Alla memoria delle 668

[Praz©]

Lo scorso 8 Giugno ha viaggiato l'ultimo treno - almeno ufficiale... - composto da ALn 668, il Regionale 20197 Avezzano-Roccasecca-Cassino, in una sorta di evento pubblicizzato anche su alcuni canali social che ha attirato appassionati, fotografi e semplici curiosi lungo la linea e nelle stazioni. Le ultime 3 ALn serie 3300 in turno al DL di Sulmona sono state messe in riserva, per usi eccezionali ed emergenze. Si chiude in questo modo - sommessamente ed umilmente - una vera era tecnologica e trasportistica: i mezzi che più hanno contraddistinto l'Italia locale e regionale, fatta di linee diesel, treni locali e viaggi con decine di fermate, pendolari e studenti non ci sono più.

L'invenzione della Automotrice Leggera nafta del gruppo 668 fu una rivoluzione. Costruite da Fiat e in piccola parte anche Breda in 11 serie diverse per un totale di nientemeno che 785 unità, con la loro cassa modulare, la componentistica più o meno standardizzata  e con parti di derivazione automobilistica, il loro schema di colori uniforme, sobrio ma subito riconoscibile - dopo la breve parentesi del beige e verde lichene delle primissime serie - e la caratteristica comune dei 68 posti e del comando multiplo, hanno presenziato le ferrovie italiane dalla Val Venosta e Pusteria fino alla Noto-Pachino, dal freddo estremo al caldo asfissiante. Anche le eredi - ALn 663 - sono avviate al tramonto e dopo di esse resteranno in servizio solo Minuetti e ATR di varie serie e forme, concettualmente concepiti per gli stessi servizi ma al di fuori della filosofia che generò il progetto 668: economia di scala, elasticità nei servizi, consumi adeguati e - per alcune serie - piccole modifiche per un servizio migliore (come esempio ricordo le 3300 con rapporto di trasmissione più corto adatto alle dure rampe appenniniche sulle quali hanno viaggiato fino a pochi mesi fa).

Voglio rendere omaggio a questo veicolo, amato e odiato da viaggiatori e appassionati, insostituibile e longevo (prime unità in servizio dal 1956, ultime 10 giorni fa... fanno più o meno 68 anni e mezzo di presenza!) con una carrellata di 20 immagini, per lo più inedite che vedrete di seguito. Sono fotografie xmpr-free, con i bei colori bianco-panna, beige-pergamena e grigio-azzurro, con tanti vetri curvi e purtroppo qualche gomma frontale di troppo; le voglio ricordare così, come ai tempi in cui le usavo spesso per i miei viaggi in giro per lo stivale. Senza aria confezionata, coi finestrini apribili, con le tendine svolazzanti e il fumo azzurrognolo che entrava nell'ambiente viaggiatori ad ogni tirata di collo.

Iniziamo.


Per prime vennero le 1400! Spartane e massicce, con quel mantice in bella vista a sfidare ogni concetto di design e frivolezza. Negli anni '90 erano concentrate a Roma per il pesante servizio sulla linea di Viterbo con treni fino a 4 pezzi, ma anche a Sulmona per le linee Avezzano-Roccasecca, Giulianova-Teramo, Ascoli-Porto d'Ascoli e i servizi sulla difficile Sulmona-Avezzano.

La 1421, con i piccoli finestrini frontali corazzati, attende i suoi viaggiatori nella calda luce del pomeriggio in stazione a Teramo. Piano piano, uno alla volta, i pendolari che sono diretti alle piccole stazioni sulla linea per Giulianova o lungo i paesi adriatici affolleranno l'anziana 668.



Un treno di 4 pezzi, con in coda la 668.1427 sta cercando di ripartire dalla sperduta fermata di Pescocanale, nascosta nella stretta valle che poco dopo questo impianto costringe la ferrovia per Avezzano ad una serie di gallerie e ad un elicoidale in rampa che ha sempre messo a dura prova i mezzi che si arrampicavano, per tacere delle misere prestazioni odierne degli ATR Pesa che hanno sostituito le 668. Questa foto mi porta il ricordo del rumore di ferraglia della tiranteria dei freni serrata e rilasciata più volte, del cambio che non ingranava, dei motori che salivano di giri senza riuscire a muovere il convoglio. Una vera ferrovia di montagna!



Qualche anno dopo la concorrenza produsse le 2400. Le mitiche Breda, basse e strane, col mantice ma anche no, sono sempre state un mondo a parte. Tutto era differente dalle Fiat, dai carrelli agli interni, al rumore dei motori. Sole 40 unità che hanno vissuto tutta la vita in Piemonte e che purtroppo ci hanno lasciato senza eredità storica già nei primi anni '90.

Persino una piccola fermata come Terranova Monferrato una volta era lo specchio di un mondo più abitato e presenziato. Vasi di fiori, pulizia e i comandi dei PL a filo sono il contorno ad una coppia di Breda in arrivo da Casale Monferrato e diretta a Mortara, in una bigia giornata di Settembre.



Una coppia di duemilaquattro del sottogruppo finale di 10 unità - caratterizzate dal mantice nascosto da due portelloni frontali - riparte da Salussola affrontando la curva in direzione Santhià. Le linee di Biella sono state da sempre uno dei feudi delle Breda, sin da quando sostituirono le anziane 772 negli anni '80.



Vince la filosofia Fiat. Le 75 unità della serie 1500 portarono anche in casa Fiat i mantici ritraibili dietro a portelloni frontali, sperimentati sulle ultime 10 unità della serie 1400. Sebbene di poco meno potenti delle sorelle più anziane, per le 1500 vennero addirittura progettati dei rimorchi, grandi quante le stesse ALn e che da subito risolsero si i problemi di frequentazione e di elasticità nel servizio ma che si rivelarono anche una zavorra troppo impegnativa da trainare.

Due automotrici per un rimorchio sono la composizione di questo locale pomeridiano che - insieme ad una composizione di ALn 773, anch'essa del DL di Pavia - svolgeva tutti i servizi Pavia-Stradella della giornata. Gli unici treni elettrici a correre sotto questa catenaria vintage erano i pochi merci e i diretti Milano-Piacenza via Stradella della mattina e della sera.



Le risaie di Ghislarengo testimoniano il transito di una coppia di 1500 lungo la Novara-Biella. Un PL rurale chiuso in mezzo al nulla, le rane che gracchiano e le due anziane 668 che si avvicinano borbottando fumo nero sono un quadretto decisamente da ferrovia secondaria.



Le cenerentole della famiglia furono le 1600 e le successive 1700, figlie del piano decennale di spesa FS 1962-1972. Le 33 unità 1600 erano la naturale continuazione del successo delle 1500, mentre le 20 1700 ne differivano per l'adozione di un nuovo motore di derivazione camionistica che da qui in poi sarà lo standard per tutte le successive costruzioni. Mentre le 1600 furono spedite tutte in Sicilia, le 1700 restarono per decenni al fresco in mezzo alle montagne del Trentino, fra Valsugana e Pusteria.

La 1632 è appena arrivata da Alcamo via Milo con un locale pomeridiano nella stazione di testa di Trapani, dove sul binario a fianco sosta una più giovane serie 3000.



Una coppia di 1700 con un treno per Schio riparte dalla stazione di Marano Vicentino, lungo la linea da Vicenza. Questa anonima fermata era una volta dotata di un impressionante scalo merci con un lungo piano caricatore a servizio dell'esercito, che durante la Grande Guerra movimentava soldati e mezzi verso il fronte poche decine di kilometri più a nord. Lo strano prato e un binario semisepolto erano ancora testimoni di questo triste passato.



Le 1800 rappresentano una innovazione rispetto a tutte le serie precedenti, perchè adottano il nuovo carrello a doppio collo di cigno in luogo del precedente modello derivato dall'originale delle prime 1500. Quando le 85 unità vennero consegnate agli inizi degli anni '70, furono mandate quasi in massa al Sud, dove soppiantarono le 556 Breda, le 772 e la trazione a vapore lungo una moltitudine di linee secondarie e complementari.

Il deposito di Benevento è stata una delle cattedrali della trazione leggera diesel: una coppia di 1800 di quell'impianto sono in servizio sulla Campobasso-Isernia, qui colte in sosta nella deserta stazione di Guardiaregia.



A fine anni '90 un manipolo di milleotto venne trasferito dal Sud e assegnato al DL di Pavia per i servizi sulle linee afferenti. In una fredda e umida giornata invernale a ridosso della fine anno, una coppia di 1800 - quella di coda già in xmpr, ma si vede poco.... ;-) - riparte dalla fermata di Gropello Cairoli con un regionale per Pavia. Queste unità saranno poi passate al parco di Trenord e alcune arriveranno a vestire i nuovi colori biancoverdi dell'operatore regionale.



Le successive "micette" furono raggruppate nella sottoserie 1900, ma rispetto alle precedenti erano un altro mondo. Il collaudato frontale col ricasco del tetto tondeggiante e il tettuccio a coprire e raccordare i portelloni lascia spazio ad un nuovo disegno, più spigoloso e massiccio, derivato da quello costruito per la prima volta sulla ALn 668.1999 prototipo poi venduta da FIAT alla FSF Suzzara-Ferrara. Anche le porte di ingresso sono state completamente riprogettate ed il vestibolo è diviso in due, con larghezza minore ed in posizione paracentrica per un presunto miglior e più veloce incarrozzamento. Le 1900 negli anni '90 erano assegnate ai DL di Foggia e di Rimini ed erano presenza costante su tutte le linee non TE della Puglia e di parte della Calabria e della Faentina.

Il selvaggio paesaggio della Faentina nei pressi di San Cassiano assiste al passaggio di una coppia di 1900 riminesi con un treno diretto a Marradi.



Lungo la Faenza-Lugo-Lavezzola un locale composto da 668.1900 e rimorchio Ln 664 (costruito in origine per le 1400 ma riadattato per l'uso con altre serie) transita sul leggero ponte metallico che passa sul Canale Emiliano Romagnolo, presso un PL incustodito con la sua brava croce di S. Andrea. Su questa linea in quell'anno circolava l'ultimo treno in orario con rimorchio bagagliaio-postale LDn.24, sempre in carico ad una 668.1900.



Dopo le 42 unità serie 1900 vennero le 120 della serie 1000, così classificate per non occupare la numerazione del successivo migliaio che per convenzione decennale in casa FS era dedicata al materiale costruito dalla Breda (come le 2400). Le 1000 erano identiche alle 1900 e ne condividevano gli stessi pregi e difetti. Erano assegnate in oltre una decina di depositi lungo lo stivale, con le dotazioni più numerose a Lecco per i servizi sulla MMO e sulla Como-Lecco, a Verona per i treni sulle linee della bassa veneta, a Foggia in turno misto con le 1900 ed a Sulmona, in turno misto con le 1400.

L'unica 668.1900 assegnata al DL di Cremona bastava per assicurare il servizio straordinario invernale Cremona-Edolo, da Rovato a Edolo lungo i binari della SNFT. Un treno che conobbe in anni precedenti ben più successo, con composizioni fino a 4 automotrici. Ecco la 1013 in sosta a Iseo, in attesa di riprendere l'arrampicata camuna.



Una delle unità foggiane è quasi arrivata alla stazione di Rocchetta S. Antonio con un locale da Potenza, diretto a Foggia. Il falso doppio binario delle linee di Gioia del Colle e di Potenza attraversa con un ponte e una curva il vallone dove è sistemata la stazione, che sta per essere benedetta da un temporale primaverile.



Il sottogruppo prodotto l'anno successivo era costituito dalle 60 macchine serie 1200. Con queste si tornò al vestibolo unico centrale, ma non venne risolto il problema della potenza del motore, invero un po' scarsa, soprattutto sulle rampe del Veneto, dove tutte le unità vennero concentrate a partire dai primi anni '80 quando decretarono la fine delle 772 e 773 e relativi rimorchi e rimorchietti di fogge e forme. Dal DL di Treviso hanno servito ogni secondaria del triveneto, dalla Valsugana fino a Trento alla Pedemontana fino a Gemona, comprese ovviamente le linee della bassa.

Una delle stazioni italiane con il nome più strano è Stazione per l'Alpago, dove sono in sosta due 1200 con un treno Belluno-Conegliano.



Un quattropezzi è fermo a Mestre con un treno proveniente da Trento e da Bassano, fuso insieme in stazione a Padova. Nonostante nei primi anni '90 proprio a Treviso iniziarono i lavori per l'adozione massiva di vetri frontali piani, ancora nel 1994 questa 668 presenta l'estetica originale di "come è giusto che sia", con vetri avvolgenti, portelloni senza gomma e ovviamente nessun fan-coil sul tetto per l'aria confezionata. Una ALn STORICA dovrebbe assomigliare a questa....



Nel 1981 escono di fabbrica 40 unità della nuova serie 3000. Sono le sorelle delle 1200 ma con motore sovralimentato, che gli permette di raggiungere i 130km/h. Tutte le unità sono assegnate a Palermo, dal cui deposito coprono servizi in giro per tutta la Sicilia: ovviamente sulle linee di Trapani ma anche sulla trasversale interna da poco elettrificata e persino sull'embrione della metropolitana FS in Palermo città.

Una coppia di tremila arriva a Salemi-Gibellina, in un paesaggio già riarso dal sole. Appena prima del PL presso la stazione, passeranno sotto ad un ponticello che una volta permetteva alla ferrovia a 950mm di collegare Calatafimi e Salemi con Castelvetrano, Burgio e persino Corleone.



Negli stessi anni la Fiat avvia la costruzione di 149 automotrici della serie 3100 che differisce dalle 3000 per la possibilità di comandare in comando multiplo 3 ALn invece che 2. Queste unità sono state la presenza costante in tutt'Italia, avendo assegnazioni in oltre 10 depositi, dal nord al sud. Pisa, Siena e Cagliari sono stati gli impianti con oltre 20 macchine in carico.

Una 3100 di Siena è in servizio sulla Faentina, dove la vediamo in partenza da Marradi dopo aver scaricato un manipolo di passeggeri.



La strana coppia! Una 668.3100 unità ad una 663 lascia la stazione di Saluzzo con un treno per Cuneo, all'alba di una fredda giornata di Febbraio. Le 16 unità del DL di Cuneo coprivano servizi sulle linee della Granda fino ad Alessandria ma anche sul Tenda prima che questo venisse colonizzato dalle più moderne 663.



Infine vennero le tremilaetrè! Le arrampicatrici per il deposito di Sulmona, derivate dalle 3100 ma con un rapporto di trasmissione più corto (ed il ritorno alla velocità massima di 120 all'ora) pensato per le dure linee appenniniche con rampe fino al 35 x1000. Furono tutte assegnate al deposito abruzzese e da sempre impegnate sulle ferrovie della regione, con puntate fino al Lazio sulla Roccasecca e al Molise fino ad Isernia.

Una coppia di 3300 termina in stazione a Rivisondoli (la seconda più alta d'Italia, a 1.268 metri) la dura salita, che si vede ad occhio nudo, che hanno iniziato a scalare partite da Roccaraso. La Primavera sul calendario è inoltrata, ma tarda ad arrivare: neve e piante ancora spoglie fanno capire che qui non si scherza.



Pochi kilometri più a nord rispetto alla foto precedente, una collina permette di godere della vista quasi completa della Piana delle Cinque Miglia, un pianoro di prati e pascoli incastonato fra le cime della Maiella e degli Appennini. La linea attraversa quasi tutto l'altopiano e la sagoma di una 668.3300 in singola quasi scompare di fronte a cotanto paesaggio.



Il nostro viaggio è finito! Cosa ci resta adesso, oltre al ricordo e alle immagini? Un manipolo di automotrici di varie serie, delle quali però non è chiaro il destino. Quelle dei sottogruppi più anziani sono tutte ferme, già restaurate ma scadute di revisione oppure ancora completamente da rimettere in sesto (serie 1400, 1500 e 1600). C'è una coppia di 1800, scaduta e da revisionare. E una decina di quelle più recenti, delle quali meno di 5 sono attive nel parco storico. Non una bella maniera di preservare un vero elemento di storia delle nostre ferrovie. Speriamo in un futuro più attento.

Fonti:

"ALn 668 - Le automotrici d'Italia Volume 1 e 2" di Marco Bottazzi, edizioni Artestampa
"Wikipedia: https://it.wikipedia.org/wiki/Automotrice_FS_ALn_668"

Pagine fotografiche sul sito:

1400: https://www.photorail.it/forum/index.php?action=gallery;cat=355
2400: https://www.photorail.it/forum/index.php?action=gallery;cat=356
1500: https://www.photorail.it/forum/index.php?action=gallery;cat=357
1600: https://www.photorail.it/forum/index.php?action=gallery;cat=358
1700: https://www.photorail.it/forum/index.php?action=gallery;cat=359
1800: https://www.photorail.it/forum/index.php?action=gallery;cat=360
1900: https://www.photorail.it/forum/index.php?action=gallery;cat=363
1000: https://www.photorail.it/forum/index.php?action=gallery;cat=361
1200: https://www.photorail.it/forum/index.php?action=gallery;cat=362
3000: https://www.photorail.it/forum/index.php?action=gallery;cat=364
3100: https://www.photorail.it/forum/index.php?action=gallery;cat=365
3300: https://www.photorail.it/forum/index.php?action=gallery;cat=366

Altri articoli con storia e fotografie:

ALn 668 su binari minori: https://www.photorail.it/phr3-gli%20updates/articoli2007/febbraio2007.htm
Luglio 2001 - "Duemilaquattro": https://www.photorail.it/forum/index.php?topic=19279.msg506442#msg506442
Febbraio 2004 - "Vecchiaia di una 668": https://www.photorail.it/forum/index.php?topic=19298.msg507222#msg507222

[Praz©]

Buona lettura e buona visione! 

[Peppe91]

Ottimo raccordo e bellissime foto. Le 668 probabilmente sono state il primo treno che ho visto dal vivo, sarà per quello che ci sono così affezionato.  Almeno c'è speranza di vederle ancora come treni "torici e turistici.

[Vittorio Cervigni]

Complimenti per l’idea, per le foto e per la loro descrizione.
Mi permetto qualche puntualizzazione e aggiunta:
- I portelloni frontali debuttano sulle unità FIAT con le ultime 10 ALn 668.1400, non con le 1500; anche le 1400 ebbero delle rimorchiate, ma più piccole, le Ln 664.
- Le 1500 adottavano un cambio Wilson a 4 marce (come le 2400) al posto del 5 marce FIAT e il motore 211 H aspirato da 115 kW, a differenza del 203 S sovralimentato da 110 kW delle 1400.
- Le 1600 reintroducono il cambio FIAT a 5 marce, principale differenza dalle 1500.
Analogamente, delle 1700 si potrebbe dire che sono delle 1600 col nuovo motore 8217.12, sempre da 115 kW.
- Per le 1900, oltre alla cassa a due vestiboli e ai nuovi frontali, la novità non da poco sono i motori sovralimentati 8217.32 da 147 kW (poi portati a 170) che permettono per la prima volta la velocità massima di 130 km/h.
- Le 1000 avevano un rubinetto del freno diverso dalle 1900 e non avevano più il casellario postale in cabina.
- Le 1200 tornano ai motori non sovralimentati da 120 kW e la velocità massima di 110 km/h. All’epoca si diceva che in viale Lavagnini ci fosse un pezzo grosso ostile alla sovralimentazione e che le 1200 fossero state il suo ultimo colpo di coda prima del pensionamento. Ma forse è solo una leggenda metropolitana.
- Le 3100 avevano la strumentazione dei motori della terza unità in posizione un po’ infelice, come se fosse stata un’aggiunta after market al banco di manovra delle 3000 (e forse è proprio così), problema risolto solo sulle ALn 663. Inoltre dalla 3181 avevano il pianale d’acciaio inox, contro la corrosione, e i motori tarati a 170 kW di fabbrica.
- I 120 km/h delle 3300 non sono un ritorno, perché tutte le altre serie andavano a 110, a parte le sovralimentate più moderne (1900/1000/3000/3100).

[belzebou]

Splendida retrospettiva con immagini di grande qualità. Per motivi affettivi sbavo per la foto a Stazione per l'Alpago

[belzebou]

- Le 1200 tornano ai motori non sovralimentati da 120 kW e la velocità massima di 110 km/h. All’epoca si diceva che in viale Lavagnini ci fosse un pezzo grosso ostile alla sovralimentazione e che le 1200 fossero state il suo ultimo colpo di coda prima del pensionamento. Ma forse è solo una leggenda metropolitana.

C'è un'altra leggenda metropolitana che vuole che la Fiat avesse decine e decine di motori camionistici non sovralimentati in eccedenza e convinse FS a farseli rifilare creando quella fregatura delle spompate .1200 che, giustamente...., furono piazzate in Veneto ad arrancare sulle linee della Valsugana (24/1000), dell'Alpago (24/1000) e Cadore (25/1000) e tenere i 110 sui rettifili padani. Non per nulla nel 2001 il DL di Treviso cercò di sanare la fregatura fiat/FS ritarando i motori a 200 Kw con sovralimentazione ad una decina di ALn 668.1200 opportunamente riclassificate ALn 668.1200R

[gio64]

Ottimo lavoro Praz!!!

[Silvia]

Bellissima retrospettiva, da lacrimuccia

[Davide Vicenza]

Spettacolo.

Ottima la scelta di pubblicare foto con mezzi NCG, e possibilmente coi vetri curvi (quelli che li montavano)!

 

[MatteoCerizza]

Che varietà, che meraviglia circolava da nord a sud, da est a ovest dello stivale...

[Benny]

" Per le 1900, oltre alla cassa a due vestiboli e ai nuovi frontali, la novità non da poco sono i motori sovralimentati 8217.32 da 147 kW (poi portati a 170) che permettono per la prima volta la velocità massima di 130 km/h."

Vittorio, non ho sottomano il libro delle 668 però mi pare che il motore 8217 sovralimentato sia stato applicato già alla serie 1800, come mi era stato confermato da un meccanico di Trenord.
Non sono però sicuro che sia stato poi ritarato a 170 Kw.

Ciao 
.

[Vittorio Cervigni]

No, lo escluderei, stesso motore delle 1700, l’innovazione delle 1800 era solo il carrello

[Davide Vicenza]

Giusto, anche perché le "milleotto" presentavano i silenziatori sul tetto, tipici degli aspirati.

[Benny]

Si, confermo, ricordavo male.

Ciao 

[marco felisa]

Guardando queste foto, la prima cosa che mi salta all'occhio è la ricercatezza di parecchie inquadrature, Villanova Monferrato e Stazione per l'Alpago per fare due esempi eccellenti. Ma anche la prima a Teramo, con la Panda rosso in fondo a sinistra e la ragazza di spalle sul marciapiede, sembra una scenetta ricostruita teatralmente.

Scatti del 1994, quando l'autore aveva appena vent'anni...

[giulio]

Ottima pagina. C'erano forse delle 1500 rimotorizzate, o perlomeno climatizzate, ricordo 1539 e 1563.

[Vittorio Cervigni]

@belzebou: la leggenda dei motori aspirati da sbolognare mi suona strana perché non c’è fondamento tecnico: fra i  motori 8217.12 e 8712.32 l’unica differenza è che il .32 ha in più il turbo e l’intercooler, quindi per convertire un .12 in .32 si fa presto (infatti è stato fatto su alcune 1200); l’eventuale stock di motori aspirati IVECO l’avrebbe sbolognato prima convertendoli che non facendosi ordinare 60 automotrici.
Almeno, questo secondo logica; poi sappiamo tutti che ci sono dinamiche che alla logica sfuggono totalmente…

[fabribo]

Guardando queste foto, la prima cosa che mi salta all'occhio è la ricercatezza di parecchie inquadrature, Villanova Monferrato e Stazione per l'Alpago per fare due esempi eccellenti.

Quotone! 
Ricercatezza mantenuta e affinata nel corso del tempo, con un giusto equilibrio tra foto in linea e foto in stazione (che per qualcuno sono 'di serie B' )

E avrà altrettanto pure delle concesse...   

Saluti.
Fabrizio.

[pojana]

Grazie per questa bellissima carrellata !

ciao

[Eurostar]

Molto interessante il racconto e le foto. Non sapevo ci fossero delle ALn 668 costruite da Breda. Che differenze avevano queste rispetto a quelle Fiat? Erano migliori o peggiori?

[Benny]

Paragonandole alle coeve 1400, le Breda erano simili solo come cassa e interni, di entrambe le serie squallidi già all'epoca.
La differenza più notevole era che i due motori azionavano ambo gli assi di un solo carrello mentre l'altro era folle.
L'acceleratore era a pedale ed il cambio era il classico Wilson tipico della produzione Breda.
Erano assegnate solo ai depositi di Novara ed Asti e, per averci viaggiato molte volte, piuttosto rigide.
Non erano molto amate da personale e viaggiatori anche se, purtroppo, effettuavano qualche servizio a lunga distanza (una coppia di Biella-Milano e una, mi pare solo estiva, di Biella-Genova). Ah, anche loro nei primi anni vestirono la livrea giallo sabbia-verde lichene.

Ciao 

[Praz©]

E avrà altrettanto pure delle concesse... 

Ho aggiunto 3 link in fondo al testo del primo messaggio. Uno rimanda ad un articolo dedicato alle 668 sulle concesse italiane.

 

[fabribo]

Molto interessante il racconto e le foto. Non sapevo ci fossero delle ALn 668 costruite da Breda. Che differenze avevano queste rispetto a quelle Fiat? Erano migliori o peggiori?

Anche le ex SNFT hanno avuto in dotazione ALn Breda, con tanto di rimorchi (uno si vede nella immagine scattata a Iseo a fianco della 668.1000)

https://www.photorail.it/phr3-gli%20updates/articoli2007/feb2007/1-071219181018-114031063.jpeg

Saluti
Fabrizio.

[belzebou]

Vittorio, non ho sottomano il libro delle 668 però mi pare che il motore 8217 sovralimentato sia stato applicato già alla serie 1800, come mi era stato confermato da un meccanico di Trenord.

Assolutamente no. Lascia perdere i tuoi amici meccanici

[Benny]

Kant, fai il bravo bambino. Capisco che solo adesso ti stai rimettendo dopo un fine settimana di stravizi però almeno abbi la bontà di leggere tutti i post...
A quando una sbornia insieme?

Ciao 

[Paolo Taesi]

Che bel tuffo nel passato. Grazie.

[lele_h]

Bellissima rassegna!

[Benny]

Anche se non mi vanno molto a genio, ho avuto spesso a che fare con le micette. Vi lascio qualche spigolatura.

Delle due coppie di diretti Biella-Milano dell'inizio anni 80 solo una era effettuata con un paio di 2400 (per l'altra, più frequentata, si usava una  tripletta di ALn 772).
Le 668 arrivavano a Porta Garibaldi intorno alle 9,30 del mattino e stazionavano lì ripartendo solo verso le 17 e ricordo che i macchinisti che venivano a rilevarle, che arrivavano da Novara in vettura, avevano sempre difficoltà ad avviare i motori tanto che, almeno una volta, dovettero chiedere riserva venendo poi trainate da un E 636.

Una volta, dopo che mi ero incontrato con i due pisquani monzesi, ero in stazione ad aspettare il treno per Milano ed arrivò una coppia di 1000 dalla linea di Molteno.
I viaggiatori scesero ed il macchinista, un giovane probabilmente in servizio da poco, mise in neutro e andò ad abilitare il banco posteriore. Però, dopo quasi dieci minuti, i motori seguivano ad alto numero di giri; incuriosito, mi avvicinai alla cabina ora fronte marcia e, dai discorsi concitati tra macchinista, capotreno e DM, potei capire che si era bloccato il selettore/acceleratore ed il macchinista non riusciva ad abilitare il banco mentre il capostazione aveva bisogno di liberare il binario.
Poi arrivò il mio treno per cui non so come andò a finire però sono sicuro che, se ci fosse stato Ellis, con due scarpate ben assestate si risolveva tutto.

In una gelida alba di febbraio quattro idioti vollero fotografare il Pavia-Livorno Ferraris, uno strano treno, effettuato con una terna di ALn/Ln 990, che percorreva l'itinerario via Mortara, Vercelli e Santhià e che nessuno ha mai capito perché fosse prolungato a quel paesino piemontese.
Con i nostri migliori equipaggiamenti antifreddo ci piazzammo in mezzo ad un campo completamente bianco dalle parti di Garlasco e aspettammo a circa 10 sottozero.
E aspettammo.
E aspettammo. Passata quasi un'ora dall'orario previsto, congelati come sogliole Findus, sentimmo una tromba strana e si palesò.....
una maledettissima ALn 668.1500 con il rimorchio! Ci incazzammo talmente tanto che QUASI ci dimenticammo del freddo patito (però al capodeposito di Pavia credo che fischino ancora oggi le orecchie).

Durante la visita a Potenza Inferiore Scalo il gentilissimo capodeposito FCL mi raccontò che una volta, arrivando ad Avigliano Lucania lungo il tratto a doppio scartamento, vide un paio di micette imboccare la linea e cominciare a dirigersi verso di lui. Per fortuna, attaccandosi a freno e tromba, riuscì a richiamare l'attenzione del collega FS e non successe nulla di grave.

Siete mai stati speronati da un aereo? Io l'ho scampata per un pelo.
Ero a bordo della Breda che effettuava il locale Casale-Vercelli e prima di arrivare al termine corsa vedemmo arrivare, da una pista perpendicolare alla ferrovia, un aereo da turismo bello imballato che iniziò a decollare. Fortunatamente il macchinista reagì con prontezza ed anche la bassa velocità aiutò però l'ala passò a non più di un metro dal frontale dell'automotrice. Per una volta l'armamento in cattivo stato (andavamo più o meno a 40 all'ora) è servito a qualcosa peró dalla bocca dei ferrovieri uscirono epiteti che mi fecero sentire un'educanda (e chi mi conosce sa che non sono bocca di rose).

Per spostarmi da Sulmona a Castel di Sangro, su quella che oggi chiamano "la transiberiana d'Italia" dovetti utilizzare il diretto Pescara-Napoli, effettuato con ALn 663, e mi resi conto dell'effettiva necessità delle 668.3300.
Le macchine, che comunque avevano i motori sovralimentati ma i rapporti normali, penavano parecchio e mi venne in mente come doveva essere salire quando c'erano ancora le 668 aspirate.
Le 3300 invece erano uno spettacolo: non c'era liveletta che le mettesse in crisi; mi sarebbe piaciuto vederle sul Ferrocarril Central.

Ciao 

PS: lo so che non ve ne frega niente però le uniche 668 veramente belle, dentro e fuori, per me sono la 11 e la 12 FSF.

[mauorfei]

Biongiorno, se ho letto bene, nessuna 668 ha mai prestato servizio nella ex FCU.
Qualcuno sa il motivo?
Grazie

[Praz©]

Biongiorno, se ho letto bene, nessuna 668 ha mai prestato servizio nella ex FCU.
Qualcuno sa il motivo?
Grazie

Intendi nel periodo precedente all'acquisto sospetto di 50 ALn 776 del 1985/1992??? Perchè non c'era motivo di usare 668. Nel periodo ante anni '80 era tutto elettromotrici e locomotori, persino la carrozza diretta su Roma era agganciata ad una OMS. E mi pare sensato: con una ferrovia completamente elettrificata e un discreto parco mezzi elettrici perchè andare a prendere 668?