Photorail: gli articoli mensili del 2003

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GENNAIO - "Un viaggio nel passato: da Trento a Bolzano e ritorno" di Claudio Vianini

Immaginiamo di avere a nostra disposizione la macchina del tempo e di poter tornare nel passato, in una fresca mattina dell’estate 1933. Perché proprio il 1933?
Le ragioni saranno spiegate nel seguito.

1.Trento - Bolzano
Mi accingo a compiere un percorso desiderato da tanto tempo. Sono alla stazione di Trento e sto aspettando di salire sul treno diretto n. 66S delle 11.03 che mi porterà a Bolzano. Il percorso è lungo la valle dell’Adige ed è di 56 km e sarà effettuato in quasi un’ora, 59 minuti per precisione, arrivando a destinazione pertanto alle 12.02. La locomotiva a vapore Gr. 685 è in testa al treno composto tutto da carrozze a carrelli, un bagagliaio, 6 di seconda classe recenti in castano e isabella e una in verde, 1 di prima classe e infine una carrozza letto della CIWL; infatti esso è partito da Roma alle 22.00, ha viaggiato di notte e terminerà la sua corsa a Fortezza. Noto la presenza di diverse squadre di operai che stanno posando i pali per la prossima elettrificazione in trifase della linea (sarà inaugurata tra un anno circa).

Il treno è perfettamente puntuale, ma non è questo il tratto di percorso che m’interessa e appassiona. Ad ogni modo, incrocio una gran quantità di locomotive a vapore con i carri e le carrozze più disparate. Sono seduto in seconda classe, in uno scompartimento un po’ angusto. L’odore del fumo delle sigarette ha intriso i tessuti, è intenso e fastidioso. Il treno è poco frequentato. Le tendine dei finestrini pur fissate ballano un po’, sia per gli scossoni, sia per l‘aria che entra dagli spifferi. Mi piace particolarmente giocherellare con la levetta a molla che blocca i finestrini e con il posacenere rovesciabile. Arriviamo puntuali alla mèta, le fermate intermedie sono state solo due: Mezzocorona e Ora. A Bolzano, 262 msl,  ho un po’ di tempo a disposizione. Faccio un giretto in centro e vedo i tram con la tipica cassa in legno.

2.Bolzano - Caldaro
Torno in stazione intorno alle 13.00. L’ambiente è bello e curato. Faccio in tempo a curiosare presso l’estremità nord del piano di stazione dove si trovano i treni con le locomotive a cremagliera del Renon; mi riprometto di tornare a Bolzano un’altra volta per effettuare questo tragitto.

Sono sul marciapiede del primo binario, in ombra grazie alla pensilina. Comincia a fare più caldo del previsto. E’ pronto il treno che mi porterà a Sant’Antonio in Caldano per salire poi al passo della Mendola. Si tratta di due carrozzette con cassa in legno a due assi delle quali la prima è motorizzata; sembra più un tram che un treno. Sul tetto sono presenti due archetti uno dietro l’altro entrambi sono in presa. L’anno prossimo, con la messa in opera del trifase, le elettromotrici subiranno alcune variazioni: al posto degli archetti sarà installato un pantografo classico, e soprattutto, dalla stazione di Bolzano fino al bivio Oltradige verrà posata una terza rotaia a lato dei binari per evitare interferenze tra l’alimentazione del trenino e la linea elettrica delle FS. La terza rotaia sarà protetta da un’incastellatura di legno per evitare il pericolo di contatti accidentali. La linea è stata ereditata dall’Austria al termine della prima guerra mondiale e fino al 1923 è stata gestita dalle FS, poi è subentrata una società locale, la Ferrovia Transatesina (SAFT). Salgo sulla motrice con la speranza di vedere la linea dalla cabina. Ci sono pochi passeggeri, ma l’atmosfera è allegra. Si parte alle 13.23, l’orario non riporta il numero del treno. La carrozza è a salone. Il trenino si muove pigramente traballando sui binari. Imbocchiamo la linea per Merano, che seguiamo fino al suddetto bivio, dove uno scambio in deviata ci porta invece sulla sinistra, e ci troviamo così in piena linea a binario unico diretti verso Caldaro. La zona è ricca di vigneti e sostiamo ad Appiano, 411 msl. Si sale poco alla volta, con una pendenza regolare. A Caldano vi arriviamo alle 14.03 come previsto dall’orario. Appena prima di entrare in stazione incontriamo uno scambio che presenta un ramo deviato a destra, da cui si dirama il tratto finale per Sant’Antonio.

3.Caldaro – Sant’Antonio
Non scendo dal treno, la mia corsa non termina qui. Il treno riparte quasi subito a marcia indietro, esce dalla stazione e si ferma subito dopo lo scambio che ho notato prima. Il capotreno scende, infila la chiave ricevuta in stazione nel fermascambio, quindi sblocca e ruota il macaco spostando gli aghi. Si riparte a marcia avanti, ma il treno si ferma subito. Il capotreno blocca nuovamente lo scambio e risale sul treno. Percorriamo il breve tratto di un paio di km fino a Sant’Antonio, la linea è ripidissima, tanto che in progetto si era pensato di installare la cremagliera. Vi arriviamo alle 14.16 e siamo a 513 msl. Questo è il vero capolinea e la stazione è in comune con la funicolare per il passo della Mendola. Non ho molto tempo, c’è la coincidenza. La cabina della funicolare è molto elegante, di un bel rosso scuro.

4.Sant’Antonio - Mendola
Scendo dal treno. La funicolare è pronta e in attesa. Il percorso verso il passo è di poco più di 2.100 m e effettua un dislivello di ben 850 metri; la pendenza abbastanza spinta. Il tracciato inoltre non è rettilineo, ma compie un’ampia curva piegando verso sinistra in corrispondenza dell’incrocio delle carrozze. Come usuale sulle funicolari, gli aghi sono fissi, le ruote esterne hanno doppio bordino, quelle interne sono senza bordino. La salita è molto lenta. I motori sono collocati nella stazione all’estremità superiore, l’unico rumore è dato dallo sferragliare delle ruote e dallo strisciare della fune traente sulle pulegge. Dopo mezz’ora di salita, la funicolare rallenta in prossimità della stazione d’arrivo posta a 1364 msl; sono le 14.42. C’è un vento fastidioso. Fuori della stazione, sul terrazzamento da cui si gode una vista magnifica, una lunga carrozza a carrelli su binario a scartamento metrico ci attende. La cassa è in doghe di legno. Quando la Ferrovia dell’Alta Anaunia, così si chiama, di lì a poco verrà chiusa al traffico, l’elettromotrice sarà trasferita sull’altopiano del Renon. Per questa ragione ho scelto l’anno 1933. Volevo il massimo possibile pur rinunciando alla vista della terza rotaia di Bolzano. Inoltre mi divertiva l’idea di percorrere l’ultimo tratto su una tramvia gestita dalle FS (vedi sotto).

5.Mendola - Fondo - Dermulo
Comincia la discesa, ripida, fatta di curve e controcurve alle 14.48. Anche per questa linea l’orario generale non riporta il numero del treno. Il percorso di 24 km sarà effettuato in quasi due ore. Le medie, come si può notare, escluso il tratto diretto Trento-Bolzano, sono molto basse. Difficilmente altri turisti compiono il mio stesso giro, la maggior parte dei viaggiatori si limita ad effettuarne solo una parte. Il traffico è sostanzialmente locale.

L’elettromotrice ha panche in legno e traina un piccolo carro con un carico di materiale eterogeneo. Il paesaggio è bellissimo, costituito in alto da boschi di conifere, poi gradualmente cambia all’abbassarsi dell’altezza su livello del mare. L’architettura cambia radicalmente rispetto al tratto fatto in precedenza: si passa dall’ambiente sudtirolese a quello tipicamente italiano. La differenza più netta è nella forma dei campanili delle chiese. Arriviamo a Dermulo, 548 msl, alle 16.22 dopo essere passati per Fondo, la cui stazione ha un piazzale sviluppato discretamente, con annesso il deposito dei mezzi della linea. A Dermulo invece ci sono ben due stazioni, ma non ho molto tempo per ammirare il fabbricato della FEAA, una specie di castello, ho solo quattro minuti per la coincidenza e mi devo affrettare.

6.Dermulo - Trento
Questa è l’ultima tratta del nostro viaggio. La linea a scartamento metrico, la tramvia Trento-Malè, al pari della Ferrovia Transatesina è anch’essa è stata costruita sotto l’Impero Austro-Ungarico ed è ora gestita dalle FS come detto sopra; tra qualche anno (1936) sarà data in concessione a una compagnia locale; verrà poi radicalmente trasformata e diventerà dopo la guerra una ferrovia a tutti gli effetti. Essa collega la Val di Sole alla città di Trento.

Il mezzo che ci attende ha caratteristiche omogenee agli altri descritti finora: due pantografi ad archetto, cassa in doghe di legno e ambiente con panche pure in legno. Spartana, ma elegante. Al centro è presente un bagagliaio abbastanza voluminoso che separa due scompartimenti di prima e terza classe. Ad essa sono agganciati due rimorchi corti, simili per stile, ma a due assi. Il treno diretto n. 4667 parte perfettamente puntuale alle 16.26 e percorrerà fino al capolinea circa 39 km. Il percorso è molto interessante, in buona parte su sede stradale, ricco di opere d’arte, ponti e viadotti, anche nel tratto ‘basso’. Il viaggio è rilassante, il tram è molto più stabile e solido dei mezzi che ho preso prima. Le fermate principali sono a Mezzolombardo e SanMichele con le sue due stazioni, dove si incrocia la linea delle FS.

Da Gardolo, alla progressiva 4+323 da Trento, fino a due km circa dal capolinea il binario diventerà a doppio scartamento per via di un raccordo industriale, ma non è ancora in opera. L’ingresso in città avviene in parte in sede stradale e la linea si attesta alla stazione Trento Torre Verde, un bel fabbricato di un solo piano, esattamente alle 18.37. Scendo dal treno. Poche centinaia di metri mi separano dalla stazione delle FS e li percorro a piedi. Ho concluso così il mio itinerario. Ho passato una giornata felice che non dimenticherò tanto facilmente.

7.Cosa resta
Torniamo al presente, alla realtà di oggi. Non è più possibile effettuare un simile percorso tutto su binari. Le linee dell’alta Val di Non e della Ferrovia Transatesina sono chiuse da tempo e non sembra esserci un grande rimpianto da parte della popolazione. I fabbricati di alcune stazioni sono ancora presenti e ben identificabili, per esempio Caldaro e Fondo. Resta operativa la funicolare della Mendola e il suo percorso merita certamente una visita. Merita pure certamente un viaggio la Ferrovia Trento Malè, sia per i suoi elettrotreni di diverse generazioni, tutti potenti e bellissimi, sia per le imponenti opere d’arte, sia per verificare i lavori in fase avanzata di completamento del nuovo tratto per Mezzana e Marillleva. A Trento i treni dal 1995 si attestano direttamente in stazione FS. Quando avvenne la trasformazione della tramvia in ferrovia, la stazione Trento Torre Verde venne abbattuta e i treni giungevano in piazza Centa, dove il fabbricato di stazione dalla architettura tipica anni ’60 non è tanto bello ed è in una posizione decentrata e scomoda rispetto alle FS.

[pojana]

Contribuisco con una vista di Sanzeno



e con una di Dermulo



ciao

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Grazie Enrico.

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FEBBRAIO - "Ritorno al passato sul Monte Olimpino"

Le pesanti pioggie di questo Novembre hanno colpito duramente ovunque sul suolo italiano e hanno causato diverse interruzioni precauzionali su linee FS e private. Sulla Genova-Casella FGC alcuni smottamenti hanno danneggiato la sede del binario e solo di recente la linea è stata riaperta. Sul fronte FS invece il danno più grave è stato riportato dall'importante linea per Chiasso, all'altezza della nuova galleria sotto il Monte Olimpino, inaugurata nel Maggio 1989 per aggirare con una pendenza più favorevole lo scalo di Como S.Giovanni ed evitare quindi di dover ricorrere sistematicamente alle spinte in coda con maglia sganciabile per far superare anche ai merci più pesanti la rampa presso l'abbazia di Sant' Abbondio.

Mentre nella vicina Valtellina gli allagamenti si facevano sempre più importanti, una prima interruzione fra Bivio Rosales e Chiasso si è avuta nel pomeriggio e fino a notte del 26 Novembre per un evidente cedimento del corpo stradale del binario dispari e per infiltrazioni dalla volta della galleria. Da questa data in poi si è continuato l'esercizio su un solo binario, utilizzando la vecchia linea via Como S.Giovanni per alleggerire il carico causato dal singolo binario. Già a questo punto - 10 Dicembre - si erano organizzate le spinte per i treni più pesanti, i quali erano inviati via Como solo in casi eccezionali.

All'improvviso, dopo continue ispezioni e IPO in galleria, si è degradata la situazione, quando nella volta si è aperta una voragine vera e propria con cedimento sui binari di terreno sovrastante il tunnel e con peggioramento della posizione del binario già ceduto. A questo punto, con grande danno per quelle società che spediscono via ferrovia container di dimensioni maggiorate (vedi Hupac), tutto il traffico è stato deviato sulla vecchia linea e parzialmente con la deviazione di altri treni dalla Svizzera verso altri transiti, come Domodossola e Luino. Le spinte si effettuano tutt'ora (Gennaio2003) e probabilmente si protraranno fino a Marzo, quando DOVREBBE essere riaperto il tunnel del Monte Olimpino. Sono assegnati a questo servizio locomotori E.636, inviati qui da Milano Smis.to e assegnati a depositi diversi (Livorno, Genova, etc.); in genere sono usate due macchine al giorno, che si alternano continuamente sui molti merci discendenti fra Como S.Giovanni e Albate Camerlata.

Su questa stessa tratta venivano effettuate le spinte una volta, quando le macchine erano dotate della maglia sganciabile e la manovra avveniva presso la cabina di Albate con il treno in corsa. Ora i merci da Chiasso vengono ricevuti sui binari di scalo di Como, dove viene agganciata la macchina e da li attendono il verde; prevista sequenza di fischi alla partenza e il treno si avvia sulla rampa appena fuori dalla stazione comasca, fino a giungere ad Albate. Qui la macchina in testa al treno si arresta al segnale di partenza e un manovratore già pronto nel punto giusto sgancia la macchina di spinta; il treno riparte verso Milano mentre la 636 rimane ferma nel punto dove è stata manovrata. Procede poi verso la traversata fra il primo e  secondo binario a sud dello scalo e una volta sul binario legale riparte immediatamente verso Como, pronta per la prossima spinta.

Si sono viste le macchine più diverse qui impegnate, compresa la mitica 117 ora già assegnata ad altri carichi. Punti appetibili per scattare foto a questi eventi sono in Como, sulla strada Napoleona, da dove si gode una vista dall'alto di una parte del convoglio con la macchina di spinta; la stazione di Como, dove si può assistere alle manovre e lo scalo di Albate. Alcuni scatti testimoniano la situazione attuale, inoltre alcune immagini di P.Zanin e G.Demuru mostrano le vere spinte di una volta.

In passato...









....e oggi.

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MARZO - "Le E.645 di Milano Smistamento"

In un panorama desolante di colori omogenei secondo lo schema xmpr e di adesivi oltre ogni misura una piccola realtà sale alla ribalta delle cronache ferroviarie: le locomotive in livrea storica del deposito di Milano Smis.to. A partire dal 1999 alcuni appassionati, grazie alla sensibilità e collaborazione dei capitecnici e operai del deposito di Milano Smis.to, hanno applicato livree di vario genere a diverse locomotive in dotazione a tale impianto, nel corso di riparazioni più o meno approfondite. All'inizio molto timidamente, poi sempre più in modo eclatante, le operazioni di riverniciatura hanno coinvolto addirittura una famosa casa modellistica che ha sponsorizzato un paio di ricoloriture. A questo scopo su alcune di queste locomotive sono state apposti alcuni adesivi a ricordare la particolarità di tali mezzi, anche nella faticosa opera di far conoscere e lasciare intatte queste livree storiche a personale interno alle ferrovie, ad esempio quando queste macchine arrivano in officine per grandi riparazioni, dove il rischio di pellicolatura o omogeinizzazione è sempre alto. Per non parlare poi dei soliti farabutti che hanno provveduto ad asportare targhe o scudi frontali di alcune di queste locomotive (E.645.082 e 104) con lo scopo evidente di alimentare un mercato sommerso di questo tipo di cimeli.

Le locomotive interessate da questa operazione sono 13: 11 E.645 della Cargo milanese e 2 E.646 della DTMR Lombardia. Per tutte le locomotive l'impianto responsabile di grossi interventi di manutenzione è l'officina di Milano Smistamento, anche se le 2 E.646 sono state assegnate al rinato deposito di Milano S.Rocco. Le macchine nello specifico sono: E.645.015 (Tibb,1960,ex E.646.035), E.645.023 (OM-Marelli, 1959, ex E.646.020), E.645.025 (Tibb, 1959, ex E.646.009). Queste tre unità sono state riportate nei colori originali castano/isabella con fregi frontali inrilievo e ali laterali dipinte in varie date. La E.645.021 invece (Tibb, 1959, ex E.646.013) riveste oggi la livrea che ha portato prima della trasformazioni in 645, avvenuta nel '62. Per questo motivo veste ora l'abbinamento verde magnolia/grigio perla, con scudi frontali e baffi verdi dal tipico disegno. Subito in molte parti si è additata questa locomotiva come falsa, perchè la trasformazione del 1962 ha portato anche cambi alle griglie, alle prese d'aria ed ad altri particolari che rendono la locomotiva attuale non congruente con il suo colore.

Ciò non toglie che questa operazione sia stata importantissima a livello nazionale, in quanto ha aperto un varco per dialogare con Trenitalia e Cargo sulla possibilità di conservare su alcune loco un colore diverso da quello ufficialmente previsto. Da qui sono infatti poi seguiti interventi su altre loco anche in altri impianti, ad esempio a Roma sulla E.636.117 ad opera del Graf. Altre unità sono: E.645.033 (Tibb, 1963), E.645.034 e 037 (Tibb, 1963/64). Queste tre macchine della seconda serie hanno invece sempre rivestito la livrea castano/isabella con modanature di alluminio eliminate negli anni '70. Tutte e tre le unità sono state riportate alla colorazione castano/isabella, che era stata semplificata nel tutto isabella nel corso degli anni '90. Delle tre, la 037 ha visto l'eliminazione in corso di revisione degli scudi frontali originali, ora sostituiti malamente da due stemmi adesivi della stessa foggia.

La locomotiva E.645.082 (Savigliano, 1965) invece è stata lavorata nel dicembre 2000 come le altre tre appena descritte, ma si è deciso di riportarla all'aspetto anni '70, con la verniciatura in colore alluminio di tutte le modanature da tempo scomparse. Si era cercato in origine di riapplicare le modanature in rilievo, ma nessuna è stata conservata, a nessun livello; ciò nonostante l'aspetto della macchine è veramente notevole. Altra macchina della seconda serie è la 645.040 (Tibb, 1964), che - dopo essere rimasta accantonata per parecchio tempo a causa di un danno ingente che ha fatto temere per la sua sorte - ha subito in sede di revisione l'intervento degli appassionati milanesi. Che qui si sono spinti oltre quanto fatto sinora, colorando questa unità nello schema azzurro/blu posseduto a suo tempo (anni '50/'60) dalle E.646.035 e 037 incaricate del traino del famoso "Treno Azzurro". Anche questa operazione ha fatto storcere il naso ai puristi, anche perchè la macchina in oggetto è addirittura di un altro gruppo, ma la scelta di una 646 non era possibile a causa delle pesanti modifiche alle quali sono state sottoposte queste macchine durante l'attrezzaggio per i servizi navetta. La disposizione dei finistrini, delle griglie e altro rimaneva originale nello schema solo sulle 645, da qui l'idea di usare una di queste loco. L'effetto è veramente sorprendente, anche se è stato veramente difficile risalire ai colori originali dello schema: non esistono fotografie accettabili della gradazione di colore blu che potessero aiutare nell'opera. Alcuni testimoni del vero "Treno Azzurro" pensano che il blu sia troppo carico, ma l'effetto complessivo è davvero bello.

Le ultime due E.645 sono la 101 (Tibb, 1958, ex E.646.001) e la 104 (Tibb, 1959, ex E.646.004) che nel corso dei primi mesi del 2000 sono state ricolorate nello schema grigio/verde di prima della trasformazione. La variante sulle due unità è rappresentata dallo stemma frontale, che sulla 101 è caratterizzato da due lunghe lettere F e S, così come la macchina usci dalla fabbrica e girò per alcuni anni. Fu poi applicato lo stemma d'ordinanza e poi, in corso di trasformazione in 645, fu riverniciata in castano/isabella. Queste unità sono in turno regolare in giro per tutt'Italia in testa a merci di ogni genere, sebbene abbiano anche trainato in diverse occasioni treni passeggeri di varia importanza, vedi ad esempio il VSOE trainato a più riprese dalla 021, dalla 101 e dalla 040. Attualmente la 645.021 è in revisione presso le Officine di Verona, dove le maestranze sono state adeguatamente istruite sul mantenimento della livrea storica nonostante l'imperante regola del tutto xmpr. Altre due macchine lavorate a Smistamento sono state la E.646.158 e 204 (Breda, 1964), attualmente in turno su vari servizi regionali a corto/medio raggio con composizioni reversibili.

La 158 ha ricevuto i colori grigio/verde portati in origine fino agli anni '80 e in questa livrea ha trainato un paio di treni storici e un espresso di carrozze straniere. La macchina ora - dopo essere stata colpita da alcuni writers - si presenta in uno stato orribile, con una fiancata mezza graffitata e in parte ritinteggiata durante una breve sosta in officina. Proprio la brevità di questa riparazione non ha permesso un intervento di colore più adeguato e si attende ora la prossima scadenza per ri-applicare i colori verde/grigio, probabilmente con il baffo verde frontale portato da alcune unità in via sperimentale. La 204 invece era stata ricolorata nel primo schema navetta, con tetto grigio scuro e rettangoli arancioni sui frontali, ma da qualche mese è stata rivestita con le pellicole xmpr e così presta ora servizio sui regionali lombardi.

Gli ultimi sviluppi hanno visto il riconoscimento ufficiale del lavoro svolto finora da parte della Cargo, che ha approvato il mantenimento delle livree storiche sulla maggior parte delle macchine, che quindi diventano a tutti gli effetti "esemplari di interesse storico in ordine di marcia". La regolarizzazione della posizione nei confronti della Cargo è dovuta passare per vie consolidate e si è dovuto scegliere un'associazione che fosse già riconosciuta a livello ferrovie. Il Comitato Cultura Ferroviaria C.C.F. è sembrato il gruppo più adatto e rispondente ai fini per cui queste macchine sono state ricolorate, cioè portare il ricordo di colori e sembianze ormai perdute anche negli occhi degli appassionati, dei ferrovieri e dei viaggiatori di oggi.

E.645.015


E.645.021


E.645.023


E.645.025


E.645.033


E.645.034


E.645.037


E.645.040


E.645.063


E.645.082


E.645.090


E.645.101


E.645.104


E.646.158


E.646.204



Dal 2003 al 2023 cosa è successo?

Delle 15 E.645/646 ricolorate e mantenute nel tempo in vecchia livrea ne sono rimaste pochine. Di queste solo la E.646.158 è circolante, nel parco Fondazione FS. Sopravvivono anche le E.645.021, 023, 063, 090, 101 e 104. Di queste però sono in attesa riparazione, revisione e equipaggiamento SCMT solo la E.645.023, 090 e la 104, mentre la 021 e la 101 sono ormai gusci vuoti buoni solo per preservazione statica (ringraziando le razzie di rame e metalli avvenute negli anni in quel di Smistamento.....). La 063 è stata venduta al Museo di Trieste Campo Marzio, dove però non è ancora stata restaurata statica (visto che senza i libretti di circolazione non potrà mai più tornare a viaggiare). Le unità non nominate in questo triste resoconto sono ovviamente diventate scatolette di tonno da anni. Anche il "Gruppo Pittori" di Milano è cambiato profondamente: nel 2006 si è costituito in associazione ARSMS e negli anni ha organizzato alcuni fa gli eventi più d'impatto e di successo degli ultimi 30 anni di passione ferroviaria, come i Porte Aperte del 2006, 2008 e 2013. Problemi di "politica" e di burocrazia hanno fatto poi cessare questo genere di manifestazioni e ARSMS si è evoluta (?) in una associazione nella galassia di Fondazione FS. Proseguono però i restauri di mezzi d'epoca propri o di Fondazione.

[Davide Vicenza]

Notevole la E432 a Trento!

 

[pojana]

Concordo, da notare che la foto è del periodo del rinnovamento della stazione: a sinistra le nuove pensiline in costruzione e a destra la vecchia tettoia austroungarica.
L'autore della foto è Enrico Unterveger, figlio di Giovanni Battista, pioniere della fotografia trentina.

ciao

[Davide Vicenza]

Abbastanza (e in qualche punto malamente) ritoccata, però.

Avercene, comunque, di foto trentine del trifase.

[robbi663]

Nel continuare ad apprezzare questa iniziativa Prazziana, mi sentirei di suggerire un'azione simile rivolta ai racconti di viaggio (che se non erro era stata abbozzata). Magari con il contributo anche di altri autori che all'epoca stesero strabilianti racconti per vicissitudini vissute e mezzi ritratti, senza purtroppo alcun apporto di immagini.

[pojana]

Questa cattura dal film "Segreto di Stato" del 1950 con i passeggeri che scendono dalla tranvia nella stazione Torre Verde a Trento può rappresentare il finale dell'articolo di gennaio.
La qualità della copia del film in mio possesso è quella che è e di conseguenza anche la cattura, portate pazienza.



ciao

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APRILE - "Le DB.280 in Italia" con la collaborazione di Francesco Bloisi

Nel 1952 in Germania ebbe inizio l' epoca della trazione diesel con la costruzione di 10 locomotive a trasmissione idraulica, che fecero da banco di prova per tutte le successive costruzioni. Krauss-Maffei e MaK infatti produssero le V.80, delle quali molti componenti meccanici andarono poi ad equipaggiare le successive serie in progetto (ad esempio i carrelli poi applicati alle V.200 e simili). Concepite per servizi di ogni genere, erano equipaggiate con motori di tre tipi diversi di 810 kW di potenza. Furono persino equipaggiate con telecomando per treni navetta, oltre ad una caldaia a nafta per produrre il vapore necessario al riscaldamento delle carrozze eventualmente trainate. Inoltre erano dotate di comando multiplo e sistema SIFA di vigilanza per la condotta ad agente unico.

Nonostante l'attenta progettazione per un uso universale, queste macchine - dalla velocità max. di 100 kM/h - non diedero ottima prova al traino dei merci oltre un certo peso. A causa poi del disegno estetico caratterizzato dalla cabina centrale sita sopra due enormi avancorpi, anche la manovra pesante - alla quale furono anche destinate - non risultava molto agevole per mancanza di visibilità. All'inizio della loro carriera furono assegnate ai depositi di Bamberga e Francoforte Griesheim, impiegate nei servizi passeggeri facenti capo alle due città. Nei primi anni '60 furono concentrate solo nel deposito di Bamberga, dove resistettero fino al 1978 sempre su servizi locali, non senza essere prima riclassificate nel gruppo 280.

Dopo l'accantonamento furono subito acquistate da rivenditori di materiale ferroviario di seconda mano e importate in Italia per usi diversi. Il successo riscosso nel piazzare queste macchine fece in modo che delle 10 unità solo la 002 rimase in terra d'origine, dove ora è usata come macchina storica. Di seguito si cerca di riassumere la storia italiana di queste macchine, analizzata in ordine di numero progressivo dell'unità. La prima unità del gruppo - 280001 - fu accantonata nell' Ottobre del 1977 e subito venduta alla Bulfone di Udine che la revisiona e la rivende alla Cosfer di Tagliacozzo, con il numero T.5001, che la usa sui suoi treni cantiere per l'armamento. Presso la Cosfer ha vestito il colore giallo, dopo essere rimasta per alcuni anni nei colori originali. In seguito è stata ceduta alla SALCEF di Roma, presso la quale ha ripreso il colore rosso e tutt'ora presta servizio. La 280.002 è stata invece radiata nel dicembre dello stesso anno e anche qui subito acquistata dalla Bulfone. Revisionata, viene acquistata dalla Pastori di Civitavecchia per essere venduta nel 1987 alla CEMES di Pisa.

Nel 1995 perde il suo numero di macchina cantiere T.5503 perchè acquistata - dopo una revisione fatta dalla IPE - dalle Acciaierie ISP di Cava Tigozzi, che la usa tutt'ora per le tirate interne fra lo scalo merci e raccordi ai forni. Sempre nel 1977 la Bulfone acquista dalle DB anche la 280.004 che era accantonata nel deposito di Bamberga già da settembre del 1976. Viene comprata dalla ICE di Bologna, dove - dopo aver cambiato diverse volte livrea - presta servizio ancora oggi con numero T.3568. La 005 invece arriva in Italia nel 1978 e dopo la revisione diventa proprietà della Edile Ferroviaria Nicola Cioce di Bari, che la immatricola T.6509. Dopo alcuni cambi di colorazione e in testa a treni cantiere, può essere ora vista accantonata a Ortona.

La sesta macchina invece viene revisionata direttamente in Germania dalla Layritz di Penzberg per essere venduta all' Impresa Rossi di Roma. Acquistata nei primi anni '80 dalla Monacelli di Gualdo Tadino, presta tutt'ora servizio con matricola T.5051. L'unica unità comprata invece da una ferrovia concessa è la 280.007, finita sui binari della Ft (Ferrotranviaria - linea Bari-Barletta). Qui sino a parecchi anni fa trainava una composizione di carrozze comprate anch'esse di seconda mano in Germania. E' ora accantonata in deposito a Bari dove attende la demolizione, ancora nello schema di colore a due toni di grigio che veste i mezzi di questa società. L'ultima unità comprata dalla Bulfone è invece la 280.008, che viene revisionata e venduta alla ICE di Bologna - che così ha in dotazione due di queste macchine - dove viene immatricolata T.3569. Fino al 1999 presta servizio in giro per l'Italia quando, dopo una nuova revisione sempre ad opera della Bulfone, viene ceduta alla NewCo ( ora anche titolare di licenza ferroviaria ) che gestisce alcuni raccordi nel Veneto.

La macchina viene assegnata alle tradotte fra lo scalo di Vicenza e le Acciaierie Beltrame, dove tutt'ora presta servizio dopo l'ennesimo cambio di coloritura. La 280.009 è invece attualmente accantonata a Nuovo Salario (RM) ancora con lo schema originale DB, dopo aver prestato servizio per la A.Ba.Fer dal 1978 al 1989/90. L'ultima macchina della serie - 280.010 - è giunta invece in Italia dopo essere stata venduta in Germania alla concessa HKB (Hersfelder Kreisbahn) e da qui acquisita nel 1981 dalla Layritz che la revisiona per la società italiana Armafer di Lecce (ex Morelli). Presso questa società presta ancora oggi servizio con la matricola T.6215. A ben vedere, per essere macchine con ben 51 anni di servizio sulle spalle, le nostre resistono ancora e di certo non in servizi leggeri. Nonostante il gravoso compito che ora svolgono in giro per l'Italia, per alcune società rappresentano ancora mezzi affidabili su cui contare, a testimonianza dell'ottimo progetto che lanciò l'era del diesel e l'inizio del crepuscolo del vapore germanico.

In Germania:







In Italia:

001


003




004


005






006


007


008




009


010



Dal 2003 al 2023 cosa è successo?

E' presto detto: di DB 280 in Italia ne son rimaste pochissime! La 001 è stata comprata nel 2005 da un privato tedesco che l'ha riportata in patria e fa ora parte del Arbeitsgemeinschaft Historische Brennkraftlokomotiven, perfettamente restaurata. La 002 è sempre rimasta in Germania, ma nel 2006 è rimasta distrutta in un incendio che ha parzialmente devastato il museo ferroviario dove era conservata. La 003 è stata demolita alla IPE nel 2019, la 004 fu demolita già nel 2002. La 005 è stata comprata nel 2008 dal Museo ferroviario di Norimberga per essere restaurata e sostituire così la 002 andata bruciata. La 006 è stata demolita a Spoleto nel 2006. L'unità della Ferrotranviaria di Bari - la 007 - è stata anch'essa comprata da un privato ed è stata riportata in Germania, dove perfettamente restaurata opera su una ferrovia museo. La 280.008 DOVREBBE essere ancora esistente in Italia, accantonata per la vendita alla Railoc di Udine da ormai parecchi anni: era ancora lì nel 2019. La 009 è stata demolita nel 2009 a Roma Smistamento mentre la 010 DOVREBBE essere ancora esistente accantonata in stazione a Cancello (NA).

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MAGGIO - "424 diesel : DE.424 della SV"

Sulla rete della gloriosa Società Veneta negli anni del primo dopoguerra comiciava a farsi sentire pesante la necessità di un ammodernamento radicale, messo in pratica dal 1948 con l'inizio della dieselizzazione di alcuni servizi e purtroppo negli anni '50 con il taglio di parecchie linee ritenute allora - ma rimpiante oggi - improduttive. Fu infatti nel 1948 e poi nel 1954 che la SV acquistò alcuni mezzi automotori diesel per servizio di manovra e merci leggeri: il primo era un Kof marcato LDn.601, il secondo un automotore Deutz/Greco a due assi e bielle classificato LDn.602. Ma il piano di ammodernamento concreto fu avviato a partire dal 1957, quando con contributi governativi, fu iniziata l'eliminazione della trazione a vapore dalle linee Mestre-Adria, Bologna-Massalombarda, Budrio-Molinella e Parma-Suzzara.

Fu infatti in quegli anni che giunsero le prime ADn.800 costruite dalla OMS di Padova. Per i servizi merci furono invece ordinate nel 1958 alcune locomotive diesel, questo mentre venivano ancora soppresse altre linee come la Rocchette-Asiago a cremagliera. La gara bandita dalla SV fu vinta dal TIBB, che progettò e costruì 9 locomotori a carrelli, rodiggio Bò Bò, facenti parte del nuovo gruppo DE.424.01-09. Queste nuove unità caratterizzeranno d'ora in poi - fino ai giorni nostri - le linee della SV, come fecero in passato le mitiche T.3 riprese anche nei film di Don Camillo. Le nuove loco hanno un aspetto sobrio e funzionale, con la cassa divisa in vari scomparti: due sezioni sono dedicate ad ospitare i due motori dei quali sono equipaggiate queste macchine, altre sezioni sono vani bagagli corredati da ampi portelloni d'accesso, in modo da sostituire in una composizione di treno locale il bagagliaio come veicolo a se stante, e quindi col fine di ridurre il peso generale del convogli trainato. I frontali sono dotati di porte intercomunicanti, in modo che il capotreno possa agevolmente passare dalla cabina della loco alle carrozze rimorchiate, oppure da usare in caso di rare doppie trazioni. Su ogni fiancata è presente inoltre un vano accessibile tramite una serranda avvolgibile, per il carico di colli più voluminosi e funzionante anche da presa d'aria per il raffreddamento delle zone dei motori.

I carrelli motori sono del tipico modello in produzione all'epoca, già usato in moltissime produzioni degli stessi anni (vedi l'articolo sulle elettromotrici TIBB degli anni '50). Qui più che altrove la loro struttura a doppio stadio di sospensione ha facilitato l'impiego di questi mezzi sui binari ancora malmessi delle linee SV negli anni '50/60. In ogni carrello, le sale sono mosse ognuna da un proprio motore elettrico, alimentati dai motori diesel. Questi sono del tipo BXD-IL della OM, ognuno della modesta potenza di 200 HP. Ogni motore è escludibile, in modo da poter usare in economia un solo apparato quando il peso rimorchiato non ecceda le necessità. Il peso generale di ogni loco è ridotto a 33t, a beneficio del basso carico assiale ammesso dalle linee della Veneta. Con una potenza continuativa di 400HP - 320HP effettiva al cerchione - la capacità di trazione è ritenuta sufficiente alla contenuta massa dei treni merci in servizio su queste tratte.

La velocità massima di ogni loco è di 75km/h. Le nove macchine furono dislocate sulle linee Bologna-Portomaggiore (essendo stata nel frattempo chiusa la diramazione per Massalombarda), Mestre-Adria, Parma-Suzzara e Udine-Cividale. Sulle prime due tratte era diffuso l'uso della doppia trazione in testa ai merci più pesanti. Con l'entrata a regime delle nove macchine fu possibile accantonare parecchie locomotive a vapore ancora in servizio, pur mantenendone alcune come riserva ancora per qualche anno. Sulle varie linee si preferì assegnare sempre una coppia di unità, dotando la Mestre-Adria dell'unità eccedente. Tralasciando i servizi svolti negli anni '60, caratterizzati da brevi treni merci con carri societari anche in servizio interno o da treni passeggeri ancora composti di carrozze a due assi e terrazzini ereditate dal parco originale SV, cerchiamo ora di fare una panoramica degli anni '70 - '90. Sulla Udine-Cividale una loco era mantenuta come riserva a Udine DL, mentre l'altra si incaricava di treni passeggeri mattinali e serali composti da rimorchi o ex automotrici comprate in Germania di seconda mano.

Alla fine degli anni '80 sulla SV/FUC fu realizzato lo scalo di Moimacco, dove sarebbero dovuti giungere nelle previsioni parecchi treni merci. Il traffico invece fu sempre molto casuale, con picchi eccezionali e anni di totale assenza. Nei primi anni '90 giunse a Udine il 341 già assegnato a Bologna, proprio in previsioni di ulteriori picchi di traffico, ai quali i nostri piccoli 424 non sarebebro stati in grado di fare fronte. Questo avvenne: per alcuni mesi il 341 ebbe da trainare composizioni di carri fuori da ogni prestazione, fino a che fu inviato in altre località, stante l' ennesima sparizione di traffico dalla linea friulana. Li oggi rimane solo il DE.424.02, usato rarissimamente con treni materiale, lo 05 rimasto fino al 1997 è ora a Ferrara P.ta Reno.

Diverso il discorso per la Parma-Suzzara, dove queste unità fin dall'inizio andarono ad effettuare passeggeri composti dai rimorchi Cd.300 (originariamente costruiti per automotrici) e merci dalle composizioni abbastanza sostenute. Poi a fine anni '80 i passeggeri "loco+ carrozze" sparirono in favore di treni di automotrici e rimorchi e anche la contrazione del traffico merci contribuì a rendere meno assidui i servizi delle due unità rimessate a Suzzara. Fu solo nei primi anni '90 che col nascere dei traffici di coils per la Marcegaglia a Guastalla, le piccole loco iniziarono dei servizi sperimentali con i carri Shimmns. Ma proprio la ridotta potenza delle 424 giocò a loro sfavore, visto che l'allora FPS preferì usare la Ld.404 a bielle per questo genere di servizi, lasciando alle nostre unità solo qualche leggero merci straordinario. Anche qui quindi, visto il sempre più raro impiego, la 07 è stata spostata a Ferrara mentre la 08 presente negli anni '90 è ora accantonata a Piove di Sacco.

Sulla linea di Bologna all'inizio, le due unità assegnate si scambiavano la trazione di alcuni locali formati dalle ultime carrozze a due assi o da rimorchiate ricavate dalla demotorizzazione di alcune vecchie automotrici MAN gruppo ADn.500. Inoltre era fiorente il trasporto di rottami ferrosi diretto verso Roveri e di zucchero  per Molinella, cessato però - dopo alcuni anni di drastico calo - all'inizio del 1998. La SV - già sostituita dalla nuova FBP, poi Tra.Ro - ritenne addirittura utile per questo traffico merci acquisire macchine più potenti, comprando di seconda mano dalle FS il famoso D.341, poi dipinto di rosso e classificato 501. Ma già a quel momento sia i DE.424 - nn° 01 e 06 - che il 341 erano sovrabbondanti ad ogni necessità di traffico della linea. Il 341 fu spedito a Udine, i due 424 rimasero. Oggi lo 06 giace accantonato a Molinella, mentre lo 01 rimane al deposito di Roveri. Da ultima la Mestre-Adria - con le sue 3 unità assegnate - rappresentava il polo di attrazione per l'uso di queste macchine. Ogni giorno un'unità era impegnata con locali mattinali e serali composti da rimorchiate ex automotrici (Cd.350 ex FMP), in un turno che prevedeva a volte l'effettuazione di un misto: loco+rimorchio+carri. I merci dallo scalo mestrino infatti erano abbastanza frequenti e diretti a varie stazioni della linea. Il traffico di cereali, legname e barbabietole da zucchero era a volte talmente intenso da richiedere regolarmente la doppia trazione. Questo almeno fino al 1996, quando tutto cessò (a causa della politica economica applicata dalla FAM).

Attualmente le unità 09, 04, 03 e 08 giacciono accantonate fuori turno nel deposito di Piove di Sacco, dove è previsto l'uso al massimo di una macchina per rarissimi treni di servizio. Su questa linea infatti lo sporadico traffico di carri verso Adria e il porto di Chioggia è ora in carico a D.345 FS condotti da personale ST (già SV/FAM). Ultimamente però le due unità 05 (da Udine) e 07 (da Suzzara) sono arrivate al deposito di Ferrara (ora gestione FER, che riunisce la maggior parte dei precedenti esercizi ex SV) per essere usate con i leggeri merci per Valcesura (materiale demolendo) o Ostellato in sostituzione dei mitici Tobruk, l'ultimo dei quali è stato definitivamente accantonato alla fine dell'anno scorso. Da quanto detto finora risulta per cui evidente che il futuro di queste simpatiche locomotive sia parecchio incerto; la metà delle unità qui descritte sono ora fuori uso o accantonate. Altre vedono un utilizzo molto raro, in alcuni casi anche a causa della loro concezione costruttiva. Infatti dal 1958 ad oggi ( sono passati 45 anni! ) molto è cambiato sulle linee della defunta Società Veneta: binari e prestazioni sono tutti stati adeguati a carichi assiali più pesanti, il servizio passeggeri è tutto in carico ad automotrici e - dove presente - il traffico merci, basato ora sul concetto del treno completo, impone l'uso di macchine più potenti. Tutti motivi per affrontare un viaggio sulla Parma-Suzzara o sulla Ferrara-Codigoro a caccia di queste macchine, prima che vengano del tutto relegate al mondo dei ricordi, nel quale l'immagine della linea secondaria scalcinata con binari improbabili e stazioni assolate sta lasciando il posto a nuove realtà più asettiche e moderne.



Adria-Mestre








Udine-Cividale








Parma-Suzzara








Bologna-Portomaggiore









Dal 2003 al 2023 cosa è successo?

Vediamo locomotore per locomotore cosa è successo.... La DE.424.01 da sempre assegnata al deposito di Bologna S. Vitale ha terminato la sua carriera con alcuni treni cantiere per la ricostruzione della ferrovia Casalecchio-Vignola, fra il 2000 e il 2003, per essere poi demolita. La 02 è preservata presso il deposito di Udine della ex FUC, linea sulla quale è stata usata diverse volte per treni rievocativi e fotografici. La 424.03 è da sempre assegnata a Piove di Sacco, dove - dopo un periodo di accantonamento - fu revisionata e riverniciata nei nuovi colori ST nel 2004 ed utilizzata saltuariamente per merci leggeri e treni cantiere. E' stata poi accantonata dopo brevissimo servizio sul binario del raccordo AIA di Cavanella, dove dopo il 2013 è stata demolita. La DE.424.04 - anch'essa sempre stata a Piove - era accantonata da tempo già nel 2006 presso il locale deposito, dove è rimasta fino al 2018 quando è stata ceduta in comodato all'associazione SVF di Primolano. Qui è stata portata via strada e attende revisione e restauro. La DE.424.05 era in carico al DL di Udine FUC. Nel 2004 fu spostata a Ferrara Porta Reno in previsione di servizi merci su Ostellato in sostituzione degli anziani Tobruk Ln.372 delle Padane. La sorte di questa unità è incerta. La 06 è stata accantonata già nel 2003 in stazione a Molinella, sulla linea per Portomaggiore che l'ha vista assegnata dall'origine. Qui fu demolita a fine anni 2000. La 07 dalla Parma-Suzzara venne portata anch'essa a Ferrara nel 2004, mai usata e infine ricoverata a Valcesura nell'ex zuccherificio insieme ad altro materiale che si sperava di salvare per usi museali. Dovrebbe essere ancora là, abbandonata fra i rovi. L'unità 08 è stata l'ultima in servizio lungo la Parma-Suzzara. Dopo l'accantonamento ufficiale nel 2007 è stata portata sui binari del raccordo di Tagliata (ex nuovo deposito FPS ora impresa privata di revisione carri merci) dove era ancora ferma nel 2015 e ancora oggi. E' inserita in una lista di rotabili da preservare a cura della Regione Emilia Romagna, ma questo progetto per ora non ha fatto progressi. Infine la DE.424.09 - anch'essa revisionata e ricolorata in colori ST a Piove di Sacco, fu assegnata per le manovre sul raccordo di Chioggia e per questo portata nella locale stazione, dove in realtà è rimasta accantonata per molti anni, finendo vandalizzata e infine demolita in loco.

[Davide Vicenza]

Le mitiche 424 della SV!

 

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GIUGNO - "Un posto particolare"

Predelle di Nogarole Rocca. Un piccolo paese della bassa veronese vicino a Mozzecane, stazione della linea da Verona a Mantova. E' più conosciuto all'estero - specie in Germania - che in Italia, per la presenza di una operosa ditta di riparazione e revisione di locomotori ferroviari, la IPE Locomotori srl . Questa azienda opera da decenni importando dall'estero macchine di ogni grandezza e tipo particolarmente destinate all'uso su raccordi industriali o presso ditte di riparazione binari con treni cantiere. In maggioranza sono macchine costruite da case tedesche come MaK, Henschel, Deutz, Gmeinder, Esslingen, O&K, oppure macchine comprate di seconda mano da amministrazioni straniere come SNCB, DB o varie ferrovie private. Anche Badoni, Greco, Keller sono marche visibili nelle linee di montaggio/riparazione della società, che si trova a volte ad operare anche su mezzi FS. Al di là dell'importazione e revisione per rivendita, un altro settore d'attività è l'assistenza ai già clienti, con riparazioni di mezzi, revisioni o sostituzioni.

L'azienda è situata nella zona industriale del paese, al termine di una strada senza uscita. Ai lati di questa strada è diviso il terreno societario: in un ampio spazio recintato giacciono in un apparente disordine moltissimi pezzi di locomotive, cabine, cofani, motori, assi, telai, dalle forme e colori più disparate. Questa impressionante vista su una sorta di magazzino ricambi a cielo aperto permette di capire quanto l'arte di adattare, ricostruire, recuperare sia indispensabile su questo tipo di mezzi. Per lo più infatti si tratta di locomotori stranieri anni '50/60, per i quali è difficile trovare pezzi di ricambio originali, che vengono quindi rimpiazzati da ciò che è possibile recuperare in questo triste e lunare cimitero di locomotori.

Sempre nello spiazzo sono parcheggiate alcune altre loco intere e apparentemente in buono stato, evidentemente in attesa di acquirenti. Altre loco invece sono semidemolite, senza assi, senza motori, alcune addirittura hanno le ruote affogate nella terra battuta dello spiazzo. Nell' altra area recintata è sito il capannone dove vengono riparate le locomotive, in genere rialzate su cavalletti o parcheggiate su spezzoni di binario. Di fronte al capannone sono allineate in ordine molte altre macchine che attendono di entrare nel capannone o che vengono lavorate all'aperto.

La cosa che più soprende - a parte la quantità di mezzi e la loro varietà, ben inteso - è la mancanza di raccordo e binari nel senso più classico del termine: infatti ogni locomotore per raggiungere la ferrovia (come già detto, la vicina stazione di Mozzecane) deve essere carrellato su strada. Operazione questa non certo agevole quando effettuata su grosse loco a carrelli. Conclude la dotazione della società una sala verniciatura esterna al capannone. Il posto è uno di quelli che merita una visita, soprattutto per che si interessa del genere di mezzi trattati. Alle parole lasciano ora il posto alcune immagini corredate di descrizione prese presso la IPE il 5 aprile 2003.


Un Kof probabilmente appena giunto dalla Germania giace nel piazzale dei mezzi in attesa di acquirente, fra resti di altre loco demolite. Reca solo l'iscrizione 11 ER e nessun' altra sigla o marcatura.


Una Deutz a 3 assi senza nessuna marcatura evidente giace sul piazzale priva di molte parti: respingenti, bielle, ganci. Ha probabilmente prestato servizio presso aziende di lavor ferroviari con treni cantiere


Una macchina a 4 assi già appartenuta alla SerFer - ma non se ne vede più la matricola - è appoggiata sul terreno semismontata, con la cabina separata dalla cassa, probabilmente in attesa di demolizione. N° fabbr. 57469


Alcune locomotive attendono un acquirente sul piazzale esterno della IPE: una MaK blu riparata  in passato dalla cessata Gleismac di Gazzo di Bigarello e una Deutz degli anni '50 fresca di revisione. La MaK non porta marcature, la Deutz è N° fabbr. 56876


In un angolo del piazzale giacciono gli ultimi resti di parecchie locomotive già demolite: una vecchia macchina codice T.6257, una ex macchina belga n°8030, parecchie MaK e Deutz, in un irreale cimitero di loco


Un carrello è tutto quello che rimane di una grossa 280 ex DB (vedi articolo del mese scorso), sempre utile comunque per future riparazioni sulle 8 macchine di questo gruppo ancora esistenti


Una Gmeinder a 3 assi è in attesa di demolizione già in cattive condizioni, dopo aver prestato servizio presso la ditta Baldi come T.6210 fino alla metà degli anni '90


Una grossa Deutz a carrelli è arrivata nel 2002 dalla Germania, dove prestava servizio sulla WLE come n°35. La Westfälische Landeseisenbahn gestisce linee ex DB e parecchi raccordi per il trasporto merci. N° fabbr. 58107 del 1966


Una MaK a 4 assi accoppiati è in attesa di lavorazione sulla linea esterna della IPE, fra altre locomotive di vario tipo. Nessuna marcatura è rilevabile sulla macchina, probabilmente usata su treni cantiere


Un'altra grossa Deutz a carrelli in sosta in attesa di compratore, fresca di vernice dopo la revisione. Potrebbe essere un'altra unità del parco della WLE tedesca. A lato (non visibile) era pronta anche una grossa Deutz a sei assi, Cò-Cò


Una macchina a 3 assi classificata T.1818 è in ricostruzione. Da notare che la cabina e il telaio appartengono a questa locomotiva, mentre il cofano ancora da verniciare proviene da un'altra unità demolita di costruzione Esslingen


Una piccola Orenstein & Koppel a due assi attende interventi minori prima della rivendita, probabilmente per uso su raccordi industriali. Una loco simile era in servizio fino a poco fa sul raccordo di Tavazzano


Una bella Jenbach a 3 assi degli anni '50 - quasi identica alle loco gruppo 235.6 delle FS radiate da anni - attende di iniziare il suo ciclo di revisione che la porterà in testa a treni cantiere


Tre macchine in cattivo stato: una Henschel (N°fabbr.31237) tedesca ex RAG marcata 452 senza assi sta accanto alla ex DB.260.224, già della Cariboni poi dal 1993 della ditta Ormef e ora semidemolita, e al 225.7057 ex FS parzialmente bruciato già appartenuto alla Lameri Cereali


Uno spazzaneve rotativo Rolba - molto simile al S.224 in dotazione alle FS - attende il suo turno di revisione. Non riporta nessun numero identificativo ne' targhe di appartenenza


La T.5519, una KHD del 1958, attende la fine semidemolita. Ha prestato servizio prima presso un raccordo tedesco e poi dal 1990 in Italia presso la Angelo Mazzi, alla testa di treni cantiere. N°fabbr. 56877

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LUGLIO - "Cronache di vapore dalle Marche"

La RTC - Railway Touring Company - ha organizzato per Giugno scorso una serie di treni fotografici per turisti stranieri nella bella terra delle Marche. Questa società, non nuova ad avventure del genere in terra italiana, è una delle poche al mondo ad organizzare viaggi fotografici per appassionati di treni nell'intero globo, soprattutto alla ricerca dell'ultimo vapore regolare o con treni che utilizzino macchine storiche ( Questo il sito ). In questo episodio italiano i programmi iniziali erano molto succulenti, con l'utilizzo di 4 diverse macchine a vapore: 740.144, 940.006, 625.017, 940.044 e di un E.626. Nel corso dell'organizzazione - per tramite dell' AATV di G.Moreschi - sono però emersi alcuni problemi che hanno costretto a rivedere i programmi. Sebbene le linee previste siano rimaste le stesse fino all'ultimo, così non si può dire delle macchine usate.

A causa dei ben noti problemi alla 940.044 e della impossibile riparazioni in tempi adeguati, era prevista la sostituzione di questa macchina con la 740.160 di Fabriano, che si sarebbe incaricata degli ultimi 2 giorni di viaggio sulle linee Terni-Rieti-Sulmona e Sulmona-Castel di Sangro. Anche l'uso della 625 di Roma appariva improbabile, a causa della lunga distanza del trasferimento a vuoto e del kilometraggio che avrebbe dovuto percorrere una macchina anziana come questa. La tendenza di RTC infatti è quella di percorrere tanti kilometri al giorno con trazione a vapore, ma se certe ambizioni ben si addicono a locomotive a vapore recenti come quelle cinesi, polacche, sudafricane, etc. di sicuro non sono proponibili alle nostre latitudini, dove le macchine più giovani hanno mediamente 90 anni di servizio sulle spalle.

Il giro è stato quindi modificato, soprattutto dopo i primi due giorni e così è stato definito: 1° giorno - 740.144 Ancona-Civitanova-Fabriano, 2° giorno - 940.006 Fabriano- Pergola, 3° giorno - visita al museo di Falconara, 4° giorno - E.626 Ancona-Fabriano e da qui E.626+740.160 Fabriano-Foligno-Assisi, 5° giorno - 740.160 Terni-Sulmona e infine 6° giorno - 740.160 Sulmona-Castel di Sangro . Anche la composizione di carrozze sarebbe dovuta essere molto varia, con l'uso di terrazzini a 2 assi BT e ABDT, centoporte e altri tipi. Ma anche qui il fato è intervenuto e, a causa dell'indisponibilità di molte carrozze scadute o in revisione, si è dovuta usare una composizione di 4 carrozze a terrazzini provenienti da Roma per tutti i viaggi. La RTC e l' AATV inoltre non hanno certo badato a spese, visto l'ulteriore problema caldo+incendi che assilla l'Italia in questi periodi; per questo motivo RFI ha preteso e fatto pagare anche un servizio di controllo incendi eseguito con motocarrelli viaggianti a distanza di blocco dai treni a vapore.

Il primo incontro con la 740.144 è stato in quel di Montecosaro, dove fra campi gialli e vegetazione rigogliosa ho assistito al passaggio del treno in un concerto di suoni perfettamente sincronizzati, a testimoniare l'ottima salute che gode questa macchina. Da li in poi è scattato l'inseguimento al treno, ripreso solo sulla difficile rampa del 35%0 dell'accesso a Macerata. Qui la macchina ha dato spettacolo, con fumate nere e dense e senza nessun problema nell'affrontare la ripida salita. Sosta pranzo a Macerata e ripresa del viaggio verso le 14.00. Purtroppo una costante meteorologica di questa stagione ha colto il treno da qui in poi: grossi nuvoloni formatisi per l'evaporazione dovuta all'enorme calore hanno minacciato la zona, che in alcuni punti ha registrato anche grossi acquazzoni. Il treno è proseguito senza intoppi, con varie soste programmate anche in piena linea, arrivando a Fabriano per le 18.00 circa.

Qui è da rimarcare che appena prima di entrare nella stazione sono state effettuate alcune false partenze in salita per la gioia dei fotografi e del Dirigente Movimento (...). Ricoverata la 740 in DL per l'accudienza, già si poteva pregustare lo spettacolo del giorno dopo, con la 940.006 rediviva ferma li accanto. Questa macchina ha visto i suoi ultimissimi servizi 17 anni fa, quando era tenuta come riserva al carro soccorso o per manovre. Dopo una lunga revisione, è uscita in Maggio per una prima corsa prova su Genga ed era quindi al debutto su un treno viaggiatori proprio con gli inglesi di RTC. La macchina ha viaggiato da Fabriano a Pergola con moltissime soste nelle stazioni e in piena linea. Giunta al capolinea della ex tratta per Fermignano/Urbino ha invertito il senso di marcia trovandosi così a caldaia in avanti per il viaggio del ritorno. Anche la manovra a Pergola non è stata quanto di più facile si possa pensare: essendo da anni la linea gestita col sistema della spola, si è dovuto provvedere a far intervenire una squadra di operai per sbloccare gli scambi imbullonati e fermati, subito ribloccati appena la 940 era passata sul primo binario.

Prima della partenza ho provveduto a dare il mio contributo economico all'iniziativa di Nigel Dobbins (responsabile di RTC), il quale - bisogna dirlo - sembrava rimasto un pò stupito di questa strana italica correttezza (...). Anche nel viaggio di ritorno i foto-alt sono stati parecchi, nonostante un ennesimo imprevisto avesse rubato tempo prezioso ai maestri della 006: arrivati a Pergola infatti la macchina necessitava di rifornimento idrico che solo all'ultimo ci si è accorti di dover richiedere alla locale sez. della Protezione Civile, essendo le colonne idriche presenti ma non più funzionanti. Qui è finito il mio tour a vapore. Le notizie arrivate poi dai successivi giorni di viaggio sono state all'insegna della sfortuna: nel viaggio del 4° giorno la 740.160 ha avuto problemi al cuscinetto di una biella ed è stata quindi fermata a Foligno. Il resto del viaggio è stato comunque garantito dal 626.

Il vero problema si è verificato nei giorni di giovedì e venerdì, quando nonostante tutte le promesse fatte da Trenitalia, alla fine è stato impedito l'uso di una vaporiera in sostituzione della 740. Il pericolo incendi è stato ritenuto troppo elevato - nei primi giorni si sarebbero accesi diversi focolai ai bordi della linea - ed è quindi stata imposta la trazione diesel per tutto il restante tour. Ecco quindi che una improbabile composizione con D.343 e carrozze a terrazzini ha rovinato il resto del divertimento ai giustamente arrabbiatissimi turisti e ai fotografi italiani intervenuti. In complesso un'iniziativa riuscita a metà, ancora a causa della scorrettezza di Trenitalia/RFI, che già in un viaggio precedente di RTC in Sicilia aveva colpito in maniera bassissima gli stupefatti avventurieri.... Ci si chiede come - con tutte le difficoltà burocratiche, tutti i problemi di organizzazione e di natura tecnica - gli stranieri vengano ancora in Italia a cercare emozioni con la trazione a vapore, quando persino in paesi più "problematici" come Siria, Eritrea e altri la collaborazione a certi eventi è molto maggiore.....

[robbi663]

Stefano ad esclusivo fine statistico, nel caso ti interessi, la 424 03 accantonata a cavanella, era ancora lì a gennaio 2013.

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Stefano ad esclusivo fine statistico, nel caso ti interessi, la 424 03 accantonata a cavanella, era ancora lì a gennaio 2013.

Grazie, corretto.

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AGOSTO - "Occhiali dalla Repubblica Ceka" con la collaborazione di Petr Kadeøávek

Nel 1968 la CKD di Praga costruì il primo prototipo di una locomotiva dall'estetica discussa che ebbe poi un lungo seguito, con le ultime unità costruite nel 1977 e con varianti di motorizzazione ed equipaggiamenti tali da generare ben 7 sottogruppi per un totale di ben 408 unità costruite. Le prime due macchine furono classificate nel nuovo gruppo T 478.3 con i numeri 3001 e 3002. Sono macchine Bo'Bo', con vel. max. 100 km/h, 1325 kW di potenza massima, dotate di motori tipo K12 V V230 DR (costruiti anch'essi dalla CKD) e del peso in servizio di 73t. Originariamente erano dotate di serbatoi dalla capacità di 2500 l, recentemente sostituiti da altri più capienti. All'interno delle 7 serie di macchine, le distinzioni principali erano nella presenza o meno dell'impianto di riscaldamento per le carrozze e se questo era a vapore o elettrico.

Nel 1988 le CSD abbandonarono il vecchio sistema di classificazione e i numeri di gruppi locomotive cambiarono completamente. Le T 478 divennero 753. Altre 86 unità costruite nel 1975 - i due prototipi - e nel 1978-80 furono classificate invece nel gruppo 754 (prima T 478.4). Sono queste le unità più recenti e attualmente tutte in servizio sui binari della repubblica Ceka. Le 754 hanno ad esempio il riscaldamento elettrico, mentre in origine le 753 erano equipaggiate solo con quello a vapore. La conversione di questi apparati sulle 753 ha generato il nuovo gruppo 750, nato nel 1991 e giunto fino al 1995 con 163 unità convertite in totale (unità CZ e SK). In queste macchine rientrano anche i due prototipi di 754 costruiti nel 1975 e poco fa menzionati. La situazione è cambiata rapidamente con la separazione dei due paesi che formavano la Cecoslovacchia: le ferrovie ceke si trovarono subito con una enorme quantità di macchine sovrabbondanti rispetto ai traffici.

Furono così accantonate parecchie 753 e anche alcune unità dell'appena trasformato gruppo 750. Da queste unità provengono le macchine arrivate in Italia. Le macchine del gruppo 752 che sono in Italia con contratto di noleggio da Leon D'Oro sono invece locomotive 753/750 trasformate con la sostituzione dei motori. Questa operazione fu provata per la prima volta nel 1996 in Cekia, quando una loco gruppo 753 ricevette il motore di una loco a 6 assi gruppo 770, oltre ad altre migliorie. L'esperimento dette buoni risultati e un'altra macchina fu destinata a questo scopo, ma a causa di alcuni errori progettuali e di documentazione l'operazione si fermò, lasciando questa seconda macchina per molti anni accantonata in officina completamente vuota, senza motore. Questa macchina è ora la DE.520.01 delle FNM.

Le 752 arrivate in Italia sono invece state così modificate dall'importatore, il quale le ha ricondotte sotto un nuovo sottogruppo 752.5 . Niente a che fare comunque con le 752 ora in servizio sulle ferrovie slovacche SZ, le quali sono anche di differente forma estetica. Le prime unità sono arrivate in Italia a Febbraio del 2002, ricoverate nei capannoni della Leon D'Oro di Marmirolo che ha la funzione di importatore per l'Italia di queste locomotive, d'accordo con la CMKS. La CMKS ripara le locomotive e le esporta, l'attrezzaggio e sistemazione finale è a cura della Leon D'Oro. Undici macchine del gruppo 752.5 (ex 753 con nuovo motore) e 753.7 sono state lavorate a Marmirolo: le prime 4, da 501 a 504, sono state noleggiate dalla FAS Sangritana in previsione di futuri servizi merci nel costruendo interporto di Offida, sulla linea FS per Teramo. Finora però sono state usate solamente sul raccordo merci della Fiat/SEVEL fra Torino di Sangro e Saletti (foto 3).

Ulteriori altre 4 macchine sono state ordinate, fra le quali le 507 e 508 ancora alla Leon D'Oro; altre due - 505 e 506 - sono arrivate ad Agosto 2002 sui binari delle FNM, le quali stavano già perfezionando l'acquisto di 12 macchine per i loro servizi Cargo in costante espansione (foto 6 e 7). Le due macchine sono state variamente utilizzate in corse prove, di certificazione RFI e infine a turno sui merci Saronno-Seregno. Attualmente una macchina svolge questo servizio e l'altra è assegnata alla manovra nello scalo FS di Novara Boschetto. Il contratto di noleggio di queste unità dovrebbe scadere a Ottobre/Novembre 2003 e quindi verranno rispedite a Marmirolo per futuri acquirenti. Il terzo operatore ad acquisire le "occhialute" (in ceko "brejlovci") è stata l' HUPAC di Busto, con le uniche due unità classificate 753.701 e 702 (foto 1 e 2). Queste unità giunte a Settembre nel terminal bustese, sono rimaste ferme per alcuni mesi o al massimo usate per corse prova o certificazione fino a quando a Giugno è iniziato il servizio vero e proprio. Attualmente la Hupac opera una coppia di merci per rimando carri vuoti o riparandi in Svizzera, sul percorso Busto (p.12.31) - Milano - Chiasso e viceversa ( con transito a Milano Greco alle 19.11) solo nei giorni di martedì e venerd'. Sono allo studio ulteriori servizi, ma l'acquisto di altre unità simili è per ora ancora in alto mare.

La quarta compagnia a noleggiare queste loco è stata la SFM di Alessandria, che possiede la 509 (foto 4). Questa macchina - dopo aver svolto alcune corse prova e di certificazione - è ora ferma nel deposito alessandrino in attesa di sviluppi, non avendo ancora iniziato regolare servizio. Tutte queste unità sono colorate in rosso e grigio chiaro, uno schema imposto dalla CMKS stessa. Le unità delle FNM arrivate successivamente sono invece state colorate nella nuova sgargiante livrea FNM Cargo a toni di verde e bianco. Le FNM, visti i buoni risultati con le due unità a noleggio, ha perfezionato l'acquisto di ben 12 macchine (foto 7). La serie di classificazione è però la 753, nonostante i motori nuovi avessero, per deduzione logica, dovuto comportare la marcatura 752. L'arrivo in massa delle nuove loco è iniziato nel Maggio del 2003, quando le prime due D.753.710 e 711 sono arrivate a Novate Milanese attraverso il transito di Seregno in una cupa livrea provvisoria completamente grigia (foto . Uscite pochi giorni dopo dalle officine con i nuovi colori sociali - applicati tramite pellicole adesive - sono state subito inviate alle officine di Iseo, ora specializzate sui mezzi diesel di tutta la rete FNM, per l'istruzione sulla parte meccanica.

A Giugno è poi iniziato - mentre continuano ancora oggi le consegne delle rimanenti D.753 - un nuovo servizio merci per il trasporto del caolino fra Domo 2 e Reggio Emilia in carico ad una doppia delle nuove loco del gruppo DE.520 (parte da Domo 2 alle 13.20) (foto 5). Alla fine il gruppo conterà macchine dall'uso universale, con prevedibili impieghi sulle relazioni oggi effettuate dalle E.630. L'elasticità di avere una macchina diesel sui piazzali delle stazioni di confine con relativi i problemi di elettrificazione è un guadagno incalcolabile, soprattutto sul risparmio dei tempi di manovra. Le 753 per le FNM arrivano in Italia attraverso un ulteriore importatore ceko - la Inekon Group - che sta lavorando anche ad un'altra commessa di 18 macchine delle quali non si sa ancora il compratore italiano. Le ultime due macchine sono arrivate da qualche settimana sui binari della Adria-Mestre della ST (già FAM/FV/SV) (foto 9).

Ad Agosto inizieranno le corse prova per poi partire in Settembre con i treni merci fra Mestre-Adria e Rovigo-Chioggia, attualmente affidati a D.345 FS noleggiate. Se tutti i programmi saranno rispettati, ben 39 unità occhialute saranno in viaggio sui binari italiani nei prossimi anni. Un'ultima nota degna di interesse: durante la vendita delle macchine fra CD e CMKS, le ferrovie ceke hanno falsificato alcuni numeri di serie per far apparire alcune macchine più vecchie di altre e poter quindi vendere a lotti con prezzi più vantaggiosi. Le numerazioni poi sono variate ancora dai riparatori ceki e infine nuovamente dalla Leon D'Oro. A titolo di esempio: la locomotiva 753.246 è stata venduta come 750.134; la CMKS l'ha numerata 753.714, numero poi mantenuto anche dalla Leon D'Oro. Le due macchine per la ST invece provengono da uno storno dell'ordine per le FNM, per cui la loco 753.321 - venduta come 753.084 - è stata numerata 753.718 dalla CMKS e ancora cambiata in 753.728 dalla Leon D'Oro. Questa unità, insieme alla gemella, assumerà presso la ST la classifica finale di DE.451-452. In attesa di futuri sviluppi, godetevi alcune immagini delle varie loco in Italia che stanno contribuendo finalmente a vivacizzare la nostra passione di fotografi, in un mare deprimente di xmpr. Se sarete nelle località giuste e sentirete uno strano suono di tromba simile a quello di una nave saprete di poter assistere al passaggio di uno di questi treni, così diversi dal solito da poter affascinare.




















Dal 2003 al 2023 cosa è successo?

Nel corso di questi 20 anni sono arrivate parecchie nuove unità sul suolo italiano e ci sono stati grandi cambiamenti di proprietà delle loco elencate nell'articolo originale. In ordine temporale, dal 2003, vediamo cosa è accaduto. Nel corso dello stesso 2003 arrivarono per la Sangritana altre 4 loco che unitamente alle 4 citate portarono la quantità a 8 loco, numeri 752.501-508. Queste unità sono sempre state usate sul raccordo Sevel di Fossacesia/Saletti e per alcuni anni sul raccordo del Porto di Ortona e sulla Ortona-Caldari. Solo recentemente le poche unità equipaggiate con SCMT (4 in tutto) hanno avuto occasione di viaggiare fino a San Nicola di Melfi con i nuovi servizi merci trasporto auto in accordo con CFI. Nel corso di questi venti anni la FAS ha noleggiato alcune delle sue loco ad altre IF, come Captrain. Anche Hupac ricevette nel 2003 ulteriori 2 loco (nn.703 e 704). Fra il 2003 e il 2004 FNC ha ricevuto in tutto 18 DE.520 ed a fornitura completata ha ceduto le due unità "di test" 752.505 e 506 alla Sangritana. FNC poi DBCargo ha intensamente utilizzato le 18 diesel verdebianco, fino a cederne alcune ad altre IF che vedremo e ad utilizzarne altre in comune con Trenord per servizi di riserva e soccorso. Sempre nel corso del 2003 e 2004 anche Sistemi Territoriali ha ingrandito la sua dotazione, arrivata fino a 7 loco (753.001-007). Nella primavera del 2004 RTC si affaccia nel mondo della trazione diesel comprando due D.753 (731 e 732) colorate negli sgargianti colori societari.

Nel corso del 2006 avvengono i primi grandi cambiamenti proprietari. NordCargo - che nel frattempo ha ingrandito la sua dotazione di loco elettriche - cede 4 locomotive alla nuova società DFG DelFungoGiera (nn. 01, 03, 06 e 07). Due di queste sono ricolorate in uno schema all-red veramente d'effetto. Inoltre sempre DFG noleggia da FNC altre 4 occhialute. Le unità del parco NordCargo scendono quindi a 14 di cui 4 in uso ad altri. Hupac riduce i suoi servizi di linea - svolti a favore di SBB - e vende le 2 753.701 e 702 alle FSE. Queste inizieranno a trainare carrozze in servizio passeggeri sulla rete barese delle Sud Est fino all'accantonamento. Le due unità si trovano ancora oggi ferme in DL a Bari. Nel 2007 Hupac vende anche le ultime 753 (703 e 704) alla neocostituita LINEA SBW che le ricolora in arancio e grigio e le usa per servizi merci. Quando Linea verrà acquisita da Rail Cargo Austria, le 2 occhialute saranno accantonate a San Stino di Livenza fino alla successiva vendita alla ditta di lavori ferroviari CLF nel 2016.

Nel 2008 DelFungoGiera cala i suoi traffici, fino al fallimento societario pochi anni dopo. Così le 8 DE.520 tornano a NordCargo. Per alcuni anni le 4 che furono vendute a DFG restarono parcheggiate ad Iseo, poi vennero vendute a nuovi proprietari: nel 2011 le DE.520.001 e 003 andarono a FUC Ferrovia Udine-Cividale. Nello stesso anno le 520.006 e 007 andarono alle FG Ferrovie del Gargano per progettati servizi merci fra Foggia e Apricena in realtà mai iniziati. Le due unità foggiane sono in pratica rimaste immobili e nascoste nel DL FG di Foggia per oltre OTTO anni, fino al noleggio del 2019-2020 a cura di Captrain, per i suoi numerosi servizi merci.

Nel 2013 e nel 2015 Sistemi Territoriali perde due locomotori (002 e 007) in due diversi incendi che ne distruggono parte di cabine e cassa. Le carcasse di queste due loco sono ancora ricoverate al coperto nel deposito di Piove di Sacco. Sembra una profezia: la società comunica di voler cessare il suo impegno nel settore merci e mette in vendita le restanti 5 locomotive. Nel 2017 Captrain si compra la 005 e la 006, le ricolora nei suoi colori sociali e le usa per servizi merci di ogni genere. Nel 2020 le altre 3 753 rimaste sono acquistate da GTS che le rivende quasi subito a MIST, per usi di manovra su raccordi ed in scali intermodali. Infine ad inizio 2023 RTC vende le sue due 753 alla società di lavori ferroviari siciliana Globalfer che ne inizia la revisione e la riverniciatura in giallo.

Restano quindi in servizio presso Imprese Ferroviarie certificate le 14 DE.520 lombarde, usate da DBCargo e Trenord in servizi merci in tutt'Italia; restano le 8 D.752 della Sangritana, delle quali sono attualmente funzionanti solo 3 macchine, mentre le 2 loco FUC sono ferme guaste da tempo. Sono invece sempre in servizio le 2 753 di Captrain, mentre le due unità FG - a noleggio terminato - sono tornate a prendere polvere nei capannoni del DL foggiano. Alle imprese lavori sono invece finite 4 locomotive, sui raccordi gestiti da MIST sono assegnate le 3 occhialute nel frattempo ricolorate in "livrea Vadora". Ma della originaria e solitaria D.752.509 - che fu l'unica macchina del parco SFM di questo tipo - che ne è stato? Quando SFM finì in DBCargo le sue locomotive vennero cedute a DFG. Ma la 509 non venne mai rilevata: rimase accantonata a Chiasso sin dal 2006 e demolita pochi anni dopo.

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SETTEMBRE - "FNM Cargo"

A distanza di un anno torniamo a parlare dei servizi merci delle FNM, che hanno in questo lasso di tempo avuto un'evoluzione a dir poco strabiliante. Nell'articolo di Ottobre 2002 (leggi) i servizi in essere riguardavano solo la consolidata traccia da Melzo a Domodossola (e Zeebrugge) in carico alle elettriche E.630 con una corsa giornaliera e i servizi rilevati dalla gestione SNFT sulla linea della Valcamonica. Erano appena arrivate le prime due "occhialute" 752 e nulla più. Ma a partire da Aprile 2003 le tracce acquistate da RFI e i propositi di FNM sono divenuti operativi: lentamente di mese in mese veniva iniziato un nuovo servizio, su molte direttrici diramantesi da Milano. Mentre RailItaly iniziava i suoi treni fra S.Zeno e Villadossola, le FNM con altre E.630 facevano partire due coppie di merci notturni fra Desio e Chiasso per il trasporto di acciaio e di automobili, per i quali venivano distolte dal network passeggeri altre Skoda. Presto a queste due coppie si è aggiunta una terza per il trasporo di pasta di carta, questa volta effettuato in pieno giorno (a. Desio 17.20 lun-ven).

La base delle macchine usate su questi treni è il piccolo scalo di Camnago, dove le E.630 da usare arrivano alla mattina presto per andare verso Chiasso e iniziare così il turno. Un altro servizio avviato dopo innumerevoli corse prova e certificazioni varie corre sull'asse del Sempione, fra Domo2 e Gallarate. Qui il trasporto riguarda containers o semirimorchi della società Ambrogio, che proprio a Gallarate ha un suo terminal. Durante la settimana il treno arriva nel pomeriggio a destinazione, sempre però con una traccia molto elastica o soggetta a variazioni. La domenica invece il treno giunge a Gallarate alle 11.28, con una spettacolare composizione simmetrica di E.630 più 18 carri doppi (equivalgono a 36 pianali con containers per oltre 1000 ton.) più una macchina in spinta, che dopo alcune prove, è ora stabilmente una DE.145 Fiat proveniente dal parco di tre unità della ex SNFT.

Questo treno è un vero spettacolo a vedersi, con la 145 sibilante sotto sforzo in coda ad un lungo serpente lanciato oltre i 100 km/h. Quasi contemporaneamente è stato avviato un altro merci da Domo2 a Novara Boschetto, via Arona-Oleggio. Questo treno - sempre in carico ad una E.630 - parte da Domo2 alle 12.30 e arriva a Novara alle 15.00 nei soli giorni di Mercoledì e Venerdì e in maggioranza serve a portare carri vuoti allo scalo novarese, dove da pochi mesi le manovre sono in carico ad una delle due D.752 noleggiate alla Leon D'Oro. L'altra unità è ormai invece stabilmente usata sull'ultimo treno ereditato dalla vecchia FNM: la tradotta fra Saronno e Seregno. Qui, visto l'aumentato traffico (ai carri per la BASF si sono aggiunti quelli per la Indesit), i vecchi trattori DE.500 non bastavano più ad assicurare la trazione e fino alla scadenza del noleggio (Novembre 2003) la 752 svolge un prezioso lavoro.

Facendo un rapido conto delle macchine in turno sulle varie relazioni, si comprende che in periodo invernale ai servizi passeggeri rimane solo una delle nove E.630, con conseguente obbligo di accantonamento delle neo-ricostruite carrozze ex SNCB, adatte a circolare solo con queste unità. Per fortuna a Maggio è arrivata la prima D.753 ex CD, capostipite di un gruppo di 12 unità classificato DE.520. Con queste unità, ormai quasi tutte in servizio, è stato possibile inaugurare a Giugno una traccia coccolata e programmata da tempo: la coppia Domo2 - Reggio Emilia per il trasporto del caolino allo scalo di Dinazzano. Questo treno - composto da una doppia trazione di DE.520 e 17 carri Eaos/Eanos - viaggia da Lunedì a Sabato. Gli inizi non sono stati molto brillanti, a causa di varie problematiche connesse al movimento; il treno era infatti quotidianamente in ritardo. Dopo alcuni chiarimenti si sono ottenute da RFI nuove tracce che permettono ora viaggi più puntuali: parte da Domo2 alle 13.28 per arrivare a Reggio alle 19.20.

Saltuariamente infine ci sono alcuni treni fra Rovato, Melzo e Novara Boschetto che hanno però carattere straordinario. In casi specifici poi la gestione merci delle FNM - ora passata ad una nuova società appositamente costituita: FNM Cargo - presenta una innata flessibilità e predispone corse bis o straordinarie sulle relazioni già consuete. Con l'estate i ritmi sono calati e molte E.630 hanno potuto usufruire di un attimo di respiro e dei controlli periodici. Molto probabilmente con l'inizio della stagione autunnale e con l'inizio delle scuole alcune di esse rimarranno sui treni passeggeri, essendo ora possibile una loro sostituzione con le DE.520 giunte in massa. A Luglio poi è arrivata la prima E.640, macchina Bo'Bo' ex HZ costruita in Italia negli anni '60. Tre unità di questo gruppo faranno fronte all'espansione dei servizi, insieme alle macchine a 6 assi ex SZ del futuro gruppo E.650 ancora in revisione presso le officine di Zagabria.

La E.640 attende ora un ciclo di prove a Settembre, quando uscirà da Novate nei nuovi colori della FNM Cargo inaugurati con le DE.520. In attesa di prossimi sviluppi - probabili servizi verso Verona e Torino - assistiamo ora anche ai prestiti di locomotive; infatti è ormai consuetudine giornaliera dal 1 Luglio che il merci RailItaly venga trainato da una doppia simmetrica di E.630, non essendo più possibile il noleggio di macchine FS Cargo. Attendiamoci velocemente ulteriori novità dalle FNM, uno degli unici nuovi operatori - insieme a RTC - ad aver dimostrato una vitalità fuori dai soliti schemi italiani.




















Dal 2003 al 2023 cosa è successo?

Nel 2003 l'arrivo delle E.640 si è concluso con un totale di 8 locomotori, subito ricolorati nei colori sociali FNC e posti in testa a servizi merci nel nord Italia, non sempre congeniali alle loro caratteristiche tecniche. Locomotive reostatiche impegnate su relazioni con le Rola lungo la Domodossola-Novara, con elevate percorrenze a bassissima velocità non hanno certo fatto bene a mezzi pur sempre già con 35/40 anni sul groppone... L'arrivo poi delle 18 diesel DE.520, usate in servizio promiscuo su linee diesel ma anche elettriche ha subito relegato le 640 a pochi servizi su tratte ben definite. I traffici si sono espansi a dismisura, acquisendo sempre più nuovi clienti. Nel 2006 sono arrivate le prime E.189 noleggiate da Dispolok, variamente colorate, che hanno raggiunto la massima numerosità in 9 unità. Nello stesso 2006 la società cambia nome in NordCargo Srl. Nel 2008 cessa l'utilizzo delle pioniere E.630 che tornano ai servizi passeggeri sulla rete FNM per poi essere vendute in blocco nel 2010 ad una società Ceka. Nel 2009 arrivano 8 E.483 ordinate anni prima alla Bombardier di Vado Ligure. Seguiranno altre 5 loco uguali ma prese a noleggio dalla società ATC. Questa iniezione di nuovi mezzi permette di dirottare le E.640 alla rete passeggeri storica o a servizi di manovra. Nel 2010 le E.640 saranno accantonate e messe in vendita, senza successo. Sempre nello stesso anno un grosso passo nell'assetto societario avviene quando la tedesca DB Schenker acquista il 60% del capitale di NordCargo. DB Schenker portava in dote personale e macchine della precedente Railion Italia, nata nel 2004. Con questo passaggio storico, il parco rotabili si specializza con nuove locomotive fornite da Siemens e ancora Bombardier. La storia di FNM Cargo così come la conoscevamo è finita.

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OTTOBRE - "Rocchetta S.A.L."

La stazione di Rocchetta Sant'Antonio Lacedonia sorge come una enorme cattedrale negli spazi deserti e ventosi delle colline dell'entroterra foggiano. E' uno scalo molto ampio, punto di diramazione di ben 3 linee, tutte a binario unico e non elettrificate: dalla tratta che giunge da Foggia/Cervaro i binari si dividono qui in direzione di S.Nicola di Melfi e poi Gioia del Colle, verso Avellino e infine verso Potenza Inferiore. La stazione in sè non è altro che un grosso centro ferroviario sorto nel nulla, circondata al massimo da quattro case della frazione "Scalo" di 2 paesoni arroccati sulle colline ad una decina di kilometri di distanza ciascuno. Ma la ragione di esistenza di un siffatto punto è indubbiamente da ricercare nel passato della ferrovia, quando le strutture ancora esistenti trovavano pieno impiego. Anche oggi rimangono la rimessa a 2 vie per le locomotive e il ferrohotel, ma sono completamente inutilizzati.

La rimessa serviva un paio di locomotive a vapore usate come rinforzo ai treni più pesanti sulla linea di Potenza, che subito dopo la stazione verso Potenza sale visibilmente in quota, fino a raggiungere sulla cresta delle colline la fermata - ora semi-abbandonata - di Leonessa. Con la prepotente dieselizzazione di queste linee, avvenuta già negli anni '50/'60, il panorama della trazione si è popolato di automotrici e di D.341, con servizi locali e merci. Sulla linea di Potenza il merci è stato regolare e giornaliero fino ai primi anni '80, per poi sparire. La linea di Avellino è sempre stata quella più disgraziata e vedeva poche tradotte verso una cava di ghiaia presso la fermata di Monteverde; verso Gioia del Colle invece il traffico merci era inesistente. Negli anni la situazione è cambiata radicalmente, prima con l'arrivo delle D.345 e D.443, poi con l'inizio dei pesanti treni di autoricambi generati dal nuovo polo industriale Fiat a S.Nicola di Melfi.

Nei primi anni '90 anche il piazzale della stazione ha ricevuto alcuni profondi cambiamneti, con il riallineamento dei binari a coppie e con la costruzione di nuovi marciapiedi più ampii dei precedenti. Attualmente i servizi sulle varie linee sono molto diversificati, in base alla scarsa domanda che si registra sulle due linee peggio servite: quella per Gioia e quella per Avellino. Sulla linea di Gioia d.C. solo 3 coppie di treni viaggiano su tutta la tratta, mentre esistono altri 6 treni che fermano a S.Nicola a beneficio degli operai degli impianti Fiat. Sulla tratta avellinese, modernizzata dopo il terremoto dell'Irpinia ma mai decollata, solamente una tristissima coppia arriva a Rocchetta, rendendo di fatto questa ferrovia già pronta a scomparire. L'unica relazione che vede buon traffico è quella per Potenza, essendo la via di Foggia molto più breve rispetto al lungo giro via Battipaglia. Tutti questi servizi sono in carico ad automotrici: ALn.668.1900 di Foggia, ALn.663 di Benevento e per la sola linea avellinese ALn.668.1800.

Il discorso merci invece occupa ancora una parte di riguardo nelle incombenze giornaliere del DM a Rocchetta: fra Foggia e S.Nicola infatti sono ben 6 le coppie di treni in carico a doppie trazioni di D.345 o 443. Nonostante la recente crisi del settore auto, i treni si effettuano comunque in quantità, anche se il rispetto degli orari è - come sempre - una chimera. unica presenza di loco diesel su treni viaggiatori è sparita agli inizi del 1995, con l'ultimo treno navetta trainato da una D.445 e con la soppressione della sezione Foggia-Potenza di un espresso per Brindisi. Questa era in carico ad una D.445 tarantina da Foggia fino al capolinea. Ma è il paesaggio più di ogni altra cosa a colpire l'immaginario fotografico dell'appassionato: immense distese di orzo in primavera e brulle colline d'inverno fanno da sfondo ai treni che sfilano come su un enorme plastico a ferro di cavallo. Il forte vento, costante tutto l'anno (tra l'altro sfruttato da grosse pale eoliche per la produzione di energia elettrica), non permette la crescita di nessun albero e rende l'insieme molto simile a certi luoghi della Scozia.

Assistere in silenzio al passaggio di un lungo merci che serpeggia da un lato all'altro del vallone è qualcosa di rilassante, che compensa il gran senso di solitudine che ti accoglie tutte le volte che metti piede sui marciapiedi della stazione. Quale futuro per queste sensazioni? Probabilmente la linea di Avellino sparirà, perdendo la protezione politica che la tiene in vita ancora oggi. Il resto continuerà immutato per anni, salvo aggravii della crisi nel settore auto che inducano ad abbandonare anche gli impianti di S.Nicola. Se sarete in viaggio verso sud e passando per Foggia noterete un binario separarsi dall'Adriatica verso destra e perdersi in mezzo a verdi colline, ricordatevi di queste poche note: varebbe la pena di fermarsi e andare a verificarle!

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NOVEMBRE - "Novara - Biella - Santhià"

Biella, cittadina dall'antica tradizione tessile, è raggiunta da due linee locali dalla storia complicata. Quella proveniente da Novara era in origine la ferrovia concessa SFBN, assorbita dalle FS negli anni '50; quella che giunge da Santhià era la SFB, assorbita anch'essa negli anni '40. Le due stazioni di Biella furono unificate nella stazione di Biella S.Paolo negli anni '60, a favore dell'esercizio di queste due tratte. Il carattere di queste due ferrovie è sempre stato locale, maggiormente da quando il servizio negli anni '60 fu affidato esclusivamente ad automotrici. La linea di Novara si stacca dalla stazione lato Torino, si perde subito in mezzo alle risaie fino a toccare la stazioncina di Nibbia (il nome è tutto un programma...), poi Casaleggio, Sillavengo e Carpignano. Prima di raggiungere la successiva fermata di Ghislarengo, la linea attraversa il fiume Sesia con un bellissimo ponte a più arcate. Giunta poi a Rovasenda, la linea si affianca  e poi sottopassa la linea da Santhià per Arona.

Questa particolare stazione è divisa in due livelli, raccordati tramite i binari dello scalo merci: questo perchè la nostra linea era concessa e quella di Arona era già statale. Riprese le atmosfere desolate delle risaie, il binario tocca la stazione abbandonata di Masserano e incontra la prossima fermata solo a Cossato, dopo molti chilometri percorsi in mezzo ai campi di riso. Da Cossato inizia l'area suburbana di Biella, una volta ampiamente servita dalla FEB (Ferrovie Elettriche Biellesi). I treni fermano ancora a Vigliano e a Biella Chiavazza, per poi fermarsi a Biella S.Paolo. In questo enorme e vuoto piazzale risaltano lo scalo merci di ampie dimensioni e la rimessa a 4 vie con piattaforma girevole. All'esterno del fabbricato viaggiatore partivano una volta i treni della FEB e i tram della linea extraurbana per Oropa. Fra Novara e Biella attualmente circolano 15 coppie feriali di treni, dei quali 4 effettuate da treni loco+carrozze. I turni sono coperti da ALn.663, ALn.668.1500/1800 e da D.345 + carrozze.

I merci sono una vera rarità: transitano fra Rovasenda e Novara solo in caso che ci sia la necessità di dirottare il merci Novara - Romagnano (- Borgomanero - Novara) per carri da caricare nello scalo inferiore di Rovasenda. Da Biella i treni per Santhià lasciano la stazione dal lato opposto (Biella quindi è stazione di transito), descrivono un'ampia curva fino a giungere a Candelo, bellissima e antica stazione in curva. Qui un raccordo per uno scalo di casse mobili fornisce tutto il traffico merci alla linea, con una coppia di merci giornalieri che al lunedì è in carico ad una doppia simmetrica di D.345. Da Candelo la linea con un' altra curva arriva alla strana fermata di Sandigliano - il cui fabbricato è in rilevato rispetto alla linea - e giunge poi alla stazioncina di Vergnasco. Da qui si arriva a Salussola - sede di incrocio - e, fra i campi, si tocca la fermata abbandonata di Brianco. Il binario prosegue fra le risaie fino a Santhià, dove arriva affiancando quello della linea da Arona. Anche qui i treni - 16 coppie - sono in carico ad ALn.663 e 668, nessuna coppia è affidata a loco  e carrozze. Entrambe le linee sono state le ultime a vedere le ALn.668.2400 in esercizio, che sostituirono a loro volta ALn.772 e 773.

Il vapore era dominio di 880 e 640. Fotograficamente parlando, queste località sono state la palestra per molti fotografi alle prime armi: gli ampi spazi aperti, la possibilità di sperimentare inquadrature e controluci con tutta facilità sono un motivo per visitare queste linee anche da parte di chi fino ad ora si è fermato a scattare solo in qualche stazione. Il vero problema è scoprire punti e scorci senza avere una buona cartina sottomano: molti punti fra risaie e canali sono raggiungibili solo con stradine sterrate e con tanta pazienza. Alcuni punti più facili sono: il cavalcavia di Nibbia, dall'ottima visuale pomeridiana; il ponte di Sillavengo, buono al pomeriggio e verso sera; il ponte sul fiume Sesia; la stazione di Rovasenda e quella di Masserano. Sulla linea per Santhià i punti sono minori: la stazione di Candelo, quelle di Sandigliano e Salussola e alcuni campi presso Brianco. Periodo migliore è inevitabilmente Aprile/Maggio, per le risaie allagate che conferiscono quel fascino padano  tipico di queste zone. In conclusione: se volete provare a sperimentare la vostra tecnica fotografica, fate un viaggio in questi luoghi; i risultati appagheranno la vostra ambizione!

[Praz©]

DICEMBRE - "Pavia - Stradella"

La linea a binario unico che collega le stazioni di Bressana Bottarone e Broni viene percorsa dai convogli in servizio locale fra Pavia e Stradella, città poste rispettivamente sulle linee Milano-Genova e Alessandria-Piacenza. Elettrificata fin dagli anni '50, una simile bretella ferroviaria rappresenta un'ottimo itinerario alternativo ai traffici sud-nord, dal momento che alcuni merci sono quotidianamente deviati da Piacenza verso Milano attraverso questa breve tratta. Durante il giorno la linea vede invece traffico locale con punte di pendolarismo alla mattina presto e alla sera.

La maggior parte dei treni infatti - effettuati con elettromotrici (attualmente ALe.582) o automotrici (ALn.668.1500) - inizia il proprio viaggio a Pavia, eccetto alcuni convogli composti da loco e carrozze navetta che conducono i lavoratori verso la metropoli milanese o li riportano a casa alla sera senza cambi intermedi. Queste rotaie hanno anche conosciuto regolari periodi di gestione a trazione termica, nonostante la presenza della catenaria: la vicinanza del deposito diesel di Pavia - ora soppresso - era fonte di comodità nella gestione con ALn dei servizi locali; qui si sono viste infatti le ALn.990, le 773 e ultimamente le 668.1500. Tralasciando la parte di percorso in comune con i treni per Genova, analizziamo le zone attraversate da questa linea.

Abbandonata la stazione di Bressana Bottarone, la linea devia con una secca curva a sinistra in direzione Bressana Argine, prima della quale si può notare un raccordo in curva che conduce ad una ditta abbastanza importante che custodisce a mo' di monumento sul proprio piazzale nientemeno che una 640. Bressana Argine non è che un casello con un marciapiede; la prima stazione abilitata agli incroci è quella successiva: Pinarolo Po. Dopo altri kilometri in linea retta si giunge alla piccola fermata di Barbianello - il cui edificio ha ancora chiara l'impronta dell'architettura fascista - e, con una lieve curva, si prosegue fino a incontrare i due binari della tratta proveniente da Voghera, fin dentro il piazzale della stazione di Broni. Da qui i nostri treni giungono a Stradella, capolinea del servizio su questa linea. Per alcuni anni un convoglio di ALe.803 prima e di 773 poi ha coperto un complicato turno con diverse corse fra Milano Lambrate e Stradella, con una corsa diretta fino a Piacenza. Ora un autobus ha preso il suo posto. Il paesaggio che contraddistingue questi luoghi è quello rilassante delle colline dell'OltrePo pavese, fra campi arati e corsi d'acqua.

Non sono molte le opportunità fotografiche offerte da questa linea: alcuni scorci fra Bressana e Pinarolo Po, la bella fermata di Barbianello (in luce dalle 9.30 alle 16.00) e un punto dalle ampie inquadrature appena dopo quest'ultima stazione. Tutte le stagioni dell'anno sono valide per andare a scattare da queste parti: colori e luci diverse vi permetteranno comunque immagini sempre diverse.

[robbi663]

Spettacolo questi ultimi 2 articoli...se hai ulteriori foto, ben vengano

[Davide Vicenza]

So che ne abbiamo già parlato a suo tempo, ma le 668 Breda nel '95 penso fossero ai loro ultimi giri di ruota!

Poi, vabè, lo sapete che ho un debole per le "idrauliche" OM...