DICEMBRE - "D.345, un cambio generazionale" di Andrea CanaleIn Italia le locomotive diesel da treno non hanno mai avuto un ruolo importante, paragonabile ad esempio a quello avuto in Germania, Francia o Regno Unito; la rete FS è stata presto elettrificata nelle sue direttrici principali tortuose ed acclivi, e su quelle a profilo meno difficile la trazione a vapore poteva esprimersi ancora egregiamente con macchine come le 691 e 685.Sulla rete secondaria poi si disponeva oltre ad un grande numero di locomotive a vapore di costruzione relativamente recente e di caratteristiche adeguate (740 e derivate 741, 743; 625; 640; 940) di una famiglia di rotabili tipicamente italiana, cioè l’automotrice leggera termica, in grado di adattarsi e di espletare ogni servizio su linee con profilo difficile ed armamento leggero.
Dopo alcuni prototipi di grandi dimensioni realizzati alla metà degli anni 50 (D.442.4001, praticamente una V200 DB; D.461.1001) su iniziativa dell’industria privata, le FS si orientarono sulla costruzione di macchine diesel di potenza e prestazioni contenute e condizionate dalle considerazioni esposte sopra. Le prime locomotive realizzate secondo questa formula risentivano ancora del dibattito sul sistema di trasmissione elettrica o idraulica.Entrambi i Gruppi (D.341 a trasmissione elettrica; D.342 a trasmissione idraulica) vennero impiegati inizialmente per affiancarsi alla trazione a vapore in testa ai servizi più importanti sulle linee principali.
L’esperienza dell’esercizio fece scegliere la trasmissione elettrica per le future realizzazioni e, per eliminare la trazione a vapore, anche dalle linee secondarie, il Servizio Materiale e Trazione iniziò a studiare un tipo unificato di locomotiva diesel da treno. In collaborazione con le maggiori industrie del settore vennero così identificate le linee guida del progetto di locomotiva diesel da treno unificata che da 35 anni caratterizza i binari FS; e cioè :
- un generatore diesel di elevata affidabilità e bassa manutenzione
- carrelli monomotori con trasmissione ad asse cavo e anello danzante, motore sospeso sul telaio
- trazione bassa
- velocità massima contenuta a 130km/h
- massa aderente contenuta per circolare senza problemi su linee ad armamento leggero
Seguendo queste caratteristiche vengono consegnate tra il 1966 e il 1970, 50 unità del Gruppo D.443 da 1.440kW e 75 unità del Gruppo D.343 da 990 kW. Queste 125 unità si diffondono su tutte le linee non elettrificate delle FS riducendo fortemente i servizi svolti dalle locomotive a vapore; ma non sono sufficienti per eliminarli completamente, comunque le loro prestazioni sono così positive da indurre le FS a nuovi ordini di macchine analoghe. Già nel 1970 vengono ordinate 70 nuove locomotive da 990kW classificate nel Gruppo D.345; seguite da altri due ordini nel 1973 e 1975 di altre 40 e 35 unità per un totale di 145.
Le D.345 numerate D.345.1001-1145 sono per anni il Gruppo di locomotive diesel più numeroso e rappresentativo del parco FS; la prima unità - la 1001 - viene consegnata nel gennaio 1974, mentre l’ultima (1145) nel maggio 1979. Costruite da Breda, Sofer e Savigliano, le D.345 costituiscono la naturale evoluzione delle D.343 delle quali riprendono le principali caratteristiche tecniche. Telaio e cassa hanno le stesse dimensioni, la differenza più notevole è l’eliminazione dello scompartimento bagagli (generalmente poco usato) e relativa saracinesca. Il generatore diesel è per tutte le 145 unità il FIAT A 218 SSF, una nuova versione del 218 SSF già montato sulle D.343.1001-1040. Anche la parte elettrica e meccanica è sostanzialmente invariata rispetto a quella già collaudata sulle D.343; vengono apportate solo le modifiche suggerite dall’esercizio pratico per migliorare e ottimizzare le prestazioni delle nuove macchine.
La differenza più notevole rispetto alle D.343 è nel carrello, completamente ridisegnato per ottenere una struttura più robusta e meno soggetta all’usura. Lo stesso carrello monomotore concepito per le D.345 sarà montato anche sulle quasi contemporanee D.445 e addirittura nel 1984 sulle locomotive elettriche delle FNM Gruppo E.620. Con potenza (990kW) velocità massima (130km/h) e prestazioni invariate rispetto alle D.343, le D.345 iniziano ad entrare in servizio nel 1974 presso il DL di Alessandria, una delle ultime roccaforti del vapore nel Nord Italia. Nel primo periodo d’esercizio oltre a spodestare il vapore dai servizi viaggiatori e merci, fecero in tempo anche a partecipare alla conversione in cc a 3kV delle ultime linee elettrificate in corrente alternata trifase, trainando e rinforzando i treni nei tratti neutri.
Le D.345 vennero poi assegnate a Novara, a Torino (in sostituzione delle D.343) e a Padova (in sostituzione delle D.342) consentendo una rotazione a cascata del materiale a beneficio di altri impianti.Nel 1976/77 le D.345 dilagarono per l’Italia con assegnazioni a Udine; Verona; Pisa; Benevento; Cagliari e successivamente altri depositi. Dopo aver eliminato il vapore in Piemonte, le D.345 di Pisa posero fine anche agli ultimi servizi residui delle 940 in Garfagnana, mentre le unità assegnate a Fortezza/Franzensfeste tolsero gli ultimi treni alle 740/741 in Val Pusteria. Le D.345 si stabilizzarono quindi in testa ad una miriade di servizi locali, diretti e merci sulla rete secondaria FS. Non mancarono le eccezioni che videro le D.345 regolarmente al traino dei treni più importanti in Sardegna, di alcuni rapidi Palermo – Catania; della “Freccia delle Dolomiti” tra Castelfranco Veneto e Calalzo. All’inizio degli anni 80, con la consegna delle nuove carrozze per servizi navetta, e la conseguente necessità di migliorare il materiale rimorchiato anche sulle linee secondarie, alcune D.345 vennero attrezzate con la presa a 78 poli per il telecomando dei treni, ma con locomotiva presenziata se in spinta.
Un altro limite per l’esercizio con le carrozze moderne è la mancanza della possibilità di alimentare il riscaldamento elettrico ed eventuali altri servizi (climatizzazione). La scelta di non attrezzare le D.345 con il REC, come invece è stato fatto per le D.445, è un segno della scarsa lungimiranza delle FS, e del ruolo secondario che hanno sempre cercato di attribuire a queste macchine. Per ovviare a questa mancanza vengono costruite diverse serie di carri generatori (nVrec) destinati ad essere intercalati tra la locomotiva ed il treno. Nella seconda metà degli anni 80 le D.345 sono chiamate a sostituire le D.341 e D.342 che progressivamente vengono accantonate; contemporaneamente perdono il primato di Gruppo di locomotive diesel più numeroso delle FS, con la consegna delle D.445 di terza serie. Le D.345 intanto allargano il loro raggio d’azione circolando su nuove linee, mentre da altre vengono spodestate con l’estendersi dell’elettrificazione.
All’inizio degli anni 90 per una accresciuta necessità di impiego nel traffico merci alcune unità ricevono i dispositivi per il comando multiplo, di due tipi differenti, con cavo a 78 poli o ad 85 poli.Attualmente sono in servizio 143 unità del Gruppo D.345, delle quali tre sono state noleggiate alle FSE; 28 attrezzate con il telecomando parziale per treni navetta, 19 attrezzate con dispositivi per il comando multiplo. Con la prevista radiazione del Gruppo D.343 nei prossimi anni, e la continua elettrificazione della rete, le D.345 verranno assegnate a compiti sempre meno importanti e probabilmente sempre di più per conto della Divisione Cargo.
Una particolarità delle D.345 che le distingue dalle altre locomotive diesel da treno delle FS, è la vocazione internazionale, sfoderata in più occasioni, come a smentire il carattere “provinciale” e locale previsto dal progetto originario.Infatti le D.345 si sono trovate spesso oltre i confini nazionali o in prossimità di essi, a cominciare dalle unità del DL di Fortezza/Franzensfeste che quotidianamente, fino all’elettrificazione della linea nel 1989, incontravano i rotabili OBB nella stazione di San Candido/Innichen. Impiego ancor più significativo per le macchine del DL di Cuneo che nel 1979, con la riapertura della linea di Tenda (Limone – Breil S.R. per Ventimiglia e Nizza) si sono trovate a percorrere la tratta in territorio francese, sia in doppia con il merci Cuneo – Nizza e v.v. (condotto da personale SNCF da Breil S.R. a Nizza) sia in testa alla coppia di Espressi estivi 1850/1855 Berna - Albenga e v.v. nel tratto Cuneo – Albenga. Compito ancor più particolare per le D.345 di Udine, incaricate sin dalla loro assegnazione in Friuli, al traino dei treni Gorizia – Nova Gorica, in servizio merci e “urbano-internazionale”. Infatti questi percorrono un raccordo di pochi km, in origine previsto per unire le due stazioni di Gorizia gestite da due diverse amministrazioni ferroviarie ai tempi dell’Impero Absburgico; con la risistemazione dei confini in conseguenza dei trattati del 1947 la stazione di Gorizia Montesanto divenne Nova Gorica delle Ferrovie Jugoslave JZ. I treni viaggiatori tra questi due impianti vennero istituiti negli anni 60 per favorire il movimento tra le due zone della città, in seguito vennero utilizzati anche per lo scambio dei carri con la “Transalpina” ma sempre con una carrozza viaggiatori in composizione. Fino al 1989 erano ancora due le coppie di questi “locali” misti; successivamente vengono classificati come merci, per scomparire dagli orari sia FS che sloveno nel 1993. Ma il servizio “misto” resiste fino al 1998; nello stesso anno un altro episodio di gloria per le D.345, che su questa linea trainano in doppia la coppia di Espressi 220/221 “Simplon Express” Ginevra – Vinkovci, deviati per due mesi a causa di lavori nel nodo di Trieste.
Ancora più lontano si spingono dal 1996 al 2000 altre D.345 di vari depositi che vengono inviate a più riprese prima in Bosnia e poi in Kossovo al seguito del Reggimento Genio Ferrovieri dell’Esercito, per trainare il convoglio logistico di pronto intervento, e per ripristinare gli impianti e l’esercizio sulle linee danneggiate dalla guerra.
