Photorail: gli articoli mensili del 2004

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GENNAIO - "CUNEO - SALUZZO - SAVIGLIANO e CUNEO - MONDOVI' "

CUNEO - SALUZZO - SAVIGLIANO

Iniziamo il nostro viaggio ideale dalla stazione di Savigliano, dove di fronte al bel fabbricato viaggiatori con annessa pensilina metallica sta il grande complesso della ex FIAT Ferroviaria. La linea per Saluzzo è all'inizio affiancata ai due binari della tratta elettrificata per Mondovì/Ceva dalla quale devia in corrispondenza di uno scambio che conduce i treni al nuovo complesso museale del Museo Ferroviario Piemontese. Il binario unico non elettrificato della nostra breve linea - appena 15km fino a Saluzzo - piega decisamente verso ovest e prosegue in linea retta fra le campagne della "Granda" toccando la sola fermata soppressa di Lagnasco. L'ingresso a Saluzzo avviene dopo una stretta curva sulla sinistra, a fianco della linea che proviene da Moretta. Questa tratta ha visto traffico regolare fino al 1985, anno in cui il Min.Signorile ne decretò la chiusura (caliamo un velo pietoso...). Ora la linea è armata ed utilizzata fino a Moretta grazie al raccordo con la ditta Milanesio Metalmeccanica, dove con abilità si riparano o si restaurano rotabili ferroviari. Fino al 1993 il sevizio su questo "raccordo" era effettuato dalle FS con una D.345, poi è stato dato in gestione alla Milanesio stessa che viaggia con un Badoni giallo.

La stazione di Saluzzo è molto ampia, con vari binari di scalo e rimesse (fino agli anni '20 era sede di deposito) e con bellissime pensiline in legno (!). Il servizio da Savigliano si svolge fino a qui con cadenza quasi oraria, a favore del pendolarismo che da questa cittadina si riversa sul capoluogo. Da qui a Cuneo il discorso è molto diverso. La linea di 34km presenta ora tutte le caratteristiche della secondaria dimenticata: pochi treni (appena 7 coppie al giorno), piccole stazioni, molti scali abbandonati. A parte la piccola fermata di Manta, la prima stazione che si incontra è Verzuolo. Qui come a Busca risiede la vera risorsa nascosta di questa tratta: il traffico merci. A Verzuolo è infatti raccordata la cartiera Burgo che fornisce via ferrovia tonnellate di carta finita a mezz'Europa. Lo scalo che serve questo traffico sarà a breve ingrandito - voci RFI - al fine di soddisfare le richieste della società attualmente in espansione. Dopo Verzuolo la linea viaggia accanto alla statale fino alla stazione di Costigliole Saluzzo, una volta grande scalo attrezzato per il carico/scarico del bestiame, come si può ancora notare dalle tracce rimaste del grande piano caricatore.

Da qui il binario descrive un'ampia curva a ferro di cavallo, nella metà della quale è posizionata la fermata abbandonata di Villafaletto, dal fabbricato ampiamente vandalizzato. Si giunge infine a Busca, altra stazione importante con scalo di grandi dimensioni al servizio di un mulino raccordato che fornisce gran quantità di traffico. Su questo raccordo manovra una ex 235 FS. Busca, sino agli anni '70 era sede di diramazione della breve linea per Dronero, che vedeva traffico merci appannaggio delle mitiche 880, qui di casa. Da Busca la linea prosegue con un lungo rettifilo passando per le stazioni abbandonate di Tarantasca e Roata Rossi. L'ingresso a Cuneo avviene dopo una deviata che ci conduce a Cuneo altipiano. L'altro ramo della deviata porta invece a Cuneo Gesso, originaria ed antica stazione della città. Il servizio su queste tratte è svolto interamente da automotrici ALn.663. I merci sono invece a carico delle D.345 di Cuneo, che coprono le 3 coppie giornaliere (una Cuneo-Verzuolo e due Cuneo-Busca) trainando carri tramoggia ed Eaos. Le linee presentano molti punti caratteristici, a partire dalle stazioni, rimaste intatte nel tempo e ancora cariche del fascino del passato. La linea è facilmente seguibile in auto dalle statali sempre affiancate alle ferrovie, cosicchè è molto semplice raggiungere i punti più fotogenici.

CUNEO - MONDOVI'

Quest'altra linea cuneense parte dalla stazione antica della città - Cuneo Gesso - che è collegata alla più recente (anni '30) Cuneo Altipiano tramite un viadotto e una linea di raccordo che aggira la città e si innesta sul binario proveniente da Fossano. Questo splendido viadotto in muratura è a doppio binario: uno è quello appena descritto, l'altro è il raccordo diretto verso Fossano da Gesso, ora usato come raccordo alla società di container "Cobra". I due binari, come anche la stazione di Gesso, erano elettrificati in trifase fino agli anni '50 perchè da questa stessa stazione partiva una volta la vecchia linea del Tenda via Boves, prima che fosse utilizzata solamente la tratta diretta fino a Borgo S.Dalmazzo. Di questa passata elettrificazione rimangono ancora alcuni pali tipo CNP. Appena lasciata Gesso, la linea piega decisamente sulla sinistra e passa sul ponte del torrente Gesso il quale nel 1994, a causa dell'alluvione che si portò via un pilone e una spalla, è la causa attuale dell'interruzione del servizio su questa tratta.

I lavori per il ripristino del traffico, finora rimasti nel dubbio della burocrazia, paiono ora avviati, ma come al solito siamo in Italia.....vedremo. Dopo la stazione di Beinette, la linea affianca la statale e prosegue fino a toccare la fermata di Margarita (dove esiste un raccordo che attualmente genera traffico merci saltuario e tiene così aperta la linea...) e poi la bella stazione di Pianfei. Dopo le fermate di Pogliola e Rocca de'Baldi, il binario raggiunge la linea elettrificata da Fossano e se ne affianca fino ad entrare nell'insolita stazione di Mondovì. Questo bellissimo impianto ha l'inconsueta forma a Y con il monumentale fabbricato posto fra i due rami che divertono. Il ramo principale porta verso Ceva, il ramo opposto termina proprio qui....ma se ne intuisce il proseguimento! Un trincerone in curva fa capire che una volta - anche qui fino al 1985 - la linea portava con un'ampia curva fino alla centralissima stazione di Mondovì Breo (posta a livello più basso) per poi proseguire con una breve tratta fino a Bastia Mondovì, altra stazione dimenticata situata sulla linea Torino-Ceva via Bra. Per inciso, anche questa tratta è ora chiusa, cancellata dalla furia delle acque del Tanaro sempre nel 1994. Sulla linea Cuneo-Mondovì il servizio era garantito con 6 coppie giornaliere a carico delle solite ALn.663, mentre le tradotte merci Cuneo Gesso-"Cobra" e Mondovì-Margherita erano e sono tutt'ora a carico di D.345 o 245. Analizzare fotograficamente questa linea sembra inutile, dal momento che non si muove un bullone da tempo......speriamo di poter ritornare a viaggiare su questi binari al più presto!

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FEBBRAIO - "Vecchiaia di una 668"

Duemilaquattro. Sta per avvicinarsi la fine della carriera sui binari FS/TI per alcune delle prime famiglie di ALn.668, che cominciano ormai a dimostrare tutta la loro età progettuale. Sono infatti cominciati gli accantonamenti per demolizione o vendita di parecchie unità delle serie 1500, 1600 e, prevedibilmente a breve, anche 1700. Agli occhi di un viaggiatore qualsiasi è innegabile che il lasso tecnologico fra queste macchine e ad esempio le ALn.663 sia molto ampio, anche se a ben vedere il viaggiatore medio giudica "vecchia e puzzolente" ogni automotrice che brucia gasolio... Agli occhi di un appassionato invece queste ALn sembrano ancora recenti, perchè rappresentano per prime la filosofia costruttiva FIAT che avrebbe poi accompagnato tutte le serie di 668 successive. Con le prime 668.1500 si è applicato in serie lo schema di colore "beige pergamena e blu orientale", che è poi rimasto persino sulle 663 fino all'avvento della corporate identity, soppiantando le varie sperimentazioni "verde lichene e beige" delle 1400 e 2400 e soprattutto il castano/isabella delle ultime ALn.772/880/990.

Con le 668.1500 si è impostato un design della cassa che è rimasto intatto per molti anni fino all'avvento nei primi anni '70 dei nuovi frontali: dalle prime 668.1500 infatti e fino all'ultima 668.1800 il tetto sui frontali ha un ricasco arrotondato sui finestrini laterali, mentre sulle porte degli intercomunicanti s'interrompe in un tettuccio dedicato alle porte stesse. Dal prototipo ALn.668.1999 (poi ALn.668.11 FSF) il disegno stilistico impone di inglobare questo tettuccio in un frontale avvolgente e completamente piatto, mantenuto fino alle ultime 668 prodotte: la serie 3300. La stessa sistemazione degli intercomunicanti è iniziata con le 1500 - e sulle quasi coeve 668.2400 Breda - è si è protratta fino alle 663, abbandonando di fatto il rustico sistema della serie 1400 e i complicati cinematismi delle precedenti 990 e 880. Una modalità di progettazione con componentistica automobilistica e assemblaggi modulari che ha permesso la produzione veloce ed economica di 128 unità + 23 rimorchi, accomunate da carrelli, motore e altri apparati in comune fra le varie serie.

Per questi motivi le 668.1500 possono essere considerate come il primo "distacco" dalla ferrovia di una volta e quindi un ponte progettuale che si è prolungato per almeno 8 anni. Vedere adesso accantonate le prime unità di queste serie di automotrici è quasi strano, se non si tiene conto che comunque le prime unità della serie 1500 hanno la bellezza di 38 anni sulle spalle. Lo spirito quindi di questo articolo è quello di analizzare quali compiti sono ancora affidati alle ALn di queste serie (1500, 1600 e 1700), quali unità sono già accantonate e/o demolite e quali invece stanno trovando sempre più nuovi impieghi presso ferrovie concesse o altri operatori. Le ALn.668.1500 - 75 unità costruite dal 1965 al 1967 -  sono attualmente assegnate ai DL di Novara (28) e Cremona (14) e ufficialmente espletano molti treni sulle linee locali dipendenti da questi depositi: Alessandria-Castagnole-Alba-Cavallermaggiore, Asti-Castagnole, Asti-Acqui Terme, Asti-Casale-Mortara, Pavia-Vercelli, Pavia-Alessandria, Vercelli-Casale, Novara-Romagnano-Varallo, Arona-Santhià, Pavia-Codogno e le molte corsette Tortona-Novi Ligure (attualmente e fino a nuovo avviso sostituite da autobus). In Sicilia le ultime 1500 sono del DL di Catania (9) e sono impiegate in poche corse giornaliere su Modica/Siracusa, Caltanissetta via Modica e Taormina. Nella tabella i servizi previsti, anche se sovente svolti da automotrici di altre serie. Alla famiglia delle 1500 mancano parecchie unità all'appello, già demolite (fra cui le 1503, 1507, 1515, 1518, 1519, 1520, 1522, 1526, 1527, 1540, 1543, 1544, 1546, 1551, 1555, 1567 tutte siciliane) o cedute (come la 668.1534 attualmente in Kosovo, prima a seguito dell'esercito italiano KFOR per trasporto truppe e ora in uso alle ferrovie kosovare). Cinque rimorchi Ln.882 sono già in esercizio nei nuovi colori bandiera sulle linee FER (1501, 1503, 1510, 1513, 1515).

Le ALn.668.1600 - 33 unità da sempre assegnate alla Sicilia e costruite nel 1970/71 - sono in carico al DL di Catania (26) e viaggiano con treni di diverse categorie su Siracusa, Gela/Caltagirone, Caltanissetta via Modica, Licata, Roccapalumba e perfino Agrigento. Qualche unità risulta già accantonata per demolizione (1602, 1604, 1611, 1619, 1620, 1627 a Sferro) mentre quelle ancora in esercizio sono in turno promiscuo con le poche 1500 rimaste attiva in Trinacria. Anche qui si registrano le prime cessioni, con 3 unità alla FER e già nei nuovi colori (1619, 1631 e 1628).

Le ALn.668.1700 infine - solo 20 unità costruite nel 1972 - servono i depositi di Verona (15) e Novara (5), in quest'ultimo insieme alle 1500 che hanno esse stesse contribuite ad accantonare. Le unità veronesi espletano un gran numero di treni fra Verona, Legnago, Monselice, Mantova e Modena e tutte le corsette con materiale leggero fra Modena e Carpi. Rimarchevole che il deposito veronese utilizzi ancora questi mezzi per un Interregionale (Verona-Piadena-Parma- Fornovo) erede della estinta "Freccia della Versilia" ai tempi svolta con le 873/773. Le macchine novaresi hanno in carico alcune corse sulla linea di Varallo Sesia e i pochissimi treni della Novara-Oleggio-Laveno, prima a carico delle ALe.803 milanesi. Quattro unità saranno acquisite dalla ST (ex FAM) che intende ristrutturarle e colorarle nel nuovo schema ST, dopo che attualmente ne sta già utilizzando 3.Un elenco più preciso di questi servizi è riportato nella tabella sottostante, dove sono però esclusi gli "invii a vuoto" e i servizi particolari (es: il TrenoBlu Palazzolo-Sarnico fatto con ALn.668.1500).

La tabella riporta i servizi UFFICIALMENTE in carico a queste macchine, che sono però sempre più spesso sostituite da automotrici di serie più recenti ove possibile o addirittura autobus su alcune linee dal futuro abbastanza preoccupante. E' evidente che fino all'arrivo dei nuovi treni Minuetto diesel, molte di queste macchine saranno ancora il cavallo di battaglia di una parte del panorama locale delle nostre ferrovie. Quando i nuovi convogli permetteranno di dirottare automotrici più recenti verso i depositi sopraddetti è indubbio che spariranno di colpo 3 serie di mezzi che per quasi 40 anni hanno svolto il loro logorante lavoro sulle FS, dai tempi delle scalate in montagna (le 1700 sulla Merano-Malles o in Valsugana) a quelli delle corse per la pianura (Pavia-Mantova insieme alle vecchie 990). Ci resterà però la possibilità di vederle ancora in altre camaleontiche sembianze, magari ai servigi di chissà quali operatori privati...Buone foto!


































Treni attualmente in orario

ALn.668.1500

4100 REG CAVALLERMAGGIORE 15.47 Alba 16.22
4102 REG ALESSANDRIA 20.05 ASTI 20.30
4105 REG ASTI 13.46 CAVALLERMAGGIORE 15.08
4107 REG ALESSANDRIA 8.45 CASTAGNOLE 9.48
4118 REG CASTAGNOLE 8.37 ALESSANDRIA 9.52
4310 REG ALESSANDRIA 10.30 CASALE MONFERR. 11.03
4313 REG CASALE MONFERR. 12.38 ALESSANDRIA 13.11
4493 REG Alba 15.06 CAVALLERMAGGIORE 15.42
4537 REG ASTI 6.52 CASTAGNOLE 7.14
4559 REG ASTI 13.46 Alba 14.27
4560 REG CASTAGNOLE 12.32 ASTI 12.53
4567 REG ASTI 18.04 Alba 18.50
4568 REG CAVALLERMAGGIORE 16.17 ASTI 17.45
4586 REG Alba 18.07 ASTI 18.56
4593 REG ALESSANDRIA 6.06 Alba 7.40
4594 REG Alba 13.54 ALESSANDRIA 15.13 NOVARA 16.22
4598 REG CAVALLERMAGGIORE 20.17 ASTI 21.31
4599 REG Alba 19.09 CAVALLERMAGGIORE 19.54
4601 REG ALESSANDRIA 7.13 CASTAGNOLE 8.20
4602 REG Alba 6.01 ALESSANDRIA 7.18
4603 REG ALESSANDRIA 8.33 CASTAGNOLE 9.48
4604 REG CASTAGNOLE 7.23 ALESSANDRIA 8.25
4606 REG CASTAGNOLE 8.37 ALESSANDRIA 9.50
4609 REG ALESSANDRIA 16.17 CASTAGNOLE 17.20
4611 REG ALESSANDRIA 17.26 CASTAGNOLE 18.29
4612 REG CASTAGNOLE 17.29 ALESSANDRIA 18.34
4613 REG ALESSANDRIA 18.26 CASTAGNOLE 19.38
4614 REG CASTAGNOLE 18.34 ALESSANDRIA 19.44
4635 REG ASTI 12.40 ACQUI TERME 13.34
4638 REG ACQUI TERME 13.48 ASTI 14.40
4645 REG ASTI 18.34 ACQUI TERME 19.26
4650 REG ACQUI TERME 19.53 ASTI 20.46
4653 REG VERCELLI 7.01 PAVIA 8.18
4655 REG VERCELLI 7.05 PAVIA 8.39
4660 REG PAVIA 12.47 VERCELLI 14.07
4663 REG VERCELLI 14.40 PAVIA 16.28
4666 REG PAVIA 16.41 VERCELLI 18.06
4673 REG CASALE MONFERR. 6.44 ASTI 7.33
4674 REG ASTI 5.29 MORTARA 6.41
4675 REG MORTARA 6.56 ASTI 8.30
4676 REG CASALE MONFERR. 6.59 MORTARA 7.26
4677 REG MORTARA 8.57 ASTI 10.09
4678 REG ASTI 6.41 MORTARA 8.03
4679 REG CASALE MONFERR. 13.09 ASTI 13.56
4680 REG ASTI 9.19 MORTARA 10.42
4681 REG MORTARA 13.42 ASTI 14.54
4682 REG CASALE MONFERR. 13.09 MORTARA 13.35
4683 REG MORTARA 15.37 ASTI 16.51
4684 REG ASTI 13.05 MORTARA 14.33
4685 REG Moncalvo 15.48 ASTI 16.12
4686 REG ASTI 14.07 MORTARA 15.22
4687 REG MORTARA 17.39 ASTI 18.56
4689 REG CASALE MONFERR. 19.04 ASTI 19.55
4690 REG ASTI 17.06 MORTARA 18.31
4691 REG MORTARA 20.40 ASTI 21.48
4692 REG ASTI 18.07 CASALE MONFERR. 18.54
4693 REG MORTARA 11.44 CASALE MONFERR. 12.10
4694 REG ASTI 19.07 MORTARA 20.27
4695 REG MORTARA 19.08 CASALE MONFERR. 19.33
4696 REG ASTI 15.10 Moncalvo 15.33
4697 REG MORTARA 8.57 ASTI 10.09
4699 REG PAVIA 15.44 TORREBERETTI 16.45 ALESSANDRIA 17.09
4700 REG ASTI 7.40 CASALE MONFERR. 8.27
4721 REG NOVARA 19.10 ALESSANDRIA 20.20
4738 REG ALESSANDRIA 17.18 TORREBERETTI 17.40 PAVIA 18.34
4739 REG PAVIA 12.59 TORREBERETTI 13.58 ALESSANDRIA 14.22
4746 REG PAVIA 18.48 VERCELLI 20.17
4748 REG ALESSANDRIA 17.48 TORREBERETTI 18.09 PAVIA 19.20
----  Tutti i treni fra Vercelli e Casale Monferrato
4830 REG NOVARA 13.41 ROMAGNANO SESIA 14.15
4831 REG ROMAGNANO SESIA 6.51 NOVARA 7.28
4833 REG ROMAGNANO SESIA 15.49 NOVARA 16.22
4835 REG ROMAGNANO SESIA 7.25 NOVARA 8.02
4846 REG NOVARA 17.21 Varallo Sesia 18.34
4851 REG Varallo Sesia 18.40 NOVARA 19.50
4854 REG ARONA 19.06 SANTHIA` 20.14
4855 REG SANTHIA` 6.13 ROMAGNANO SESIA 6.42
4856 REG ROMAGNANO SESIA 6.56 SANTHIA` 7.30
4858 REG ARONA 6.54 SANTHIA` 8.06
4860 REG ARONA 11.15 SANTHIA` 12.16
4861 REG SANTHIA` 12.39 ARONA 13.42
4863 REG SANTHIA` 13.46 ARONA 15.02
4864 REG ARONA 13.47 SANTHIA` 15.04
4865 REG SANTHIA` 14.42 ARONA 15.45
4866 REG ARONA 15.11 SANTHIA` 16.14
4867 REG SANTHIA` 17.40 ARONA 18.44
4868 REG ARONA 17.25 SANTHIA` 18.33
4869 REG SANTHIA` 18.39 ARONA 19.45
4870 REG ARONA 18.07 SANTHIA` 19.15
4871 REG SANTHIA` 19.41 ARONA 20.45
4872 REG ARONA 20.10 SANTHIA` 21.12
4874 REG ARONA 21.15 SANTHIA` 22.16
4875 4876 REG SANTHIA` 6.40 ARONA 7.41
4875 4876 REG ARONA 7.46 Verbania-Pallanz 8.11
4877 REG SANTHIA` 7.40 ROMAGNANO SESIA 8.14
4878 REG ROMAGNANO SESIA 8.25 SANTHIA` 9.00
5093 REG PAVIA 6.38 CASALPUSTERLENGO 7.38 CODOGNO 7.44
5094 REG CREMONA 5.15 CASALPUSTERLENGO 6.22 PAVIA 7.32
5098 REG CODOGNO 8.06 CASALPUSTERLENGO 8.11 PAVIA 9.05
5113 REG PAVIA 18.53 CASALPUSTERLENGO 19.51 CREMONA 20.49
5114 REG CODOGNO 19.05 CASALPUSTERLENGO 19.10 PAVIA 20.11
5121 REG PAVIA 17.17 CASALPUSTERLENGO 18.11 CODOGNO 18.17
----  Tutti i treni 6xxx fra Voghera, Tortona e Novi Ligure (attualmente autobus)
6121 REG ALESSANDRIA 13.37 ARQUATA SCRIVIA 14.09
8572 REG SIRACUSA 7.00 Augusta 7.25
8693 REG MODICA 5.12 SIRACUSA 6.48
8703 REG CALTANISSETTA C. 5.23 MODICA 9.10
12826 REG SIRACUSA 13.55 Taormina 16.15
12827 REG Taormina 16.28 CATANIA CENTRALE 17.15
20371 REG ALESSANDRIA 13.50 VOGHERA 14.30
20372 REG VOGHERA 18.22 ALESSANDRIA 19.00

ALn.668.1600

3901 DIR ROCCAPALUMBA-A. 6.50 AGRIGENTO CENTR. 7.55
8570 REG CATANIA CENTRALE 6.00 Giarre Riposto 6.25
8571 REG Giarre Riposto 7.00 CATANIA CENTRALE 7.30
8573 REG Augusta 7.32 SIRACUSA 7.55
8582 REG SIRACUSA 16.25 Augusta 16.50
8583 REG Augusta 17.02 SIRACUSA 17.30
8585 REG CALTAGIRONE 6.55 GELA 7.35
8586 REG GELA 6.45 CATANIA CENTRALE 9.35
8587 REG CATANIA CENTRALE 5.47 GELA 8.30
8588 REG GELA 9.10 CATANIA CENTRALE 11.33
8589 REG CATANIA CENTRALE 6.18 CALTAGIRONE 8.18
8590 REG GELA 12.15 CATANIA CENTRALE 14.42
8591 REG CATANIA CENTRALE 8.35 GELA 11.10
8592 REG GELA 13.15 CATANIA CENTRALE 15.50
8593 REG CALTAGIRONE 13.10 GELA 13.50
8594 REG GELA 14.25 CATANIA CENTRALE 17.00
8595 REG CATANIA CENTRALE 12.10 GELA 14.50
8596 REG GELA 17.35 CATANIA CENTRALE 20.00
8603 REG CALTANISS.X. 16.28 CALTANISSETTA C. 16.35
8604 REG CALTANISSETTA C. 17.37 CALTANISS.X. 17.45
8605 REG CALTANISS.X. 18.07 CALTANISSETTA C. 18.15
8612 REG GELA 14.20 CALTANISS.X. 16.18
8616 REG AGRIGENTO CENTR. 8.15 CALTANISS.X. 9.53
8620 8621 REG CALTANISSETTA C. 4.55 ROCCAPALUMBA-A. 5.55
8624 8625 REG CALTANISSETTA C. 14.10 ROCCAPALUMBA-A. 15.15
8627 REG CALTANISS.X. 17.50 CALTANISSETTA C. 18.00
8631 REG CALTANISS.X. 21.08 AGRIGENTO CENTR. 22.40
8634 8635 REG ROCCAPALUMBA-A. 15.23 MODICA 19.40
8636 REG GELA 12.20 CALTANISSETTA C. 14.00
8688 REG SIRACUSA 14.20 MODICA 15.55
8695 REG MODICA 5.45 SIRACUSA 7.30
8699 REG Ragusa 6.05 SIRACUSA 8.03
8700 REG SIRACUSA 5.20 GELA 8.55
8707 REG CALTANISSETTA C. 6.45 AGRIGENTO CENTR. 8.05
8708 REG AGRIGENTO CENTR. 13.40 CALTANISSETTA C. 15.05
8714 REG GELA 14.20 CALTANISSETTA C. 16.10
8715 REG CALTANISSETTA C. 11.40 GELA 13.25
8716 REG MODICA 13.35 Licata 15.48
8722 REG SIRACUSA 13.40 MODICA 15.25
8728 REG MODICA 19.55 GELA 21.30
8732 REG SIRACUSA 17.35 MODICA 19.20
12817 REG CATANIA CENTRALE 12.45 SIRACUSA 14.10
12833 REG CATANIA CENTRALE 18.47 SIRACUSA 20.12

ALn.668.1700

2081 2082/2083 IR VERONA P.NUOVA 7.07 PIADENA 8.13 PARMA 8.54  FORNOVO 9.17
2084 2085/2086 IR FORNOVO 20.55 PARMA 21.13 PIADENA 21.43 VERONA P.N. 22.54
2660 2659 DIR PARMA 17.05 PIADENA 17.41 MANTOVA 18.27
2940 REG POGGIO RUSCO 6.42 VERONA P.NUOVA 7.39
4728 REG MORTARA 7.35 NOVARA 8.02
4790 REG NOVARA 8.06 Omegna 9.11
4832 REG NOVARA 6.13 Varallo Sesia 7.21
4837 REG Varallo Sesia 7.33 NOVARA 8.38
4842 REG NOVARA 12.33 Varallo Sesia 13.45
4844 REG NOVARA 15.05 Varallo Sesia 16.20
4845 REG Varallo Sesia 13.56 NOVARA 14.55
4849 REG Varallo Sesia 17.21 NOVARA 18.35
5391 REG LUINO 5.15 LAVENO MOMBELLO 5.33
5391 REG LAVENO MOMBELLO 5.34 OLEGGIO 6.36
5391 REG OLEGGIO 6.37 NOVARA 6.54
5394 REG NOVARA 17.15 OLEGGIO 17.37
5394 REG OLEGGIO 17.38 LAVENO MOMBELLO 18.30
5538 REG MODENA 16.00 Carpi 16.12
5539 REG Carpi 16.34 MODENA 16.46
5542 REG MANTOVA 6.01 VERONA P.NUOVA 6.44
5543 REG VERONA P.NUOVA 9.33 MODENA 11.21
5544 REG MODENA 7.02 VERONA P.NUOVA 9.16
5546 REG MODENA 11.58 Carpi 12.11
5547 REG Carpi 12.20 MODENA 12.32
5548 REG MODENA 12.53 Carpi 13.05
5549 REG Carpi 13.15 MODENA 13.26
5550 REG MODENA 13.54 Rolo Novi Fabb. 14.15
5551 REG Rolo Novi Fabb. 14.58 MODENA 15.21
5561 REG LEGNAGO 5.32 MONSELICE 6.11
5562 REG MONSELICE 6.23 MANTOVA 8.11
5564 REG MONSELICE 7.12 MANTOVA 9.04
5565 REG MANTOVA 6.07 MONSELICE 7.59
5567 REG LEGNAGO 12.43 MONSELICE 13.29
5568 REG MONSELICE 13.36 MANTOVA 15.26
5569 6418 REG MANTOVA 12.35 MONSELICE 14.19 PADOVA 14.43
5573 REG MANTOVA 17.33 MONSELICE 19.09
5575 REG MANTOVA 18.42 MONSELICE 20.21
5576 REG MONSELICE 20.31 LEGNAGO 21.12
5584 REG ROVIGO 9.55 LEGNAGO 10.40
6427 5572 REG PADOVA 15.10 MONSELICE 15.32 MANTOVA 17.16
6775 REG PARMA 19.50 FORNOVO 20.17
20617 REG VERONA P.NUOVA 8.01 MODENA 9.39
20629 REG MANTOVA 12.43 MODENA 13.44
20661 REG MANTOVA 7.09 MONSELICE 8.40
20662 REG MONSELICE 9.09 LEGNAGO 9.48
20664 REG LEGNAGO 12.39 MANTOVA 13.34
20667 REG MANTOVA 14.15 MONSELICE 15.43
20668 REG MONSELICE 16.08 MANTOVA 17.41
20671 REG MANTOVA 18.19 MONSELICE 19.47
20672 REG MONSELICE 20.08 MANTOVA 21.42
20736 REG SUZZARA 13.06 VERONA P.NUOVA 14.16

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MARZO - "Pavia - Alessandria"

Lomellina. Terra di canali e risaie. Questo è lo scenario che circonda la tratta di questo articolo, una linea complementare che ha sempre vissuto vita tranquilla fra contadini e pendolari. 44 chilometri a binario unico che tagliano la pianura da est a ovest per raggiungere Valenza e poi Alessandria. La trazione è diesel e vede in turno mezzi tipici da queste parti, le ultime ALn.668.1500, le ALn.668.1700 e i D.345 per i merci, mentre per le poche coppie di navetta sono usate alcune D.445 del DL di Torino. Fino ai primi anni '90 erano le ALn.773 a farla da padrone, e prima ancora le ALn.990. Resuscitata nel 1992 dopo due anni di chiusura per riqualifica - che erano sembrati ai più la fine tanto paventata di questa tratta - la tratta presenta ora stazioni impresenziate con piano binari semplificati e esercizio centralizzato. L'esercizio è affidato a 13 coppie di treni, delle quali ben 4 sono loco + carrozze. In aggiunta - dal lunedì al sabato - tre coppie di merci percorrono la tratta Alessandria - Sannazzaro d.B., raccogliendo carri cisterna dalla raffineria di Sannazzaro; una coppia è in carico al nuovo operatore DFG ma con mezzi FS Cargo.

Questi stessi servizi gravitavano in precedenza su Pavia, ma dalla sospensione si è arrivati a velocizzare la relazione facendola originare dal capolinea opposto. I D.345 sono le macchine per eccellenza al traino di questi merci, le stesse - con carri motogeneratori nei mesi invernali - trainavano i locali formati da carrozze tipo X, una volta tipo "anni '50". Attualmente questi treni sono dei navetta con MDVEC e D.445. Da Pavia la linea lascia la Milano - Genova dopo aver percorso alcuni chilometri ad essa parallela (fino al 1994 il bivio di separazione era posto molto più a sud e le automotrici per Alessandria viaggiavano sul binario illegale, poi si è ritenuto utile sfruttare la vecchia sede della linea per Genova - abbandonata con la costruzione di un nuovo ponte sul Ticino - snellendo così la circolazione) e si inoltra in una trincea fino a Cava Carbonara, stazione di separazione della tratta per Vercelli.

La linea è già qui una retta fra le risaie, e particolarmente nella stagione primaverile, sembra l'unica lingua di terraferma fra le acque ferme. Il binario raggiunge la stazione di Zinasco dopo aver toccato alcune fermate, e arriva poi a Sannazzaro de' Burgundi. Questa è la prima stazione di una certa importanza da Pavia, dotata di scalo per carrellamento carri e raccordo con la raffineria. Lasciata Sannazzaro la linea segue da vicino la statale rimanendo sempre un pò nascosta fra alberi e avvallamenti. Si arriva quindi a Ferrera Lomellina e poi a Lomello, sempre viaggiando fra piatti campi e risaie. Giunge quindi la stazione di Mede - dall'architettura molto simile alle precedenti e tipica dell' ottocento - e poi tocchiamo la fermata quasi disabilitata e persa in mezzo al bosco di Castellaro. Inizia qui una aspra rampa (il punto più temuto dai macchinisti alla guida dei pesanti merci di cisterne) con terrapieno fino a che il binario entra nello scalo di Torreberetti - stazione posta sulla Mortara - Alessandria - e da qui i treni condivideranno il percorso sulla linea elettrificata fino a toccare Valenza e Alessandria.

Per arrivare nei migliori punti fotografici basta seguire la statale che da Pavia porta ad Alessandria. In questa maniera si raggiungono agevolmente le stazioni della linea, se abbandonate la statale per prendere le stradine parallele raggiungerete agevolmente PL o punti vicini alla sede ferroviaria con vista sull'acqua delle risaie. Periodo migliore per girare da queste parti è Aprile, quando l'acqua dei campi è ancora trasparente e l'atmosfera insolita. Verso Settembre/Ottobre il riso ormai colto lascia le stoppie gialle sul suolo asciutto e - soprattutto al tramonto - il sole rosso può essere utilizzato per stupendi controluci. Sconsigliati sono i mesi estivi, quando qui l'afa e l'umidità raggiungono livelli insopportabili.

[Davide Vicenza]

E vabè, quest'ultimo articolo è da infarto.

 

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APRILE - "Orient Express in Brianza"

Orient Express. Un nome che rievoca leggenda solo a pronunciarlo. Il treno di extra lusso che sulla sua rotta più famosa - Londra-Venezia-Istanbul - ha condotto in epocali viaggi nobili e spie, storia e arte, classe e denaro. L'Orient Express è un treno che ha preso forma fin dagli ultimi anni dell'800, ma che raggiunge negli anni '20 e '30 - in piena Belle Epoque - il culmine del successo e della frequentazione. Poi è arrivata la guerra a fermarlo prima e a rendere obsoleto il concetto di viaggio per il quale un treno come questo era stato costruito. La povertà e il desiderio di rinascita del dopoguerra non ha permesso la ripresa dei viaggi sulle elegantissime carrozze blu o marrone e crema.

Così l'enorme parco di vetture - di proprietà della CIWL (7) che le utilizzava su numerosissimi altri treni fra Francia e Italia, Olanda, Russia e Spagna - è stato sparpagliato per mezza Europa, utilizzato in parte su treni dal prestigio molto minore e interni a singoli stati (Sud Express in Spagna, Lusitania Express fra Francia e Portogallo) o semplicemente venduto a privati che hanno usato le carrozze nei modi più disparati: come ristorante, come negozio, persino come abitazione. Tutto questo in alcuni casi ha anche comportato lo sconvolgimento dei preziosi interni che tanto hanno reso famose queste carrozze. Per fortuna nel 1977 un imprenditore e appassionato di treni inglese - James B. Sherwood - iniziò un'operazione che vista con gli occhi di allora poteva essere classificata solo come pazzia. Comprò ad un'asta di Sotheby's a MonteCarlo due carrozze e negli anni successivi riuscì a recuperare quasi 40 diverse vetture, ricomprate ai nuovi proprietari dopo una estenuante ricerca a livello europeo. La data definitiva della rinascita è il 25 Maggio 1982, quando il ritrovato treno - ora ribattezzato VSOE Venice-Simplon Orient Express - fece il suo viaggio inaugurale fra Londra e Venezia.

Per mettere in piedi un progetto così complesso fu creata nel 1976 una società apposita - Orient-Express Hotels Ltd con sede alle Bermuda - dopo anni di esistenza come semplice società di "svago e ricreazione" della Sea Containers Ltd. Negli anni la società si è specializzata nel turismo di lusso, aggiungendo al suo portafoglio di offerte ben 41 proprietà a livello mondiale fra alberghi extra lusso e ristoranti dagli USA fino in Australia. Ferroviariamente gli investimenti della società hanno riguardato l'istituzione di treni di egual classe in paesi extraeuropei, come l'Eastern & Oriental Express in Asia e il Great South Pacific Express in Australia, l'acquisizione di un'intera ferrovia in Burma dove opera un treno di lusso sull'itinerario verso Mandalay. la Orient Express Hotels Ltd. possiede anche la maggioranza della PeruRail, società ferroviaria peruviana che esercisce l'unico itinerario di trasporto possibile per portare turisti agli incredibili siti di Machu Picchu da Cuzco (non esistono strade carrabili infatti!). Le carrozze che compongono l'attuale flotta a servizio dell' Orient Express sono di svariata provenienza e nascondono una storia diversa ognuna dall'altra. Anche le decorazioni interne risentono dell'artista al quale furono commissionate al tempo.

Furono costruite tutte fra il 1926 e il 1931 da società diverse in Inghilterra, Belgio e Francia. Fino a prima della seconda guerra erano dislocate in servizi fra di loro molto diversi: le vetture Bar.3674 (1931) e Dining.4141 (1929) erano ad esempio in turno con i mitici Golden Arrow che raccoglievano i facoltosi viaggiatori arrivati a Calais con i transatlantici dall'America per condurli fino a Parigi. La vettura Sleeping.3309 (la più anziana rimasta, 1926) è l'unica rimasta sempre sull'originale Orient Express ed era in composizione al treno allorquando nel 1929 una fortissima bufera di neve bloccò tutto il treno con i passeggeri a bordo per 10 giorni, 60 km a nord di Istanbul; i passeggeri sopravvissero solo grazie all'aiuto dato loro da alcuni abitanti del luogo! La carrozza Sleeping.3425 era in composizione ad un convoglio usato dal Re Carol di Romania, che la usava per i suoi "affari amorosi". Quando Re Carol fu costretto ad abbandonare il suo stato, lo fece a bordo di questa carrozza che per questo subì una sparatoria all'interno della Jugoslavia. La Sleeping.3473 può essere considerata la vettura più vicina all'Italia come storia, in quanto era sempre assegnata al famoso Train Bleu, che portava danarosi giocatori dalla Francia fino alla Costa Azzurra e a SanRemo, verso i casinò. Quattro carrozze condivisero invece la nascita nel 1929, poichè tutte decorate con motivi floreali liberty da Renè Prou. Le Sleeping.3525, 3539, 3543 e 3544 ebbero però poi destini ben diversi. Mentre per esempio la 3539 fu usata durante la guerra fra il 1945 e 1947 dalla US Army Transportation Corps, la 3543 - anch'essa usata sul TrainBleu - fu ricoverata durante la guerra a Limoges dove venne usata come bordello (!). Fu spedita nel 1946 in Olanda per entrare a far parte del treno reale olandese per tornare negli anni '50 ancora sul Train Bleu. Finì la sua carriera sul Simplon Orient Express, treno di lusso fra Calais e Trieste. Ora queste 40 carrozze rimaste e recuperate allo splendore di un tempo sono circolanti in due composizioni di 17 ciascuna.

Le rimanenti sono di riserva o usate su tragitti speciali. I viaggi organizzati dalla società si articolano in un calendario molto vario che inizia ad Aprile e termina ad Ottobre. Durante il periodo di fermo, le carrozze vengono accudite, riparate e curate in tre siti diversi: ad Ostenda (NL), a Santhià presso le officine Magliola e da pochi anni anche alla Costaferroviaria di Costamasnaga (LC). Proprio l'arrivo di queste vetture a Novembre dello scorso anno pose le basi per l'occasione fotografica alla quale è dedicato questo articolo. Costaferroviaria, società che costruisce e ripara carrozze e carri per FS e ferrovie concesse - ma che in passato costruiva anche vetture e motrici tranviarie di svariati tipi, è situata nella stazioncina di Costamasnaga, sulla linea non elettrificata che da Molteno conduce verso Besana e Monza.

Il 1° Marzo tutto era pronto per il trasferimento delle vetture da Lecco a Venezia, dove sarebbero poi entrate in turno con le altre vetture frattanto convogliate in servizio dalle altre due sedi di officina. In mattinata era previsto l'arrivo a Costamasnaga dal DL di Lecco di due D.343, che avrebbero portato le 13 carrozze fino a Lecco Maggianico, pronte poi per partire alla volta di Venezia nella nottata. Un programma fin troppo ottimistico, che non ha tenuto conto dello sfacelo in cui naviga attualmente la Divisione Cargo di FS. Alle 9.00 - orario in cui le vetture dovevano essere già in viaggio - non erano neanche state scelte le macchine per l'effettuazione... Viene deciso di mandare una prima D.343 isolata usando la stessa traccia del merci su Besana - che viene così soppresso - e che arriva a Costa alle 11.00. Iniziano le manovre sui due raccordi della società (1), i cui operai avevano già predisposto una prima composizione di 6 carrozze immediatamente utilizzabili (2). Le successive 7 carrozze sono in realtà ancora da portare ai raccordi attraverso lunghe manovre ad opera del piccolo Badoni societario e del ponte trasbordatore coperto in opera all'interno dello stabilimento.

Le manovre della prima composizione sono subito concluse e quindi ci si aspetta il transito sul resto della linea di li a breve...e invece nulla, c'è di mezzo la pausa per la refezione. Questo fatidico treno arriverà a Molteno solamente alle 14.30, dove viene fatto transitare sul primo binario (3). La meta della giornata è chiaramente il ponte metallico all'ingresso di Lecco, dove con una calda luce pomeridiana viene colto l'elegantissimo passaggio del convoglio (4). Nel frattempo la seconda D.343 - una unità con frontale graffitato - era già arrivata a Costamasnaga prima ancora della partenza del primo treno. In controluce è colta in ingresso a Valmadrera (5), dove questo altro treno - di 7 carrozze - attenderà sul primo binario il transito di un merci da Lecco per Chiasso in carico alla D.343.2017, lucida di revisione (6). Chi vuole assistere allo spettacolare transito di questo prestigioso treno - nella foto sul Brennero con una locomotiva d'eccezione ( - può tranquillamente consultare il sito dellaOrient Express Ltd., dove sono riportati i viaggi, i percorsi e le date di effettuazione. E per chi può permettersi più di un sogno è anche possibile la prenotazione del posto!

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MAGGIO - "Alessandria - Ovada e Alessandria Acqui Terme"

Alessandria - Ovada

Questa breve linea di 34 km è ricordata da molti appassionati come una delle ultime oasi del trifase, quando al DL di Alessandria le ultime loco facevano ancora servizio. Di interesse prettamente locale, serve alcuni piccoli centri - fra i più importanti ci sono Castellazzo e Roccagrimalda - fino a raggiungere la cittadina di Ovada dove si collega alla tratta Asti - Acqui - Genova tramite un triangolo che permette le relazioni dirette Alessandria-Genova e Alessandria-Asti. Cinque coppie di elettromotrici fanno servizio su questa linea più una con treno navetta nelal fascia oraria dalle 6.00 alle 20.00. I merci in orario sono ben 30 (15 coppie) che usano questa linea verso il porto genovese o verso il Sud Italia come alleggerimento delle relazioni più conosciute. Di queste il 70% è in ore antelucane o notturne. Solo i treni 41001, 51113, 91108, 53146, 54184, 53144 e 54116 sono però fotografabili, anche se in giorni alterni. Infine bisogna considerare alcuni invii di locomotive isolate. Fanno quotidiano servizio le 724 di Torino - in sostituzione delle scomparse ALe.540/840 e ancora prima ALe.790/880 - anche se molto spesso il locale delle 13.30 da Alessandria è sostituito con materiale ordinario trainato dalle loco più diverse. Caratteristici di questa linea sono i pali della catenaria, di distanza ravvicinata e con l'ingombrante presenza dei tralicci della linea ad alta tensione, retaggi dell'ex trazione trifase. Punti salienti dove poter scattare qualche buona foto sono le stazioni di Roccagrimalda e di Ovada nord, mentre in linea si può provare nei pressi della fermata di Castelspina o si può raggiungere la località della foto 7 tramite una strada rurale che si stacca dalla provinciale Castellazzo B. - Predosa.

Alessandria - Acqui Terme

Altra linea storica - sempre di 34 km - che fu teatro nel 1976 dell'ultimo treno in assoluto a trazione trifase. E' una tratta dal profilo più accidentato della precedente, che collega il capoluogo alessandrino con le terme di Acqui e oltre con S.Giuseppe di Cairo e Savona. A singolo binario, la ferrovia tocca le località di Gamalero, Sezzadio (dove esiste ancora un raccordo che mantiene l'elettrificazione trifase - ovviamente fuori uso... - ), Cassine e Strevi. I treni arrivano poi ad Acqui e incontrano i convogli da Ovada/Genova o da Asti/Nizza M. Il servizio è articolato su 24 coppie, di cui 8 con proseguimento su Savona. Sette treni merci vengono deviati su questa tratta in modo da decongestionare le altre linee ben più trafficate. Inoltre sono in orario ben 4 coppie di tradotte (tutte a carico di D.145) fra Alessandria e Acqui, Sezzadio. Si aggiunge una tradotta da AL per S.Giuseppe di Cairo solo in senso discendente. Di questi treni, solo 7 risultano a composizione ordinaria - con E.424N o E.464 e carrozze ora, E.636 o 424 tradizionali prima. Gli altri servizi sono a carico delle ALe.724 di Torino. Da Alessandria a Cantalupo i treni dispongono di doppio binario, da li in poi si viaggia a binario singolo. Bello il fabbricato di quella stazione, punto di diramazione della linea diesel per Castagnole/Bra.

Da segnalare anche i fabbricati di Gamalero, Sezzadio e Strevi. Quello di Acqui Terme invece quasi scompare accanto alla pesante bellezza delle pensiline in ghisa originali che riparano i binari di transito, rarissimo esempio rimasto di tale tipo di strutture anteguerra in Italia. In linea invece si possono scattare bellissime foto presso la stazione di Sezzadio, dove un'ampia curva è dominata dalla provinciale per Acqui, presso Cassine - dove il binario si perde fra campi e pioppeti - e presso Strevi. Degni di nota anche i fabbricati di due ex fermate: Caranzano e Gavonata. Periodo migliore per i vostri viaggi è senz'altro l'inverno o la primavera, quando i colori tenui e la luce del sole dai toni intensi vi permetterà contrasti di chiaro scuro fra i treni e il paesaggio circostante. Sicuramente se sarete da quelle parti, non vi lascerete scappare un'incursione anche sulle linee attorno: la Asti - Ovada - Genova e la Acqui - Savona, delle quali però parleremo più avanti.

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GIUGNO - "I primi cantieri AV Milano-Bologna"

Il primo cantiere AV con mezzi ferroviari è stato in assoluto quello di Piacenza Le Mose, installato a Gennaio 2003 per la raccolta di pietrisco e traversine, in vista della futura posa di armamento della tratta AV in zona. Il servizio di manovra è stato da subito in carico alla V.216 K.055 Serfer, fresca della sua nuova livrea, dopo una revisione a Udine e dopo vari altri servizi sui raccordi della società genovese. Lo scambio che immette allo scalo è stato posato in piena linea sulla tratta Piacenza-Cremona, nella stessa zona dove si trova il raccordo Ikea. I treni di materiali arrivavano da vari siti fino a Piacenza, da dove in regime di manovra e solo in ore notturne giungevano fino allo scambio di cui sopra. Qui la V.216 prendeva in carico i carri (lunghe teorie di carri VFaccs o Faccs) per manovrarli sui diversi tronchi e quindi pronti per essere scaricati con pale gommate. L'attività di questo raccordo è cessata nel Marzo 2004, in attesa dell'avanzamento lavori sulla linea AV che vedrà altre società avvicendarsi nei lavori di posa e preparazione dell'armamento utilizzando il materiale qui accumulato e stoccato.



Il secondo cantiere AV è stato quello presso Soliera, aperto nell'estate del 2003, dove il fascio di servizio con scambi e binari di sosta si dirama con uno scambio in piena linea poco a nord della stazione di Soliera, sulla Modena-Mantova. Anche qui l'attività - ancora in corso - è a carico della Serfer che vi ha dislocato la V.216 K.155, anch'essa dopo una revisione eseguita a Udine. L'iter di lavoro è il medesimo, per lo stoccaggio e la raccolta di pietrisco e traversine. In questo caso i treni completi di VFaccs giungono a Modena da Bologna sempre in ore notturne con un merci in doppia trazione di D.345 appositamente creato. In altri casi il pietrisco arriva nientemeno che da Giuncarico (GR) con due appositi treni fino a Modena (56324 e 56326). Anche qui l'attività è solamente notturna ed è quasi al termine, in attesa della seconda fase: la posa dell'armamento.



Il terzo cantiere AV è stato creato nel Marzo 2004 ed è rimasto dormiente fino al 2 Aprile, quando l'ennesima loco Serfer è stata condotta in loco tramite una tradotta con 245. E' situato presso Ospedaletto Lodigiano e lo scambio col quale si stacca dalla linea Pavia-Codogno è anche qui in piena linea, prima della stazione di Ospedaletto. Lo scopo è ancora quello di accumulare i materiali per i lavori futuri, che vengono convogliati con treni appositi fino da Roncafort (TN).



Da Roncafort (scalo di Trento) il pietrisco arriva lun-ven col treno 92015 fino a Milano e da li col 91317 fino a Casalpusterlengo, alcune volte alla trazione di nuovissime E.405. Da Casalpusterlengo, alla trazione di una D.343 appositamente arrivata dal DL di Cremona, col merci 91318 i carri arrivano fino alla stazione di Ospedaletto. Qui il convoglio viene rapidamente ribattuto e poi condotto fino allo scambio in linea. Solo nei giorni di lun/mar/gio c'è inoltre un altro treno sempre da Roncafort (92013) che arrivando anch'esso fino a Casalpusterlengo rende necessaria una seconda tirata fino a Ospedaletto e quindi fino allo scambio in linea. Per cui 3 giorni alla settimana la linea non elettrificata da Casalpusterlengo vede ben 4 coppie di merci, dopo anni di totale immobilismo sotto questo aspetto.



Una volta ribattuto il treno in stazione, il D.343 traina i carri fino allo scambio in piena linea. Vengono poi spinti lungo le rampe di raccordo dello scalo, pronti per essere ricevuti e manovrati dalla loco Serfer, già DB. Il D.343 alcune volte provvede a raccogliere i vuoti subito, altre volte invece ritorna isolata fino a Casalpusterlengo per condurre subito l'altra teoria di tramogge allo scalo AV. La differenza più evidente rispetto alle altre attività è la loro effettuazione completamente diurna, a causa della disabilitazione notturna della linea Pavia-Codogno.



Una volta presi in carico i carri, la loco Serfer si occupa di smistarli a gruppi sui lunghi binari di scalo, dove sono stati predisposti alcuni punti di scarico sempre a mezzo di pale gommate. Uno scorcio particolarmente bello per fotografare si trova alla radice dello scalo, che deve necessariamente attraversare una piccola strada alberata che conduce ad una cascina. Il continuo "avanti-indietro" dei treni sarebbe di disturbo per gli abitanti, se non fosse che questa attività si concentra in poche ore alla mattina e cesserà comunque quando la linea AV sarà pronta.



L'asta di manovra dello scalo si conclude con una larga curva già posata in direzione della futura linea AV, parallela all'autostrada Milano-Bologna. In questo modo sarà già disponibile un raccordo per i futuri treni di posa binari che giungeranno da Casalpusterlengo verso la nuova linea. La V.216 qui in manovra spunta una colonna di carri con grande sforzo dei motori. A causa della bassa velocità con cui vengono effettuate le manovre, molti detriti si depositano sulle prese d'aria senza che queste si possano ripulire e causando quindi questa spettacolare colonna di fumo degno di una vaporiera!

[Davide Vicenza]

Ottime le "oldies" sulla "Ovada"!

Macchine ormai sul viale del tramonto, ma ancora ricche di fascino.

Delle altre bel colpo di c.... beccare le 424 "prototipo"!

 

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LUGLIO - "A spasso per Milano: fotostoria di uno strano trasferimento"

Siamo a Milano Certosa il 7 Aprile del 1976. E' stata appena consegnata la capostipite di un gruppo di locomotori FS che avrà un enorme successo e la replica in questo gruppo di più di 500 unità. La E.656.001 è attorniata da alcuni tecnici.



Il motivo di tanta attenzione è la destinazione di questa loco: deve essere esposta alla Fiera Campionaria di Milano, che si inaugura di li a qualche giorno. Si provvede per cui a caricare la pesante macchina su un carrellone stardale.



L'operazione non è stata semplice: si è dovuto rimuovere parte delle apparacchiature sui carrelli estremi per evitare danneggiamenti, ma alla fine è fatta. Ora inizia la parte più delicata dell'avventura, quando il camion entra in strada



Si attraversa con qualche difficoltà la P.zza Santorre di Santarosa e si imbocca V.le Espinasse, con un occhio di riguardo alla catenaria in tensione della linea tranviaria che porta a Roserio, che pare molto vicina ai pantografi!



A fianco di un TIR straniero e in una strada incredibilmente deserte - si vedono solo poche 500 Fiat! - il camion con l'ingombrante ospite si appresta a entrare in P.le Accursio per poi percorrere parte di Viale Certosa in direzione centro.



La motrice Fiat 519 sta impegnando P.le Accursio, dove un "fiume" di automobili old time sta arrivando da sinistra trovandosi un bell ostacolo da sorpassare!



Da Viale Certosa si curva lungo la circonvallazione filoviaria, dove si incontra l'altro punto critico del viaggio: la catenaria del filobus è così bassa da impensierire veramente il Cav. Alfredo Forti (allora CapoDL di MI Greco) che si sporge.



Siamo quasi arrivati a destinazione: il pesante convoglio è ora in via Eginardo, a lato dei binari abbandonati del raccordo ferroviario che collegava Fiera e Alfa Romeo allo scalo di Milano Certosa.



La lucentissima 656 passa lentamente nei viali della Zona Fiera, qui presso P.zza 6 Febbraio, quasi giunta alla sua destinazione finale.



L'attesa di far entrare un simile bestione dalla porta Domodossola è giustificata: all'interno si sta preparando il breve binario che la ospiterà, testimone di un rilancio delle ferrovie che finalmente avrà inizio proprio grazie alle E.656

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AGOSTO - "Nuovi merci in pianura"

Giugno caldo per i binari della bassa padana! Hanno infatti preso inizio alcuni servizi merci completamente nuovi che stanno per cambiare il volto di tante linee una volta considerate secondarie da chiudere. Da qualche mese infatti è iniziato il primo servizio merci di cui parleremo in questo articolo: il trasporto del pietrisco per la linea ad alta velocità fra Casalpusterlengo e Ospedaletto Lodigiano, sulla Pavia-Codogno (vedi anche l'articolo di Giugno). Secondo le modalità già illustrate, il pietrisco arriva dal lunedì al venerdì fino a Casalpusterlengo in carri VFaccs al traino di E.405 direttamente da Trento Roncafort. Qui viene preso in carico da una D.343 appositamente inviata dal DL di Cremona ogni mattina come loco isolata, formando il treno 91317 che arriva a Ospedaletto per le 8.30. Il treno viene sganciato sul secondo binario e ribattuto rapidamente, in modo che i carri possano essere condotti fino allo scambio del cantiere AV. Al Lunedì, Martedì e Giovedì c'è una seconda coppia di merci (92013) che deve essere gestita allo stesso modo.

Dal 24 Maggio è inoltre partito un altro nuovo merci in trazione diesel che parte da Alessandria alla mattina presto dal Lunedì al Sabato per condurre 350metri di carri carichi di nuovissime Toyota al nuovo scalo auto di Chignolo Po. Questa nuova relazione è in carico a D.345 di Alessandria, che percorrono linee elettrificate fino a Pavia (via Tortona-Voghera) e da qui nuovamente sulla rediviva Pavia-Codogno fino alla piccola stazione di Chignolo. Qui il merci viene accolto sul primo binario e direttamente inoltrato sul locale raccordo. All'interno dello scalo vengono manovrati i carri e il treno già pronto ritorna in stazione per la partenza. Il numero di questi treni é 90029/91028 e viaggiano spessissimo con molto anticipo. Altra grossa novità di questa calda estate è sulle linee secondarie fra Brescia, Cremona, Piadena e Torrile.

Sulla linea non elettrificata Brescia-Parma è infatti deviato da qualche tempo uno dei tanti merci ora gestiti da Ferrovie Nord Cargo. Una doppia trazione di DE.520 si occupa infatti di trazionare dal Lunedì al Sabato il treno 48005 che si compone di 15/20 carri auto doppi carichi di nuovissime Renault. All'inizio del servizio il treno da Chiasso percorreva la Milano-Bologna fino a Parma per poi arrivare al grosso interporto di Torrile S.Polo. Poi - a causa dei lavori AV in zona - è stato deviato via Milano-Brescia-Piadena. Si può quindi finalmente assistere al transito di merci veramente impegnativi su questa linea della Bassa che finora ha visto solo una coppia giornaliera di merci di coils in carico alle sempre più spompate D.343 cremonesi. Il 48005, una volta arrivato a Torrile, viene manovrato direttamente dalle loco titolari sul raccordo e poi parcheggiato in stazione in attesa del viaggio di ritorno che avviene in ore notturne. L'interporto di Torrile è inoltre servito anche da FS Cargo, anche se con apprezzabili difficoltà. I merci FS infatti, una volta giunti in TE fino a Parma, venivano inoltrati come tradotta fino a Torrile con una D.145 di stanza a Parma. Da quando però la tratta è stata chiusa, FS Cargo è stata costretta a mettere in piedi tre coppie di treni che "circumnavigano" l'interruzione. I treni 95062/63, 95064/65, 95066/67 e 91200/201, 91202/203 e 91204/205 sono in trazione diesel con D.345 distolte apposta dal DL di Livorno e in varie fasce orarie partono da Parma per raggiungere Torrile via Fidenza, Cremona, Piadena.

Questo per tutta la durata dell'interruzione, prevista in circa 36mesi. In attesa della partenza dei nuovi merci RTC fra Brescia e Ghedi, che saranno a carico delle nuove 753 comprate all'uopo, l'ultima novità in ordine di tempo ad essere introdotta è la coppia di merci Rovigo-Legnago-Mantova-Piadena-Torrile per trasporto di soia a carico della ST con le sue nuove 753. Questo convoglio si effettua solamente la domenica dal 20 Giugno con i numeri 93028/29 e 91208/209 ed è composto esclusivamente di carri tramoggia a due assi per una lunghezza totale di almeno 400/450metri. Il treno parte da Rovigo alla mattina prestissimo per arrivare a Torrile intorno alle 12.00, anche se finora ha sempre mantenuto un anticipo di almeno 30'. La marcia di questo treno non si può certo definire semplice, visto che i macchinisti ST devono ricorrere a ben due inversioni di marcia: a Mantova e a Piadena. Una volta giunto a Torrile il convoglio viene smistato sui tronchi a sud della stazione per poi ripartire con i vuoti in senso inverso. A Torrile i carri saranno presi in carico da un piccolo Badoni della Serfer che nel tempo di una settimana traina gruppi di carri per lo scarico sul locale raccordo ai silos Veronesi. Gran vitalità quindi sui binari della pianura.

Ma per poter gestire tutto questo traffico RFI ha dovuto mettere mano ai piani di binario di alcune stazioni: a Piadena sono stati prolungati i binari 5 e 6 per accogliere composizioni di maggior lunghezza, a S.Giovanni in Croce si sta ancora lavorando per ripristinare la sede d'incrocio, a Casalmaggiore è stato allacciato e sistemato il 4° binario e infine a Torrile è stato predisposto un tronchino aggiuntivo lato nord per ricevere i convogli passeggeri più corti senza dover impegnare obbligatoriamente altri itinerari preziosi. Tutto questo perchè oltre ai nuovi treni di cui abbiamo parlato sussistono comunque ancora i merci ormai consolidati su queste linee: Brescia-Piadena, Cremona-Casalmaggiore, Mantova-Bozzolo-Casalmaggiore tutti a carico dei 343 cremonesi. Si può dire che queste linee stiano finalmente vivendo il loro momento d'oro, rappresentando tra l'altro l'unico luogo geografico dove ben 4 operatori diversi si affacciano all'esercizio ferroviario e insieme anche il paradiso delle "occhialute" D.753, almeno per ora.

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SETTEMBRE - "Finalmente SFM"

Strade Ferrate del Mediterraneo. Un nome altisonante per una giovane società che si affaccia al panorama del trasporto ferroviario in Italia. SFM ricorda infatti già la sigla della famosa e blasonata società che gestì 1.150Km di linee dal 1865 al 1885 come "Strade Ferrate Meridionali" e poi ancora la mitica RM - Rete Mediterranea (ufficialmente Soc. Italiana Strade Ferrate del Mediterraneo) che dal 1885 al 1905 era in diretta concorrenza con la RA - Rete Adriatica, società sorta in parte sulle ceneri della SFM precedente. Con un passato tanto celebre e denso di avvenimenti ci si aspettava un avvio veloce e cospicuo per questo nuovo operatore italiano. Invece fra corse di certificazione, esame e quant'altro la partenza delle loco SFM sui binari RFI è stata lenta e onerosa.

La società - nata come una costola della scomparsa RailItaly - ha sede in un edificio interno allo scalo merci di Alessandria, dove sono anche ricoverate le due locomotive attualmente possedute: una D.752 e una G.2000 Vossloh. La prima arrivata è stata la D.752.509, unità presa in carico dopo un periodo di fermo presso la Leon d'Oro di Marmirolo, ditta che ne ha curato la venuta in Italia dalla Rep. Ceka. La macchina in questione è stata intensamente utilizzata fin dal Giugno 2003 in corse di prova per l'addestramento del personale di condotta SFM, neo assunti ed ex ferrovieri FS. Con la stessa macchina nel Luglio 2003 è stato trazionato un merci di Eaos sulle linee facenti capo a Novara. La G.2000, marcata 03, è giunta più tardi nel DL alessandrino e inizialmente priva di ogni scritta o logo. Dopo questi preparativi tutto si è fermato in attesa di sviluppi ed eccetto altre corse per la certificazione della G.2000 nulla si è concretizzato.

Ma finalmente quest'estate un primo articolato servizio è partito. A giorni alterni SFM è stata incaricata da FS Cargo di trazionare le tradotte 94105/94106, 94107/94108 e 94109/94110 nel periodo dal 28 Luglio al 9 Agosto. Le loco SFM in doppia trazione simmetrica prendevano in carico un convoglio di 10/12 tramogge a carrelli di tipo antiquato (costruite negli anni '60 espressamente per i cereali) nello scalo di Savona P.Doria, dove la partenza avveniva alle 4.16. Di li fino a Genova Sampierdarena e quindi su verso Arquata attraverso la ripida linea dei Giovi via Pietrabissara. A Ronco una sosta di ben 100' rallentava la corsa del convoglio, che arrivava ad Arquata alle 7.36. Di qui breve digressione sulla linea per Milano fino alla stazione di Cassano Spinola, con arrivo alle 8.00. Qui giunto, il treno veniva ricoverato con alcune manovre sul 3° binario di stazione. La loco di spinta - sempre la D.752 - veniva sganciata e lasciata sul posto, mentre la G.2000 portava i carri a gruppi di 5 su un binario di scalo, pronti per essere manovrati dall'automotore del locale raccordo di scarico cereali: un vecchio Krauss Maffei bianco del 1960.

Le manovre e lo scarico per gravità dei carri è cosa lunga, per cui la partenza dello stesso treno (carri vuoti e loco in simmetrica) poteva avvenire dopo ulteriori manovre solo alle 12.15. In 15 minuti l'arrivo ad Arquata, dove avveniva l'inversione di marcia. Il treno era infatti diretto ad Alessandria, dove rimaneva ricoverato tutta la notte nell'area SFM. Il tragitto inverso per riportare i vuoti fino a Savona avveniva il giorno successivo, anche nelle domeniche, con partenza alle 17.00 e arrivo a Savona alle 19.44, percorrendo questa volta la via di Mignanego. Il servizio è tuttavia terminato il 9 Agosto e dopo il periodo estivo dovrebbe quasi sicuramente riprendere nuovamente in carico a FS Cargo, che utilizzava e utilizzerà le sue D.145 di Genova Rivarolo. Attendiamo per ora eventuali novità in casa SFM, dopo l'ultima ricevuta poche settimane fa: la divisione cargo delle DB Railion ha acquisito il 95% di SFM, in previsione di conquistare fette di mercato nel nuovo panorama merci italiano.

[Davide Vicenza]

Perché alcune foto del Pedrazzini presentano un cielo stile 2G?

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Perché alcune foto del Pedrazzini presentano un cielo stile 2G?

Perchè le immagini lavorate anni fa fanno ormai pietà e perchè le scansioni originali sono vecchie e facevano paura già in origine.

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OTTOBRE - "Le Automotrici Diesel-Elettriche delle FCL"

Lo spunto per un articolo su questi mezzi particolari è nato dalla recente incontro ravvicinato con ben tre di essi, ancora esistenti in diversi stati di conservazione. Conoscevo già questo gruppo di automotrici, dall'estetica accattivante e dalla concezione meccanica rimasta unica fra tutte le concesse italiane e nemmeno ripresa dalle FS, ma non avevo ancora avuto modo di osservarle da vicino. Impariamo un pò la loro storia: nel 1934 sulle linee della futura FCL (ancora gestite dalla Società Italiana Strade Ferrate del Mediterraneo) vennero sperimentati i primi mezzi leggeri a combustione interna, nel tentativo di controbattere la nascente concorrenza automobilistica allora agli albori. Le velocità e la flessibilità della trazione diesel erano cosa ancora sconosciuta e i primi passi nel campo vennero fatti proprio qui, con la famosa locomotiva diesel a carrelli TIBB degli anni '20.

Le prime unità del 1934 però non erano altro che autobus su rotaia, monodirezionali, con pochi posti e con poca potenza, a trasmissione meccanica. Venne esclusa a priori l'adozione di mezzi direttamente derivati dalle Littorine FS, preferendo - e qui sta la eccezionale particolarità - la trazione diesel elettrica. Con questa scelta venne deciso l'ordine di 10 automotrici a carrelli che saranno poi inquadrate nel gruppo M2 50. La costruzione fu affidata al TIBB per i carrelli e la parte elettrica, alla Piaggio per la cassa e alla Officina Meccanica di Brescia per i motori. I mezzi vennero formalmente consegnati alla Società il 21 Aprile del 1937, dopo alcuni mesi di prove. Altra novità per l'epoca risiede proprio nella costruzione della cassa; la Piaggio era allora infatti l'unica licenziataria per il brevetto della Budd di Philadelphia che si specializzò nella costruzione di veicoli ferroviari con cassa in acciao inossidabile saldato con un particolare procedimento che evitava la rivettatura o la bullonatura. Grazie al particolare metallo si poteva anche evitare la coloritura, con risparmi in manutenzione della cassa evidenti, così com'è sempre stato evidente l'aspetto argenteo dei treni costruiti con questa tecnica (in Italia alcune carrozze per le FS, due treni di elettromotrici per le FNM, i treni M+R della FCV poi finiti sulla LFI e altre automotrici per le FCL). La cassa appoggia su carrelli Brill con boccole a rulli, costruiti con una struttura scatolare di peso molto contenuto. Su ogni carrello trova posto il gruppo elettrogeno, il radiatore e un motore di trazione.

I motori - tipo OM Saurer - sono regolati tramite il controllo elettrico e possono erogare una potenza massima di 127hp consentendo anche a velocità discrete la marcia su salite fino al 60 per mille. La velocità massima delle automotrici è di 80km/h anche se venne fissata in 70km/h per problemi di armamento e tortuosità delle linee percorse. I radiatori sono collocati sui carrelli e sono ventilati tramite la presa d'aria frontale dalla forma caratteristica oltre ad altre prese d'aria laterali. I motori elettrici che avviano il gruppo diesel sono anche usati in discesa per la frenatura elettrica con ricarica delle batterie di bordo. L' equipaggiamento di sicurezza permetteva - in caso di avaria di uno dei motori diesel - la prosecuzione del viaggio con tutti i motori alimentati in serie da un solo gruppo diesel; inoltre la guida con un solo macchinista era resa sicura dal meccanismo "uomo morto". Nel 1950 durante le revisioni i motori originali OM vennero sostituiti con dei Breda AEC da 120cv. Questo considerando però che le unità assegnate allora a Catanzaro vennero - già nel 1949 - riequipaggiate per la trazione diesel-meccanica, con l'accoppiamento dei motori Breda AEC ad un giunto Vulcan-Sinclair e al classico cambio Wilson a 5 marce. Nel 1964 venne modificato l'impianto di frenatura e nel 1970 l'ambiente interno con la soppressione della parete divisoria fra 1^ e 3^ classe e la creazione di un ambiente unico per la sola 2^ classe.

Alla direzione di Bari erano assegnate le M2DE.53 a 58, a Catanzaro le M2DE.51-52 e 59-60. Gli ultimi servizi di linea sono del 1974, esclusivamente sulla tratta Matera-Ferrandina chiusa con l'interramento della vecchia stazione di Matera. Le unità di Catanzaro/Cosenza hanno effettuato ancora qualche treno in turno con le altre Breda più recenti sulla linea principale, non potendo mai andare sulla tratta a cremagliera. L'unità 51 si trovava ancora nel 1993 accantonata a Celano-Rovito, insieme alla 60. Nello stesso anno la 52 era invece a Pedace. Le prime ad essere demolite sono state le 53 e 56 nel 1973, anche se l'automotrice 58 era già stata demolita nel 1943 dopo l'incendio appiccatogli dalle truppe tedesche in ritirata.   L'unità 54 invece è stata oggetto negli anni '80 di una trattativa per conservazione museale portata avanti proprio dalla ditta costruttrice Piaggio. Dopo un primo momento di incertezza, il mezzo venne recuperato dalla ditta di demolizioni Simet di Bari, restaurata in modo magistrale ed è ora esposta presso il museo Piaggio di Pontedera. La M2DE.55 insieme alla 57 vennero vendute nel Marzo 1983 per l'allora costituendo Museo "La Selva di Paliano", dove avrebbero dovuto trovare regolare funzionamento.

Il progetto del museo è poi fallito e ora le due macchine giacciono all'aperto in condizioni più o meno degradate...addirittura la 57 è stata rivestita con dei pannelli in modo da essere usata come supporto pubblicitario verso gli automobilisti della vicina strada statale... Infine la 59 è rimasta accantonata presso la stazione di Cosenza per moltissimi anni - tanto da far sperare per una ulteriore conservazione - fino ad essere stupidamente demolita nel 1999 insieme ad un altro pezzo unico della stessa epoca.

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NOVEMBRE - "La rinascita di una 772"

ALn.772, un gruppo di automotrici che ha segnato l'evoluzione della trazione leggera diesel sulle nostre ferrovie. Dal 1939/40 agli anni '80 un segno di riconoscimento per quasi tutte le linee italiane, dal Nord alle isole. Le ultime 772 in servizio regolare sono state le 3247 e 3326 a Novara, nell' Aprile 1986, poi gli accantonamenti e le massiccie demolizioni, che hanno risparmiato non più di una decina di unità sulle 323 costruite. Fiat e OM gli artefici di questo mezzo, dall'estetica innovativa in tempi in cui la modernità era rappresentata dalla Littorina Fiat e Breda che introdusse in un panorama tutto a vapore la novità della combustione interna. Le Littorine erano ancora in produzione quando nel 1939/40 videro la luce i primi prototipi di ALn.72 che recavano così tante novità: la struttura della cassa più robusta e più ferroviaria, il motore piatto sistemato sotto il piano della cassa (e non sul carrello come sulle ALn.56 e 556), il frontale aerodinamico, il comando multiplo, il comfort elevato.

E pensare che le prime capostipiti della famiglia - poi finite sulle FP e lì demolite - nacquero sulle stesse linee di montaggio delle ALv a vapore! Dalla immissione in servizio vennero utilizzate con ogni tipo di treno, dai rapidi prestigiosi senza fermate intermedie ai locali dalle mille fermate, comprovando una studiata affidabilità e robustezza. Furono il gradino intermedio fra la Littorina e le ALn.773/873, che aprirono l'epoca delle 668. Da quando vennero ritirate dal servizio fino ad oggi il sogno di vederne circolare una è sempre stato vivo in me, mitigato soltanto dalle 2 unità conservate attive dalla FP, similari nella struttura ma in colori completamente diversi. Quando iniziò a circolare la voce di un restauro attivo dell'unità in carico al CERS a Pistoia, già mi vedevo in trasferta stabile in quel della Toscana. L'ALn.772.3265 invece aspetta ancora tempi migliori all'interno della rimessa pistoiese, anche se si era addirittura arrivati a parlare della possibilità di far nascere una doppia di automotrici storiche con il ventilato recupero dell'unità attualmente chiusa dentro al Museo di Pietrarsa.

Un'analisi più attenta di equipaggiamento e delle condizioni di conservazione ha poi fatto naufragare ogni speranza e tutto è tornato al silenzio. Ma ecco che la speranza si riaccendeva con le buone notizie dal Piemonte! Il Museo Ferroviario Piemontese ha da anni nel suo parco rotabili la ALn.772.1033, sempre tenuta ricoverata al coperto nella ex stazione di Torino Ponte Mosca. Li era arrivata nel lontano Febbraio 1983 al traino di una sbuffante 880 anch'essa destinata al Museo. Era appena stata tolta dai turni di servizio del deposito di Cuneo, dove negli ultimi anni viaggiava su Saluzzo e Savigliano, Mondovì e Bastia e Airasca. Nomi questi oggi persino scomparsi dalle carte ferroviarie dopo l'intelligente cura Signorile del 1985.... All'inizio di quest'anno le voci cominciano a circolare e si tramutano in realtà quando Sabato 31 Gennaio la T.3 del Museo con alcuni carri e carrozze e la 772.1033 si mette in viaggio da Torino a Savigliano alla pazzesca velocità di 30km/h. A seguire il viaggio alcuni appassionati locali e i volontari del gruppo operativo del Museo, ai quali si devono molte delle ultime entusiasmanti iniziative. La T.3 arriva nel pomeriggio a Savigliano, dove inizia a manovrare scartando carri e ALn nello scalo FS per poi ricoverarsi nell'area del Museo per la notte. La mattina della Domenica avviene il trasferimento da Savigliano a Saluzzo e Moretta, con la loco a vapore, alcuni carri e la 772 in coda. La giornata è di quelle invernali: freddo pungente ma cielo serenissimo, col Cervino che sta a guardare.

Poche manovre e l'automotrice viene ricoverata all'interno della Milanesio, che sarà la responsabile della rinascita di questo mezzo. Da quel giorno sono passati 8 mesi e il sogno è diventato realtà. La mattina del 2 Ottobre presso i cancelli della Milanesio di Moretta c'era una strana folla...una quindicina di appassionati erano in trepidante attesa. Ventuno anni sono passati da quando questa signorina calcò le rotaie per l'ultima volta e ora sta per rivivere. E' stata manovrata all'esterno dei capannoni (che sono parte del vecchio Deposito di Moretta, chiuso negli anni '50) dal Badoni Serfer che qui presta servizio. Fra incertezze e dubbi è avvenuta l'accensione dei motori, che subito hanno fugato ogni paura: il fumo azzurrino e il rombo dei propulsori hanno rallegrato una giornata dal cielo indeciso. Con quella poca luce i due fanalini accesi paiono occhi risvegliati dopo un brutto letargo. La corsa sarà un fulmine: un A/R fra Moretta e il PL della SS prima di Saluzzo, niente stazione. Per provare il cambio e la marcia diretta si è costretti a lanciarla ai 70km/h e vederla fischiare e correre fra i campi è stata un'esperienza eccitante e commovente.

Alle 10.30 era già tutto finito, con tutti accalcati all'interno della Magliola, dove tra l'altro sono in attesa di rinascere altri mezzi: 740.293, 625.177 e la mitica 685.196, arrivata solo qualche giorno prima. Altre prove seguiranno in questi mesi e quando tutto sarà stabilito, l'automotrice tornerà a Savigliano per completare l'opera di restauro. Tutti gli interni devono infatti essere ricostruiti e anche la verniciatura è ancora da eseguire. Se tutto sarà pronto per l'anno prossimo, tutti gli appassionati italiani potranno finalmente contare su questo mezzo per i festeggiamenti ufficiali dei 100 anni di FS, 45 dei quali sono stati caratterizzati da queste mitiche automotrici.














Dal 2004 al 2023 cosa è successo?

In estrema sintesi? Nulla. Dopo questa corsa prova del 2004 la società che revisionava i preziosi rotabili storici di mezza Italia è fallita. La 772 è rimasta chiusa nel loro capannone fino al 2011. Ad Aprile di quell'anno scrivevamo: "Sono iniziate le procedure per la futura immissione in servizio della ALn 772.1033. Il 7 aprile 1011 si è svolta, presso la Meccanica Moretta, la visita di constatazione degli interventi di ristrutturazione, effettuata dal direttore dell'U.S.T.I.F. di Torino e dal dirigente della Direzione Generale per il Trasporto Ferroviario di Roma. Nel corso della vista l'automotrice è stata movimentata a bassa velocità sul piazzale dello stabilimento con esito della prova più che positivo. Ricordiamo che la ristrutturazione del rotabile era stata effettuata dalla Metalmeccanica Milanesio; a seguito del fallimento di quella ditta, il mezzo è rimasto a lungo bloccato nelle officine chiuse. Finalmente con il subentro del GTT e la costituzione della nuova società Meccanica Moretta la situazione si è sbloccata. E' difficile al momento fare previsioni sulla data in cui la 772 potrà iniziare il servizio turistico trattandosi della prima pratica di questo genere, sono previste alcune corse di prova ed un periodo di rodaggio. Il nostro obiettivo è di effettuare una serie di treni festivi sulla linea Canavesana in collaborazione con il GTT." E dopo il 2011? La 772 è stata portata al DL FS di Torino Smistamento perchè allo stato in cui è stata ritirata dalla fu Milanesio era ancora mancante di diverse lavorazioni e presentava manutenzione già da rifare. Da Giugno 2011 ad oggi è rimasta lì a prender polvere e non si vedono eventi positivi in futuro... L'USTIF che ne certificò il ritorno al funzionamento non esiste più, il GTT che avrebbe dovuto fornire la certificazione come IF alla circolazione su RFI a Giugno prossimo non esisterà più. L'unica possibilità per questo mezzo dall'effimera rinascita è che venga rilevato da Fondazione FS, anche se pure la loro 772 dopo qualche utilizzo risulta guasta da più o meno 7 anni....

[pojana]

Grazie per tutto e ancora di più per queste !

ciao

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DICEMBRE - "Interurbani a Milano : i Bloccati"

Il "Bloccato" è uno dei più caratteristici mezzi che abbia mai circolato sulle rotaie tranviarie italiane e che per fortuna ancora circola su quelle poche rimaste della rete extraurbana ATM. Fin dagli anni '50 - passata la bufera della guerra - l'esercizio sulla ancora estesa rete extraurbana ATM era affidato a mezzi per la maggior parte risalenti agli anni '20/'30, quando non ancora più vecchi! In previsione di un radicale ammodernamento delle linee più redditizie - le cosidette linee dell'Adda e della Brianza - fu intrapresa una grande opera di ammodernamento e ricostruzione dei mezzi circolanti. Allora infatti, se escludiamo poche decine di motrici relativamente recenti, tutto era in carico a mezzi con cassa in legno e porte non automatiche, con evidenti ripercussioni sulla velocità di esercizio. Le manovre per "ribattere" il treno ad ogni capolinea erano poi una vera spina nel fianco, tanto che ci si indirizzò verso composizioni bloccate che fossero completamente reversibili, con ovvi benefici.

Dopo una prima opera di ricostruzione di molti rimorchi con nuova cassa metallica e porte automatiche, l'ufficio progetti ATM disegnò uno schema di convoglio composto da una motrice al centro di un treno di tre pezzi, i due di estremità erano rimorchi dotati di cabine di comando. Disegnato il progetto, si passò poi alla fase esecutiva, realizzando un primo convoglio di prova nel 1960. Si scelse una motrice della serie "O.E.F.T." 501-512 costruita nel 1953 e già predisposta per il comando multiplo. Gli vennero accoppiate due rimorchiate OMS nn° 370 e 371 provvisoriamente dotate di fanaleria e di banchi di comando. L'esito delle corse prova eseguite sulle linee dell'Adda e sulla Milano-Monza fu positivo e venne quindi decisa la costruzione del primo treno prototipo. L'unità motrice di questo treno fu costruita usando il telaio del locomotore 105 bruciato anni prima, allestendo una cassa metallica dalle linee molto moderne e usando come carrelli motori due tipo Brill prelevati dalla Reggio Emilia 91 intanto demolita. Vista l'utilizzazione, non vennero costruite le cabine. I due rimorchi pilota erano gli OMS nn° 344 e 346, costruiti nel 1945, scelti per la loro cassa moderna dotata di ampie porte di accesso automatiche. Furono installati nuovi banchi di controllo, accoppiamenti rigidi fra le varie unità e su ogni rimorchio una presa di corrente ad asta e rotella, per la captazione dei 600V della rete urbana. La motrice invece tramite i due pantografi captava i 1200V di alcune linee extraurbane. Questo primo treno era quindi bitensione.

La velocità massima fu fissata in 75 km/h. La motrice centrale venne numerata col nuovo numero 401, mentre i due rimorchi presero i numeri 431 e 432. Tutto il treno venne colorato con una nuova livrea avorio/verde oliva che nel frattempo era già stata applicate alle rimorchiate ricostruite negli stessi anni. Dopo un anno da questa operazione vennero iniziati gli allestimenti di treni di serie, che sarebbero stati composti dalle motrici OMS 501-512 del 1953 e da rimorchi pilota ricavati da serie diverse. Il progetto fu però modificato in previsione dell'utilizzo di queste nuove unità sulle linee "Celeri dell'Adda", linee che sarebbero nate dalla riqualificazione di tipo "metropolitana" delle vecchie tranvie. Stazioni con banchine alte e doppio binario. Proprio la "banchina alta" nelle stazioni impose lo spostamento delle porte dalle estremità rastremate al centro delle casse, in modo che fossero allineate con poca distanza dal limite dei marciapiedi. Sarebbero dovuti rimanere solo i pantografi sulle motrici centrali, ma alcuni ritardi di costruzione sulle nuove linee imposero modifiche al progetto originario, in modo che i nuovi Bloccati potessero essere usati tranquillamente sulle vecchie linee.

Il primo dei treni di serie fu costruito con la motrice 512 e con i rimorchi O.E.F.T. 372 e 373, rinumerati 531 e 532. Esso manteneva ancora la doppia tensione di alimentazione e le doppie prese pantografo e asta/rotella. Inoltre la modifica delle porte d'accesso sui rimorchi non venne attuata, almeno per ora. Anche qui i colori furono nel nuovo schema avorio/verde oliva. Nel 1962 vennero allestiti altri 3 treni nello stesso identico modo, con le motrici 501 + rimorchi 553 e 554 (ex 349 e 357), 502 + rimorchi 533 e 534 (ex 375 e 376) e infine 506 + rimorchi 541 e 542 (ex 347 e 348). Nel frattempo la costruzione delle linee "Celeri" subiva sempre più contrattempi, soprattutto finanziari, per cui l'ATM si vide costretta a ridimensionare i suoi progetti. Del grande progetto originario furono alla fine approntati solamente la tratta metropolitana da via Palmanova a Gorgonzola e la tratta in sede propria lungo viale Rubicone sulla linea per Limbiate. Era quindi chiaro - già nel 1963 - che questi nuovi treni Bloccati avrebbero dovuto convivere ancora per molti anni in un sistema misto, visto che ad esempio un convoglio da Milano per Cassano/Vaprio avrebbe viaggiato fino a Gorgonzola sulla nuova sede riservata e da qui al capolinea lungo la vecchia tranvia in sede stradale.

Da qui nacque subito l'esigenza di modificare i treni costruiti finora spostando le porte dei rimorchi al centro della cassa e adottando un sistema di doppi predellini estraibili per colmare le distanze fra le banchine alte e la cassa dei mezzi circolanti. Con queste modifiche e con la razionalizzazione degli interni si ricavarono ben 102 posti a sedere. Furono modificati anche i carrelli dei rimorchi, con l'adozione di una ulteriore sospensione, allo scopo di meglio adattarsi al servizio ferroviario che una nuova linea permetteva. La velocità massima di questi complessi rimase invece quella delle originarie motrici utilizzate, cioè 85 km/h. Il primo treno Bloccato con questa nuova sistemazione fu allestito nel 1963 con la motrice 508 e i rimorchi 543 e 544 (ex 355 e 356). Nello stesso periodo vennero modificati i primi 4 treni con la configurazione originale, escluso il 401 che rimase sempre un convoglio a sè. Per il 1964 tutte le motrici serie 500 (12 in tutto) erano state utilizzate per relativi 12 treni Bloccati, tutti bitensione, che videro un ulteriore nuovo schema di colore: avorio e giallo canarino, molto vistoso: tutti coloro che usavano abitualmente questi mezzi li ribattezzarono presto i "trenini gialli". Nel 1962 intanto venne allestito un altro Bloccato, stavolta ottenuto con una motrice serie 130-139 (la 137) e due rimorchi OMS, nn° 353 e 354. La motrice venne rinumerata in 808, con i nuovi rimorchi pilota 845 e 846.

Ecco nascere quindi una seconda serie di Bloccati, con differenze estetiche e meccaniche rispetto alla serie precedente. Infatti le motrici OMS (costruite nel 1941) erano state concepite per funzionare solo sotto i 600V; fu necessario revisionare i motori e anche i carrelli. Questi erano infatti di tipo più vecchio rispetto alle unità serie 500: erano tipo Brill 84 E3. Con una leggera modifica meccanica era possibile con questi carrelli raggiungere senza problemi velocità ancora più elevate. Nel 1963 vide la luce il treno 801 + rimorchi 831 e 832 (motrice 130 e rimorchi OMS 350 e 351). Nel 1964 nacquero altri 4 Bloccati, curiosamente allestiti solo per funzionare sotto i 1200V, senza quindi le prese ad asta e rotella (le motrici 133,136,138,139 e 134 divenute 804,807,809,810 e 805). Gli ultimi treni furono del 1965, con le motrici 132 e 135 rinumerate in 803 e 806. Dal momento che le 42 rimorchiate OMS erano state tutte utilizzate nelle trasformazioni dei Bloccati creati fin qui, si rese necessario ricorrere a 4 rimorchi tipo O.E.F.T. serie 321-334. Le prescelte (321,324,330 e 331) erano però troppo corte rispetto a quelle usate finora. Furono quindi allungate nella parte centrale con un'operazione quasi modellistica! L'unico modo di riconoscere queste 4 rimorchiate rimase - dopo la fine dei lavori - nei carrelli, che rimasero quelli Brill originali. Nel 1965 il parco dei nuovi mezzi era completo: si poteva contare su un totale di 22 treni Bloccati, tutti accoppiabili in comando multiplo: 12 serie 500, 10 serie 800, oltre al prototipo 401 senza comando multiplo e per questo relegato a servizi minori sulle tranvie tradizionali.

Intanto già dal 1959 erano iniziati i primi lavori del progetto "Linee Celeri", anche se la fine era ancora molto lontana... Nel 1967 la nuova linea da Cascina Gobba a Gorgonzola venne alimentata con i 1200V, mancando ancora il collegamento fra questa nuova sede e il binario della vecchia tranvia, inaugurato ma ancora non utilizzato alla fine dello stesso anno. Quando venne il momento di iniziare l'esercizio si presentò un altro problema non da poco: tutta la nuova linea metropolitana era stata armata con binari a scartamento ferroviario 1435mm, mentre tutta la rete tranviaria - urbana e extraurbana - era a scartamento tranviario di 1445mm. Il problema reale vedeva coinvolti gli assi dei rotabili: quelli a profilo ferroviario con bordino più alto e cerchione più largo rispetto a quelli a profilo tranviario, con bordini e cerchioni più piccoli. L'ATM non potè altro che prevedere il cambio delle sale di tutti i mezzi che sarebbero circolati sulla nuova linea, impedendone così la circolazione sulle tratte interne alla città. Fu per questo che venne abbandonato - il 3/2/68 - il capolinea di P.zza Aspromonte in favore di un nuovo attestamento più periferico all'inizio di via Palmanova, presso P.zza Sire Raul. Nello stesso mese iniziarono le modifiche sui nostri Bloccati, col cambio delle ruote e con l'asportazione delle aste e rotella, visto l'uso solo a 1200V che era all'orizzonte.

E' un periodo di promiscuità questo: sulla nuova tratta si avvicendano le prove dei Bloccati aggiornati, sul percorso Cascina Gobba-Sire Raul convivono i Bloccati e i treni di vecchie carrozze trainati da motrici Reggio Emilia mentre è già nell'aria la cessazione della tranvia tradizionale fino a Gorgonzola; Vaprio rimarrà con la vecchia linea fino a che perderà anche quella. Finalmente il 5/5/68 viene inaugurata ufficialmente la nuova Linea Celere dell'Adda: 13km a doppio binario sui quali appena il giorno prima si è battuto il record di velocità tranviaria e proprio con un Bloccato: 105km/h! Fino a Febbraio 1969 i Bloccati e i vecchi tram per Vimercate coesistono sul doppio binario tranviario; da quella data infatti viene completata la separazione fra la vecchia e la nuova linea che nel frattempo viene allacciata alla crescente MM2: il progetto è chiaro, la MM2 sostituirà i tram fino a Gorgonzola come all'origine non era previsto. Ora in via Palmanova corrono quindi 3 binari paralleli: due della linea Celere, recintata e protetta, e uno per la vecchia tranvia di Vimercate. Il tempo corre è la data di inaugurazione della nuova Metropolitana 2 fra Cascina Gobba e Centrale FS è sempre più vicina. I nuovi treni dedicati - pensati per i 1500V - non sono ancora pronti, per cui si decide di usare temporaneamente quelli della MM1. Il problema diventa ora elettrico: sarà necessario abbassare la tensione in linea dai 1200V ai 750V ai quali questi treni funzionano e occorrerà anche adeguare qualche tratta di catenaria alla minore altezza dei pantografi dei treni MM1. Il 6/9/69 si inaugura la nuova metropolitana e su via Palmanova circolano contemporaneamente i treni bianco/rossi MM1 e i Bloccati bianco/gialli, questi ultimi con prestazioni ridotte a causa della tensione più bassa.

I Bloccati vedono l'ultima volta i veloci binari della nuova MM2 il 3/12/72, quando l'ATM reputa sufficiente il numero dei treni MM2 pronti. Vengono quindi scelti 8 convogli che rimarranno "isolati" sulla tratta Gorgonzola-Vaprio rimasta al vecchio sistema, finchè anche questa linea verrà soppressa nel 1978. Gli altri 14 Bloccati (tutti i 500 e 2 800) vengono dirottati sulla linea di Vimercate - ancora tranviaria - e sulla quale il traffico è tale da imporre alla mattina composizione multiple di 3 treni per un totale di ben 9 pezzi! Questa manovra impone l'accantonamento e la demolizione di molto vecchio materiale motore e rimorchiato, che non trova più ragione di utilizzo. Tutte quelle motrici che invece vengono reputate ancora utili vengono inviate sulle linee della Brianza, seguite nel 1975 dal Bloccato prototipo 401 che inizierà ad essere quindi in servizio su Desio. L'ulteriore terremoto in casa ATM si avrà nel 1980, quando viene aperta all'esercizio la diramazione MM2 da Cascina Gobba a Cologno Monzese: viene infatti soppressa tutta la vecchia linea di Vimercate e i Bloccati perdono completamente il loro campo d'azione.

Tutti i 14 treni qui impegnati vengono mandati sulle linee brianzole, raggiungendo così i 2 serie 800 (801 e 806) già lì dal 1978, quando cioè venne chiusa la vecchia linea da Gorgonzola a Vaprio. Gli altri treni là in servizio (4 serie 800: 805,807,808 e 809) furono invece demoliti. I treni portati al deposito di Desio (in tutto quindi 16) e successivamente Varedo devono essere ancora modificati: le due linee brianzole infatti hanno tensione 600V e binari a profilo tranviario! Nuovo cambio di ruote per alcuni Bloccati e definitivo dimezzamento di potenze e velocità a causa della tensione più bassa. I Bloccati così ricondotti effettuano tutti i servizi sulle due linee, eccetto i treni più pesanti del mattino e della sera ancora affidati alle vecchie Reggio Emilia e Desio con ben 6/8 rimorchi. A metà anni '80 tutta la catenaria delle due linee viene rinnovata e adeguata, comportando la sparizione dell'asta e rotella. Questo tipo di presa di corrente era stata reintrodotta al momento dell'arrivo in Brianza dei Bloccati e ora viene abbandonata per la seconda volta in favore di moderni pantografi Faiveley.

Antecedente a quest'operazione è però l'inizio di un nuovo rimaneggiamento (un altro!) dei nostri treni a cura di ATM. Viene infatti presa in considerazione una nuova revisione dei complessi funzionanti, con il cambio di tutte le finestrature mediante l'adozione di finestrini Klein e il ridisegno dei frontali dei rimorchi, con un andamento diverso rispetto al precedente, con una diversa fanaleria e soprattutto con l'adozione di nuovi cristalli piani e corazzati in luogo dei vecchi vetri compositi. Vengono eliminate le condutture fra i vari elementi del treno, portate all'interno della barra rigida di accoppiamento, e vengono spostate le prese di corrente: rimarranno solo quelle sui rimorchi, anche quando i pantografi prenderanno il posto della vecchia "perteghetta". L'aspetto più vistoso è però il cambio dei colori della cassa, ora passata ad un monotono arancio ministeriale con fascia nera. In questa veste i Bloccati proseguono la loro quotidiana attività dal 1985/86 fino ad oggi con nessun evento degno di nota. Sulla linea di Limbiate tutti i treni sono in carico a loro, mentre su Desio effettuano le corse più pesanti anche con rinforzo di uno o due rimorchi. Attualmente sono in circolazione 13 treni (11 serie 500 e 2 serie 800) e per alcuni di essi si pensa ad un accantonamento. Il servizio è gravoso e al limite della sicurezza, con la crescente indisciplina degli automobilisti e gli urti per incidente che fermano un treno completo troppo di frequente.

Questi mezzi, il cui cuore per i più vecchi ha ben 62 anni, sono oggi in servizio sulla linea Limbiate-Affori e sulla Desio-Bresso con orari che prevedono fino a 4 convogli in turno su ogni linea. Quando si avvererà il progetto di riqualificazione della linea di Desio - che dovrebbe tornare a Seregno su nuovo percorso - sarà forse il momento di un altro cambio generazionale, che molto prevedibilmente porrà fine alla lunghissima carriera di questi mezzi.