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Il PIAZZALE / Re:Photorail: gli articoli mensili del 2006
« Ultimo post da Praz© il 02 Marzo 2025, 19:11:27 »
MAGGIO - "Impressioni da Milano Smistamento"

E' stata un'esperienza unica e speriamo non irripetibile. Da ormai 5 mesi le trattative erano in atto, le varie parti erano in contatto e le decisioni di fondo erano già state prese. Ad ogni nuovo ostacolo solo la determinazione di alcuni appassionati e ferrovieri riusciva a fare fronte, in maniera decisa e rapida. Un ingranaggio quasi perfetto, mosso dalla volontà di tutti gli attori di questo film a raggiungere l'obiettivo. Se i 100 anni di FS sono andati colpevlmente dimenticati, almeno questa occasione doveva essere una cosa in grande! Il MERS dell'Ing. Cantamessa ci ha messo i mezzi, le tracce, la disponibilità degli uomini. DGOL ci ha messo "casa sua": un grande impianto come il DL di Milano Smistamento, che nonostante tutto il trambusto che si stava mettendo in piedi sarebbe dovuto andare avanti come tutti gli altri giorni, con la sua normale attività di gestione, riparazione e ricovero dei mezzi Cargo in servizio. I volontari di molte associazioni ci hanno messo tanto lavoro di rifinitura e di coordinamento, oltre a fare da guardia/accompagnatore durante l'apertura della mostra. Tutti i ferrovieri del deposito hanno dato prova di abnegazione e attaccamento al lavoro, facendo rinascere quella passione per il mestiere di ferroviere che a causa di tutte le buffonate manageriali degli ultimi anni s'era perso per strada. Alcuni mezzi da esporre erano in condizioni impresentabili, sporchi o coperti di graffiti e la loro sistemazione è terminata solo alcune ore prima dell'apertura. La piccola sogliola ABL.4526 del 1946 era fino a 2 settimane prima ancora abbandonata a sè stessa a Codogno. Alcune macchine che poi sono state presentate in rotonda non erano assicurate come presenza fino a pochi giorni prima, soprattutto per le E.645 della DGOl e per la E.646 della regionale, che sono state appositamente distolte dai regolari servizi per l'esposizione. I percorsi da studiare, i cartelli da preparare, la gestione degli ingressi, i turni dei volontari, la disposizione della locomotive e mille altre cose fatte di corsa, senza batter ciglio. Alle 13.00 di sabato 8 tutto era pronto e le prime persone sono arrivate nel tempio circolare del castano-isabella. Svizzeri, tedeschi, francesi, italiani da ogni dove, persino inglesi e olandesi! Un'ordinata folla che nei due giorni della festa ha toccato le 3000 persone, senza incidenti di rilievo e senza soggezioni al normale esercizio del deposito. Ho presenziato in varie postazioni entrambe le giornate, ho dispensato consigli e informazioni, ho incontrato decine e decine di persone alle quali ho potuto finalmente abbinare un volto. Il canto dei compressori, i fischi e le fumate della 625 con le sue affollatissime corsette, la gru del treno soccorso alzata e ruotata per l'occasione, la giratura sulla rotonda delle locomotive, il getto dalla colonna idraulica del 1919 impiantata a nuovo per l'occasione, la folla dei bimbi in ammirazione, il rumore di migliaia di scatti fotografici. Una kermesse mai vista che DEVE lasciare traccia nella storia come un ottimo connubio fra il mondo degli appassionati e quello della ferrovia, da troppe parti targato come un matrimonio impossibile e sconveniente. Nulla meglio di questa carrellata di fotografie per documentare lo spettacolo delle macchine sulla rotonda. Le impressioni purtroppo sono ancora non fotografabili....





































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Il PIAZZALE / Re:Photorail: gli articoli mensili del 2006
« Ultimo post da Praz© il 02 Marzo 2025, 18:35:16 »
APRILE - "Un viaggio in val di Sangro"

Il primo contatto col mondo della Sangritana, gestita dalla FAA Ferrovia Adriatico Appenino, lo ebbi nel 1992 in occasione di un viaggio fotografico in centro Italia. Viaggiavamo in auto e toccammo solamente alcune località lungo la linea. Questo già bastò a far scatatre in me la molla del desiderio di un approfondimento su questa ferrovia, così lontana dal canone moderno di "treno" e quindi così affascinante. Già nel 1993 tornai sui miei passi, questa volta in treno, e potei godermi un viaggio lungo le linee della Sangritana.

Arrivato a Lanciano la sera, trovai riposo in un albergo di questa città giovanile e movimentata. Alla mattina presto ero già in stazione, con un pò di anticipo prima della partenza del mio locale per Castel di Sangro, prevista poco dopo le 6.00. La stazione di Lanciano è una somma di aspetti tecnico-ferroviari che ogni modellista vorrebbe unire su un diorama: lunghezza dei binari contenuta, piazzale curato e esteticamente ben tenuto, fabbricato importante, deposito e tanti mezzi parcheggiati. L'Ing. Besenzanica quando progettò questa ferrovia le diede quel tocco di importanza che ancora oggi si prova entrando su questo piazzale. Sul secondo binario è parcheggiato il mio treno, costituito da una sola elettromotrice Stanga/TIBB col caratteristico design anni '50 nel tipico colore grigio/verde che questi mezzi rivestono già dalla fine degli anni '70, al posto dell'elegantissimo bianco/blu portato sino ad allora (1). Salgo a bordo della ALe, che fuori porta la tabella di destinazione scritta in eleganti caratteri in corsivo. A bordo prendo posto negli ambienti essenziali e sui sedili imbottiti, notando che oltre me posso contare solo un altro viaggiatore e la coppia di ferrovieri alla guida. In orario il capostazione ci accorda la partenza, l'unica porta a libretto si chiude e il suono di tromba grave e così tipico rimbomba fra i palazzi di una cittadina ancora addormentata. Appena partiti affrontiamo una serie di curva a mezzacosta su alcune colline alle spalle della città, accompagnati da un continuo e fastidioso sibilo dovuto allo sfregamento dei bordini delle ruote contro le rotaie in curva. Questa caratteristica ci accompagna per tutto il viaggio. Bisogna infatti ricordare che la linea attuale è frutto della trasformazione di una precedente pensata a scartamento di 950mm, costruita fra il 1912 e il 1915 ed elettrificata solo nel 1924. Le economie del primo dopoguerra imposero un semplice allargamento dello scartamento a scapito della velocità e ora questa scelta si rimpiange largamente. Il rarissimo traffico merci - abbastanza presente fino almeno a metà anni '70 - ha sempre dovuto pagare pegno a questa scelta, a causa del limite di circolazione dei carri merci. Solo quelli con il passo più corto erano ammessi, con limiti di velocità intorno ai 20km/h nientemeno! Mentre penso a questa situazione, la mia ALe prosegue tranquilla il suo viaggio, incurante della velocità, ondeggiando su rotaie da 27kg/m non saldate e in barre corte.

In un continuo susseguirsi di curve e controcurve - il raggio medio di queste scende anche fino a 100mt. - arriviamo a toccare la stazione di Castelfrentano (2). Non sale e non scende nessuno. Il caldo di questa assolata giornata di Luglio comincia già a farsi sentire, anche se è ancora mattino. Rimanendo sempre a lato della SS.84, ma affrontando molte più curve, dopo 4 chilometri circa arriviamo a Crocetta (3). La stazione è in curva, dispone di 4 binari passanti ed è isolata nel nulla: intorno solo colline a perdita d'occhio. Sostiamo per circa 10 minuti, mentre le cicale cominciano a farsi sentire. Il silenzio ci circonda, tanto che il sibilo sulle curve di un treno incrociante si comincia a sentire per parecchi minuti prima del suo arrivo. Entra in stazione un'altra elettromotrice isolata. I due capitreno si scambiano qualche battuta, si chiudono le porte e si riparte. Appena dopo la stazione uno scambio e un binario abbandonato che curva sulla destra mi ricordano la linea per Ortona, chiusa nel 1982, dove sono lasciati alle intemperie alcuni rotabili della ex FVV Ferrovia Voghera Varzi, anch'essa gestita fino alla chiusura dalla FAA. La mia panciuta elettromotrice continua su improbabili tornanti, addirittura ne affronta uno a ferro di cavallo presso una fermata a richiesta (4), serpeggia su pendii e colline coltivate, si contiene a malapena sulle strette curve, dove le rotaie per rimanere allineate ed evitare fenomeni di poligonazione sono fissate fra di loro con i normali giunti e con dei piastroni aggiuntivi saldati (5). Dopo aver percorso più di 10 chilometri senza vedere anima viva e nessun centro abitato, in un continuo e tortuoso porgere l'altra guancia al sole che passa dai finestrini, un segnale ad ala mi preannuncia la prossima stazione: Casoli. Appena oltre il segnale passiamo su un lungo viadotto rettilineo sopra il fiume Sangro, poi subito si apre il piazzale in curva della stazione, dove abbiamo un altro incrocio. Per fortuna questa volta l'altro treno è già presente e la nostra sosta dura solo un paio di minuti (6). I segnali ad ala sono un'altra caratteristica di questa linea. Ma sono inutili: sono sempre posizionati sul "via libera": i treni sono così pochi e i punti di sosta e incrocio sono gli stessi da anni. Ora viaggiamo a lato della SS.81 fino ad arrivare con una stretta curva di 90° ad incontrare un altro binario, tutto ciò che resta della linea per Atessa, chiusa nel 1979.

Da questo bivio fino alla stazione di Archi c'è un chilometro circa ed è tutto aramto con un tratto a binari compenetrati, in stile tranviario. Per risparmiare sulla gestione dello scambio in piena linea, si scelse di accomunare la sede alle due linee su binario a 4 rotaie e di posare lo scambio del bivio vero e proprio a ridosso della stazione. Ad Archi (7) sosta un'altra elettromotrice e una rimorchiata parcheggiata ancora più in là. Qui l'orario prevede una sosta di alcuni minuti: si va al bar a prendere il caffè, intanto che una corriera della FAA porta alcuni studenti a prendere il mio treno, che finalmente si ravviva un pò. Partiamo alla volta della prossima stazione, percorrendo un lungo tratto a lato del Sangro e fiancheggiando l'invaso che dopo Bomba formerà un lago artificiale. Arriviamo a Bomba e un imprevisto interrompe il mio viaggio: siamo obbligati a trasbordare su autobus e percorrere la parallela superstrada a causa di un incendio che lambisce anche la sede ferroviaria presso Colledimezzo. Il viaggio prosegue quindi in autobus, attraversiamo il punto dell'incendio, con i pompieri indaffarati a controllarlo, fino a Villa Santa Maria. Per fortuna nel mio viaggio precedente del 1992 scattai alcune foto in questo tratto, presso Colledimezzo [8] e nell'omonima stazione (9), attrezzata per permettere escursioni al lago tramite il Treno della Valle, convoglio turistico periodico. A Villa Santa Maria (10) la stazione è incastrata fra il paese e alcune pareti rocciose che fanno da culla al Sangro, proprio nel punto dove nasce il lago artificiale di Bomba. Un'altra ALe ci sta aspettando in stazione e gli orari ormai sono abbastanza stravolti. La linea affronta ora un percorso molto accidentato, a mezza costa sul fiume Sangro e fra pareti rocciose a strapiombo anche molto alte. Dopo alcune gallerie la nostra piccola elettromotrice si trova a ciondolare in cima al bellissimo viadotto di Civitaluparella, ricostruito accanto a quello originale distrutto dalla guerra in cemento armato con un'unica grande campata (11). Dopo alcuni chilometri di curve e controcurve ci fermiamo alla stazioncina di Fallo-Civitaluparella (12), dove ci fermiamo un minuto per lasciar scendere una anziana signora. Intorno il nulla, solo rocce e silenzio.

Ripartiamo e sempre serpeggiando a lato del fiume guadagnamo quota e rimanendo lungo un costone roccioso arriviamo alla stazione di Quadri, posta proprio ai piedi del paese (13). Da Quadri fino ad Ateleta, passando per Gamberale, il binario si snoda in mezzo ai boschi rimanendo sempre nel fondovalle. Dopo Ateleta ci aspettano gli ultimi 13 chilometri senza soste: transitiamo in "velocità" per la fermata di S.Pietro Avellana, perduta in mezzo ai boschi e valichiamo il Passo Cavalli in un ambiente brullo e ventoso. Siamo ormai presso la fine del nostro viaggio e siamo a quota 1000mt. Aggiriamo la cittadina di Castel di Sangro a sud fino ad affiancarci alla linea FS da Carpinone. La stazione di Castel di Sangro è divisa in due: un primo raddoppio con marciapiedi è posto di fronte al fabbricato FS, ma il nostro treno qui non sosta. Un centinaio di metri più avanti si apre il piazzale vero e proprio, molto ampio, con magazzino merci e fabbricato di tutto rispetto (14 e 15). La mia elettromotrice è finalmente arrivata. Scendo e con me i pochi viaggiatori. Si abbassa il pantografo e il mezzo viene parcheggiato sul primo binario dietro ad altre due ALe già in sosta. Un viaggio emozionante, a tratti stancante, che mi ha permesso di conoscere 87 chilometri dell'Abruzzo meno conosciuto e per questo più genuino e attraente.

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Il PIAZZALE / Re:Photorail: gli articoli mensili del 2006
« Ultimo post da Praz© il 02 Marzo 2025, 11:57:56 »
MARZO - "La ferrovia Prealpina" di Claudio Vianini

Introduzione

I grandi progetti ferroviari avviati e finanziati in questi tempi riguardanti l’alta velocità da una parte (in particolare la Torino-Lione) e le trasformazioni e rifacimenti dei trafori del Gottardo e del Lötschberg dall’altra, fanno tramontare definitivamente un progetto riguardante un percorso alternativo, dimenticato da tempo, il collegamento diretto tra Torino e il Sempione, conosciuto nel passato come ferrovia prealpina. Eppure, come vedremo, esso ha fortemente condizionato lo sviluppo della rete ferroviaria in Piemonte e nel novarese in particolare e ancora oggi avrebbe un senso ripescarlo, perlomeno in parte.

Le Vicende

I progetti per la costruzione di un sistema ferroviario in Piemonte si susseguono parallelamente all’insediarsi e al consolidamento del Regno di Sardegna prima, e del Regno d’Italia poi. La prima direttrice imposta dai mercati coinvolgeva Genova con il suo porto e la possibilità di collegarlo all’interno. Inizialmente l’intendimento è di raggiungere il Po o la Lombardia. Si tenga conto però che contemporaneamente si sviluppa molto rapidamente il porto di Marsiglia, con le ferrovie già operative per la Svizzera e la Germania. C’è anche la concorrenza di Venezia ben presto collegata per ferrovia a Milano. Allora le intenzioni si ampliano ipotizzando collegamenti verso i laghi e oltre le Alpi, per giungere in Svizzera e nei mercati dell’Europa centrale.

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Sotto il regno di Carlo Alberto nel 1837 è costituita la prima Commissione con il compito di esaminare le proposte. Una linea diretta per Alessandria, Novara e la Lombardia sarebbe il collegamento più efficace, ma taglierebbe fuori Torino, quindi la soluzione è di un progetto di una linea per Alessandria, da cui si sarebbero diramate due direzioni per Torino e per Novara e il Lago Maggiore. A quasi vent’anni dall’insediamento della Commissione, tra il 1854 e il 1856, le linee Genova-Alessandria-Torino e Alessandria-Novara sono inaugurate; il tratto per Novara vede molte controversie per il tracciato e, considerando anche che siamo nel pieno del Risorgimento e delle guerre d’Indipendenza, si spiega un tempo così lungo per l’attuazione di direttrici così importanti. Il proseguimento da Novara al Lago Maggiore vede altrettante controversie. Si prevede una connessione con Momo e poi una diramazione per Arona e, lungo il lago d’Orta, per Pallanza. La linea è caldeggiata dagli imprenditori locali, ma i costi sembrano eccessivi e si opta invece per una linea diretta via Oleggio verso Arona. Anche questa tratta vede a luce nel 1855. Il lago è così raggiunto, e sono possibili trasbordi della merce con i battelli e le chiatte. Con l’avvento del Regno d’Italia, il Piemonte è dotato di una fitta rete di linee, la più densa del paese, e nella sola provincia di Novara (che allora accorpava Vercelli, Biella e l’Osssola) è in funzione un settimo di tutta la rete nazionale, vale a dire oltre 260 km. Il tracciato della linea della Valsesia conosce tempi lunghissimi di attuazione, il progetto iniziale è del 1856 e l’inaugurazione della linea è solo del 1886. In ogni caso, il fabbricato di Varallo è disposto a lato dei binari in vista di un proseguimento della linea. La prospettiva della ferrovia prealpina, l’interesse degli industriali della zona ormai convinti dai vantaggi del nuovo mezzo e la necessità di prolungare la linea verso altre mete e renderla più efficiente promuovono nuovi progetti. Nel frattempo nel 1880 era stata terminata la tramvia da Vercelli ad Aranco, nei pressi di Serravalle, in sostituzione del progetto ferroviario originario.

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La Vercelli-Aranco fa parte delle linee tramviarie vercellesi, che costituiscono un fitta rete di comunicazione minore, economica ed efficiente. Passando in rassegna i vari progetti, notiamo in particolare il tracciato della prealpina, impegnativo tecnicamente. Esso richiederebbe molteplici tratti in galleria prendendo di taglio diversi costoni. Dalla Valsesia alla linea del Sempione si progettano molti percorsi alternativi di cui menzioniamo le due soluzioni più realistiche e interessanti, il percorso Roccapietra-Omegna e il progetto Biglia previsto a scartamento ridotto. In entrambi i casi è da rilevare anche l’intento localistico di collegare la Valsesia al bacino del Cusio indipendentemente da percorsi a lungo respiro. In alternativa alla prealpina viene redatto un secondo progetto che prevede un taglio di 6 km sotto la Serra d’Ivrea. Il percorso segue poi l’andamento del terreno passando per Cossato (questo tratto sarà effettivamente costruito dalle FEB a scartamento metrico italiano), raggiunge Crevacuore, poi incrocia la nostra linea arrivando a Gozzano dove si innesta finalmente sulla linea del lago.  Merita un accenno pure la linea Varallo-Alagna. Il progetto prevedeva la trazione elettrica. Si arrivò quasi in porto risolvendo i problemi connessi all’alimentazione elettrica, espropriando anche l’area della stazione capolinea che sarebbe dovuta sorgere di fronte a quella della Varallo-Novara.

Di tutti questi progetti si attuarono:

·        la ferrovia di Vallesessera;

·        il brevissimo tratto Gozzano-Alzo;

·        la Biella-Masserano.

Nessuna di queste linee oggi è ancora esistente e quindi non esiste un collegamento ferroviario diretto tra Biella e la Valsesia, né tanto meno tra Torino e il Sempione. Per quanto riguarda la Grignasco-Coggiola, o ferrovia di Vallesessera, essa fu costruita lungo un percorso che costituiva una parte dei progetti descritti in precedenza. Una siffatta linea, mai estesa, né completata, e per giungere almeno fino a Biella ci sarebbe voluto poco, si rivelerà ben presto un ramo secco. Si tenga conto che anche in questo caso assistiamo a tempi biblici per la realizzazione: ideata nel 1883 la linea vide la luce solo nel 1908. Stiamo parlando di uno sviluppo complessivo di 14,503 km, con una pendenza massima del 17 per mille e un armamento leggero di 27.6 kg/m. Della Gozzano-Alzo e dei suoi quasi 8 km, il ramo fu secco appena inaugurato. L’uso della linea fu confinato al trasporto del granito e in nessun modo fu previsto un servizio regolare passeggeri. Con un po’ più di lungimiranza poteva essere inscritto nel disegno complessivo di collegamenti più razionali tra il lago d’Orta e la Valsesia stessa. Per quanto riguarda la Biella-Masserano, facente parte della rete FEB a scartamento ridotto, è interessante rilevare il concorso pubblico alla sua realizzazione, una vera e propria colletta popolare effettuata nel 1929; la sua realizzazione fu attuata in previsione di un collegamento verso Gattinara dove si sarebbe dovuta innestare alla tramvia da Vercelli. Con la cessazione progressiva di tutte le linee FEB, anche questa, anziché svilupparsi ulteriormente ed avere uno sbocco che ancora oggi potrebbe essere impiegato, si estinse.

Prospettive

Scrivo allora queste considerazioni finali convinto che non se ne farà mai assolutamente nulla. Della prealpina, tanto desiderata nell’Ottocento, non si sente più parlare. Novara insiste infatti più su Milano che su Torino, nonostante la nuova linea TAV di collegamento diretto, i traffici commerciali internazionali prendono altre direttrici, si pensi agli importanti collegamenti ferroviari e stradali con la Francia. Il traffico stradale raggiunge punte insostenibili sia in Valsesia, sia lungo la statale che collega la valle al biellese. La linea per Varallo è in odore di chiusura, molte corse già oggi sono effettuate da autobus sostitutivi. E allora, varrebbe la pena di riconsiderare almeno due direttrici: un collegamento diretto tra Ivrea, Biella e la Valsesia; pochi costi e uno sbocco da Novara alternativo alla Novara-Biella; il proseguimento della ferrovia da Varallo almeno fino ad Alagna, se non per Gressoney o Cervinia; si pensi al richiamo per gli sciatori nella stagione invernale, con orari pensati appositamente. Faccio notare che linee simili funzionano perfettamente in Svizzera da almeno cent’anni (!): perché loro sì e noi no?
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Il PIAZZALE / Re:Photorail: gli articoli mensili del 2006
« Ultimo post da Praz© il 01 Marzo 2025, 20:07:12 »
FEBBRAIO - "Ragusa e i treni"

La bellissima città barocca di Ragusa, nella Sicilia sud-orientale, è servita dalla ferrovia sin dal 18 Giugno 1893. In quella data fu infatti inaugurata la tratta Comiso-Modica, facente parte di un più lungo itinerario che ancora oggi circumnaviga tutta la parte a sud della Sicilia, da Siracusa fino a Licata e poi oltre fino a Canicattì. L'apertura di questa lunga tratta di 264 Km avvenne per tappe, a partire dal 1886. Proprio la parte fra Modica e Ragusa fu la più difficile e complicata da costruire, a causa dell'orografia della zona: la ferrovia da Siracusa dopo aver passato le stazioni di Pozzallo e Ispica, piega a nord per infilarsi in uno stretto vallone roccioso in cui si trova Scicli e la sua stazione. A mezzacosta, fra gallerie e ponti, il binario serpeggia da un lato all'altro del vallone che in alcuni punti assume connotazioni da vero e proprio canyon americano. Sempre diretta verso nord, la linea giunge a Modica - altro bellissimo centro di interesse storico/artistico - passando poco prima di entrare nella bella stazione in curva sotto all'altissimo viadotto della Statale.

A Modica il piazzale è abbastanza ampio, perchè sede di scalo merci e fino agli ultimi anni '70 di Deposito Locomotive. Infatti per il servizio di spinta sulle dure rampe di questa linea, il Deposito di Modica ha avuto in dotazione le ultime locomotive a vapore del gruppo 740 attive in Sicilia, fra le quali la 244 ora usata per servizi storici fra Sicilia e Calabria. Appena ripartito da Modica, il treno s'infila in una lunga galleria che sottopassa la città fino a sbucare in un vallone parallelo a quello tenuto finora dalla ferrovia. Qui la linea prosegue ancora verso nord lungo il corso del fiume Irminio, che sovrappassa con un ponte metallico poco prima della stazione di Ragusa Ibla. Questa stazione - un tempo chiamata Ragusa Inferiore - è dotata di torre acqua e ampio scalo perchè anche qui stazionavano le locomotive che eventualmente erano da aggiungere in spinta ai treni in salita verso Ragusa. Poco dopo aver lasciato questa stazione, il binario piega decisamente verso ovest fino a compiere una curva di 180° e in direzione sud infilarsi in galleria sotto la rupe che sostiene la città barocca. L'uscita di questa lunga galleria in curva e forte salita è appena sotto Ragusa, in una stretta gola dominata dalle case della città. Appena uscito, il treno passa sotto una brevissima galleria con portali in roccia viva e si infila nuovamente in un'altra lunga galleria in curva e salita che con un elicoide in parte scoperto porta i binari alla quota della città. Nella parte aperta di questo tornante si può godere di una vista impareggiabile su tutta la città vecchia, che "assiste" al passaggio dei treni sul tornante come in una ripresa cinematografica.

Con una ulteriore curva la linea si riporta ancora in direzione nord e giunge finalmente in stazione di Ragusa. Lo scalo ragusano dispone di un ampio scalo merci e di solo due binari per il traffico passeggeri. Tutta la stazione è posizionata leggermente in curva. La linea per Canicattì prosegue da qui ancora con una curva che riporta i treni verso sud e poi verso ovest, dove il binario unico prosegue con andamento più tranquillo verso Genisi, Donnafugata (ottimo luogo di viticultura) e Comiso. In uscita da Ragusa fino al 1948 esisteva un binario a 950mm affiancato alla linea FS che portava i trenini a vapore della SAFS con un lungo tragitto di aggiramento attraverso Villa Pozzi e Santa Rosalia ad affiancare la strada statale 194 in direzione nord fino a Bivio Giarratana. Qui ancora verso nord  si arrivava a Vizzini, in una stazione il cui edificio esiste ancora oggi di fronte alla stazione FS della linea Catania-Gela. Prendendo invece il ramo verso ovest con un percorso travagliato si arrivava fino a Siracusa.

Sulla linea hanno prestato servizio locomotive a vapore della RS dalla potenza assai scarsa, sostituite negli anni '20 dalle prime 740. A metà anni '30 arrivarono le prime ALn.56 FIAT e da allora quasi tutti i servizi passeggeri furono affidati alle Littorine. Al vapore rimasero in carico i numerosi treni merci e il servizio con carrozza diretta da Roma per Vittoria via Siracusa. Le generazioni successive videro l'arrivo delle ALn.668.1500 e 1600 FIAT e delle locomotive diesel D.343 e D.443 al posto delle vaporiere. Il servizio diretto da Vittoria per Roma, poi ridotto al Ragusa-Roma negli ultimi anni era composto da una o due carrozze X al traino di D.343. E' stato soppresso col cambio orario del 1998. Il traffico merci è sempre stato caratterizzato da forti carichi in periodo di raccolta ortofrutticola o vinicola, con treni derrate diretti al nord e anche all'estero. Dagli anni '50 si aggiunse il carico del polo petrolchimico di Gela, con carri cisterna e container in tempi più recenti. Le doppie e triple trazioni in testa ai merci sparirono da Ragusa e da questa linea quando nel Novembre 1979 aprì il tratto - in costruzione sin dal 1928 - Caltagirone-Gela della linea proveniente da Catania. Con questo itinerario più breve e più moderno fu possibile evitare il lungo giro siracusano e da allora rimasero solo i treni derrate. Con la tendenza dei trasporti merci negli ultimi decenni, sparì anche questo genere di merce e una sola coppia di merci con carri di varia tipologia rimase a percorrere questi assolati e silenziosi paesaggi. Lo spettacolo offerto da una coppia di stanche 668 o da un merci neanche troppo pesante in pieno sforzo sul tornante di Ragusa rimane unico.

Dal Settembre 2004 l'ultimo merci che da Ragusa proseguiva verso Ispica ha cambiato periodicità di effettuazione e da Gennaio 2006 è stato definitivamente soppresso, lasciando Modica, Ispica e il nostro panoramico tratto completamente sprovvisto di treni di questo tipo. Nonostante questo i treni con D.343/443 arrivano 3 volte a settimana a Ragusa, provenienti da Gela e Comiso. Il traffico attuale è caratterizzato da lunghe teorie di carri chiusi Gabs diretti alla Enichem/ANIC, che possiede un lungo raccordo collegato alla stazione FS lato Modica. Il binario del raccordo lascia l'area FS attraverso un varco e una breve trincea in curva in direzione sud. Attraversa poi via Spadola e segue in sede separata il lungo viale in discesa che conduce alla Zona Industriale. Le tirate sul raccordo sono in carico ad una locomotiva a 3 assi ricostruita dalla IPE, che si muove in genere di prima mattina. Ragusa coniuga molteplici aspetti per meritarsi una visita: ottimi spunti culturali e artistici, cucina rinomata e vini pregiati e splendidi paesaggi da cogliere nei nostri scatti ferroviari. Periodo migliore per una visita è la primavera o l'autunno e quindi: buon viaggio!






























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« Ultimo post da Praz© il 01 Marzo 2025, 19:57:14 »
GENNAIO - "Il raccordo Bemberg"

La Bemberg è una conosciuta e rinomata società italiana del settore tessile, attualmente impegnata nella produzione di fibre di Cupro, Acetato e Viscosa. La società possiede tre siti produttivi: a Magenta, a Rieti e a Gozzano (NO). Proprio in questa ultima località esiste il polo tutto dedicato alla produzione e tessitura del cupro, materia tessile ricavata dalla cellulosa e dalla filatura di alcune parti del cotone. Questa tecnica è nata in Germania a fine '800 ma in Italia è arrivata solo nel 1927, proprio con l'apertura dello stabilimento di Gozzano, realtà industriale con la quale da allora la cittadina in provincia di Novara ha sempre convissuto e vissuto. Fin dalla costruzione di questo impianto, la società tessile pensò di ricevere le materie prime via ferrovia e spedire i filati per lo stesso mezzo. Nel 1926 infatti furono avviati i lavori per la costruzione del raccordo con la vicina stazione FS di Gozzano, posta sulla linea Novara-Borgomanero-Domodossola.

Il raccordo Bemberg nasce al'interno di uno stretto cortile dell'azienda - dove esistono due binari di ricovero, ne fuoriesce attraverso un portone in via Beltrami attraversandola con un PL protetto da sbarre girevoli. Prosegue rettilineo a lato di via Insorte e affronta una stretta curva verso sinistra, fra alberi e alcune case. Qui - in una leggera trincea - si connette con uno scambio ancora esistente - ad un altro binario che fino al 1991 serviva un deposito carburanti dell'Esercito. Questo raccordo è oggi completamente abbandonato e molti alberi crescono sul sedime fra le traversine del binario ancora esistente. I lavori di costruzione per il nuovo raccordo Bemberg nel 1926 finirono qui, con una posa di nuovo binario di soli 450 metri. Questo perchè da questo bivio fino alla stazione FS di Gozzano un binario già esisteva e sin dal 1886. In quell'anno infatti venne costruita un breve linea ferroviaria in esercizio a privati che collegava Gozzano ad Alzo, passando per i paesi di Cremosina, Pogno e S.Maurizio d'Opaglio. Proprio nell'area di quest'ultimo comune esistevano da tempo alcune cave di granito, il cui trasporto fu l'unica vera motivazione di apertura di questa linea. Le informazioni su questa linea sono scarsissime: esistevano due locomotive a vapore rodiggio B, due sole carrozze a due assi e alcuni pianali per il trasporto del granito estratto. Ogni treno circolante era misto: la prevalenza del traffico merci di estrazione era evidente anche solo da questa informazione. Quando a metà anni '20 l'autotrasporto cominciò a farla da padrone, il destino della Gozzano-Alzo era già segnato: con la sua chiusura nel 1924 si conquistò il primato di essere una delle prime ferrovie in assoluto a cessare servizio in Italia per la concorrenza su gomma! Quasi tutti gli impianti vennero smantellati, le stazioni vendute o demolite. Rimangono ancora oggi alcuni fabbricati riutilizzati diversamente, fra cui la rimessa del deposito di Alzo, ma nulla più.

Il binario e la sede del primo tratto sono invece rimasti in loco in attesa dell'arrivo della Bemberg, che si trovò la seconda parte di linea (dal bivio a Gozzano FS, altri 650 metri circa) quindi già pronta. Questo tratto è quasi tutto in rettilineo: sempre in lievissima trincea fra alberi e villette, raggiunge e attraversa la SS 229 con PL a sbarre girevoli, prosegue sempre in rettilineo fra recinzioni di case private e piccoli vicoli, attraversati con una sequenza di PL senza barriere. Alla fine il binario affianca la linea FS proveniente da Omegna e da qui prosegue appaiato fino a terminare in un piccolo scalo con raddoppio dove i carri vengono scambiati dalla loco FS titolare del merci e dal Badoni che presta servizio sul raccordo. Il traffico è attualmente di sole cisterne cariche dei solventi necessari alla produzione del cupro, fino a qualche anno fa venivano manovrati anche carri chiusi col prodotto finito, che viene ora spedito via camion a causa della sempre più disastrosa situazione organizzativa della Cargo/DGOL della zona. La tradotta Novara-Gozzano non esiste più da anni. Fino al 2002/2003 veniva utilizzato il merci Novara-Romagnano Sesia-Borgomanero-Novara che prevedeva - in caso di necessità - apposita traccia oraria supplementare Borgomanero-Gozzano-Borgomanero. Attualmente i carri arrivano seguendo il merci Novara-Romagnano-Novara. Se ci sono carri da o per la Bemberg viene creata un'apposita traccia straordinaria (NCLS) da Romagnano a Gozzano via Borgomanero e ritorno.

Tutti questi servizi sono sempre stati appannaggio delle D.345 novaresi/alessandrine, anche ora che la linea di Gozzano è elettrificata. Il Badoni arancione che presta servizio sul raccordo è invece del tipo VI, costruito intorno al 19XX, di provenienza incerta. Il servizio era molto regolare fino ai primi anni '90, quasi giornaliero. Ora invece vedere quel convoglietto sulla "fu Gozzano-Alzo" è cosa rara: la Bemberg ha recentemente attraversato alcuni momenti di difficoltà. Ora sembra si sia stabilizzata la situazione, ma la gestione merci DGOL inadeguata e la maggiore elasticità dell'autotrasporto causano come riflesso una assoluta irregolarità nell'effettuazione delle tradotte lungo il raccordo. Queste se avvengono, sono al primo pomeriggio, normalmente nei soli giorni di mercoledì oppure giovedì. Armatevi di pazienza e fortuna e buone foto! Le mie che vedete in questa pagina arrivano dopo un'attesa durata alcuni......anni!

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Il PIAZZALE / Re:Dalla Francia all’Austria. Ossia i festeggiamenti per i 150 anni delle ferrovie.
« Ultimo post da TheJack 646 il 07 Dicembre 2024, 00:44:26 »
Bellissima la foto del Localino con 2043 nella campagna e l'imponente speciale con le Spantenwagen.
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Il PIAZZALE / Re:Dalla Francia all’Austria. Ossia i festeggiamenti per i 150 anni delle ferrovie.
« Ultimo post da Robertococchi il 05 Dicembre 2024, 19:19:28 »
Ricordo che il giorno 28 giugno 1987 siamo tornati da Vienna, 13 giorni dopo siamo ancora lì per altri treni storici e altre locomotive.

Eccoci quindi in stazione di Traiskirchen sull'Aspangbahn ove la 52 7612 sta effettuando un treno speciale Wien - Wiener Neustadt – Puchberg am Schneeberg l'11 luglio 1987.  [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Queste foto  sono in gran parte su pellicola XP2 Ilford per cui aspettatevi un po' di grana.

Dopo una bella corsa nella pianura eccolo in stazione di Wiener Neustad. [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Già che siamo in posizione sopraelevata scattiamo anche a qualcosa che ci passa sotto come questo IC pilotato dalla 6010 010 diretto a ovest. [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Ce ne andiamo in anticipo sulla partenza del treno che aspettiamo in zona Winzendorf. [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Continuiamo l'inseguimento aspettando il convoglio in stazione di Willendorf. [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Proseguendo attendiamo la 52 7612 nei pressi di un P/L vicino a  Grünbach. [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Poi il treno è più veloce di noi e ci precede a Puchberg am Schneeberg. Peccato perchè poco prima avevamo visto un posto foto che ci piaceva molto.  Il treno non ripartirà se non nel pomeriggio quindi  visto che il posto ci piaceva proprio scattiamo ad un locale Puchberg am Schneeberg – Wien che è appena partito. 1028 35 [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]
Ora ci spostiamo decisamente e ce ne andiamo sulla rampa ovest del Semmering in attesa di un altro treno speciale.

Siamo nei pressi di Mürzzuschlag e becchiamo questo mini locale Semmering – Mürzzuschlag con una 1042 non identificata e una sola carrozza. [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

Nello stesso posto attendiamo lo speciale affidato a una 1042 anch'essa non identificata con una lunga teoria di Spantenwagen. [ Attachment: You are not allowed to view attachments ]

La sorpresa però è in coda dove è posta bella arzilla e accesa la 56 31116 della GKB ( Graz Koflacher Bahn ).  Qui ripresa nei pressi di Steinhaus.  [attachment=10]



Segue.
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Il PIAZZALE / Re:Dalla Francia all’Austria. Ossia i festeggiamenti per i 150 anni delle ferrovie.
« Ultimo post da TheJack 646 il 02 Dicembre 2024, 23:10:54 »
Paurosa la 310 e vedo molte 2050 in servizio, pensavo fossero un gruppo di lok abbastanza raro da vedersi.
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Il PIAZZALE / Re:Dalla Francia all’Austria. Ossia i festeggiamenti per i 150 anni delle ferrovie.
« Ultimo post da Robertococchi il 02 Dicembre 2024, 11:14:40 »
Citazione da: GiorgioStagni - 02 Dicembre 2024, 11:02:58
Molte foto sono veramente affascinanti, sia per il vapore (per es. a Seebenstein e il successivo prato laterale), sia per i treni regolari (per es. la 1042 sul rettifilo con la sua composizione minimale e la 2050 003 in manovra).

Qualcuna sembra avere una grana un po' vistosa, soprattutto tra le ultime, e mi stupisce perché il tuo bn è solitamente ineccepibile. Forse una pellicola un po' sottoesposta?

Si in alcune la grana si vede e come. Si tratta di una pellicola 400 ASA la XP2 Ilford che veniva trattata con procedimento per pellicole a colori. Ai tempi le riviste fotografiche la considerava come la miglior pellicola esistente esistente sul mercato soprattutto per la sua versatilità specialmente in condizioni di luce scarsa. Purtroppo non è così e oggi mi pento di non avere continuato ad usare esclusivamente la PAN F 50 ASA che allora esponevo come 100 ASA facendola tirare in fase di sviluppo. Ciaoo
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Il PIAZZALE / Re:Dalla Francia all’Austria. Ossia i festeggiamenti per i 150 anni delle ferrovie.
« Ultimo post da GiorgioStagni il 02 Dicembre 2024, 11:02:58 »
Molte foto sono veramente affascinanti, sia per il vapore (per es. a Seebenstein e il successivo prato laterale), sia per i treni regolari (per es. la 1042 sul rettifilo con la sua composizione minimale e la 2050 003 in manovra).

Qualcuna sembra avere una grana un po' vistosa, soprattutto tra le ultime, e mi stupisce perché il tuo bn è solitamente ineccepibile. Forse una pellicola un po' sottoesposta?
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