimate 12.33 ( 52 ) D G2000 SR SBBCI
TEC 43685 DOMO II 12.21 Novara Boschetto 14.14 ( 52 ) E474 SBBCI
TEC 43097 LUINO 17.13 GALLARATE 18.09 ( 52 ) E484 SBBCI
TEC 43021 LUINO 9.18 GALLARATE 10.11 ( 52 ) E484 SBBCI
TEC 43022 GALLARATE 13.55 LUINO 14.39 ( 52 ) E484 SBBCI
TEC 42025 LUINO 8.40 GALLARATE 9.40 ( 52 ) E484 SBBCI
TEC 42023 LUINO 10.43 GALLARATE 11.26 ( 52 ) E484 SBBCI
TEC 42020 GALLARATE 17.01 LUINO 17.47 ( 48 ) E484 SBBCI
TEC 42024 GALLARATE 18.40 LUINO 19.48 ( 48 ) E484 SBBCI
TEC 43094 GALLARATE 14.20 LUINO 15.40 ( 48 ) E484 SBBCI